Ударные вертолеты

Ка-50 Черная Акула Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1982 Тип: Многоцелевой ударный вертолет




К середине 1970-х гг. в СССР основным боевым вертолетом был Ми-24 Однако у руководства Министерства обороны постепенно сложилось мнение, что эта машина не в полной мере отвечает требованиям армии Созданный по концепции "летающей БМП" вертолет мог не только вести штурмовые действия, но и перебрасывать отделение десантников, однако за это пришлось заплатить некоторым снижением боевой эффективности Кроме того, в конце 1972 г. в США развернулись работы по программе ДАН, результатом которых стали новые боевые вертолеты YAH-63 фирмы "Белл" и YAH-64 фирмы "Хьюз". Последний, получив название "Апач", был принят к серийному производству и с середины 1980-х гг стал поступать на вооружение Армии США.

16 декабря 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке боевого вертолета нового поколения, который мог бы стать достойным ответом заокеанскому оппоненту. Основной задачей перспективной машины определили уничтожение военной техники - в первую очередь танков на поле боя и в ближней прифронтовой полосе Постановлением предусматривалось создание в опытно-конструкторских бюро Н И. Камова и М.Л Миля конкурсных проектов, один из которых предстояло выбрать для серийного производства.

Опираясь на результаты эксплуатации боевых вертолетов в СССР и за рубежом, при разработке перспективной машины милевцы пошли по пути создания одновинтового двухместного аппарата с разделением функций пилотирования и применения оружия между летчиком и оператором, т.е. приняли ту же концепцию, что и американские фирмы при реализации программы ДАН Специализировавшееся на разработке вертолетов для флота ОКБ Камова подошло к конкурсу, имея в активе оригинальную и надежную конструкцию соосной несущей системы, отработанные перспективные технологические процессы Обладала фирма и определенным опытом проектирования армейских вертолетов. В 1966 г. на базе корабельного Ка-25 был разработан проект Ка-25Ф (фронтовой), который предполагалось оснастить выпускаемыми серийно образцами вооружения: 23-мм подвижной пушкой, шестью ПТУРами "Фаланга", шестью блоками НАР и авиабомбами. Экипаж Ка-25Ф состоял из двух человек, а в грузовой кабине могли разместиться восемь десантников. Но товда предпочтение было отдано милевскому проекту Ми-24, который базировался на применении перспективных двигателей, вновь разрабатываемого прицельного комплекса и новых ПТУР "Штурм". В 1969 г камовцы предложили принципиально новый проект боевого вертолета В-50 Эта машина должна была иметь продольное расположение двух несущих винтов, находившихся в одной плоскости и вращавшихся навстречу друг другу, при этом синхронизация вращения исключала перехлест лопастей Расчетная скорость машины составляла 400 км/ч В 1975-76 гг. в рамках работ по исследованию концепции перспективных боевых вертолетов был проработан проект винтокрыла В-100 с поперечным расположением несущих винтов и толкающим пропульсивным винтом. Оба проекта отличались большой новизной технических решений, но ни тот, ни другой реализованы не были.

Проектирование новой армейской боевой машины, получившей обозначение В-80 (или "изделие 800"), началось на Ухтомском вертолетном заводе им Н.И. Камова (ныне фирма "Камов") в январе 1977 г. Работы возглавил руководитель ОКБ - главный (впоследствии Генеральный) конструктор Сергей Михеев.

При определении облика новой машины прорабатывались различные варианты, но выбор сделали в пользу "фирменной" для ОКБ соосной схемы, которая обладала рядом серьезных преимуществ перед традиционной одновинтовой Отсутствие потерь мощности на привод рулевого винта и соответствующее повышение тяги несущих винтов позволяли достичь большего статического потолка и вертикальной скороподъемности. По результатам летных испытаний и других экспериментальных исследований было установлено, что КПД несущей системы вертолета соосной схемы в среднем на 16-22% больше одновинтового вертолета При равной мощности силовой установки преимущество в статическом потолке для вертолета соосной схемы составляет порядка 500-1000 м, а в вертикальной скороподъемности - 4-5 м/с.

Аэродинамическая симметрия и отсутствие перекрестных связей в каналах управления упрощают пилотирование вертолета соосной схемы Такая машина имеет значительно меньше ограничений по углам скольжения, угловым скоростям и ускорениям во всем диапазоне скоростей полета, которые для вертолета одновинтовой схемы при выполнении интенсивных маневров определяются развитием маховых движений лопастей несущего винта с опасностью соударения их с хвостовой балкой и ограничениями прочности рулевого винта, его трансмиссии и хвостовой балки, а также опасностью попадания рулевого винта в так называемый режим "вихревого кольца" с потерей его эффективности.

Следствием этих преимуществ соосной схемы является возможность выполнения ряда маневров, практически недоступных вертолетам с одним несущим винтом Среди них "плоский" ("педальный") разворот с большими углами скольжения (вплоть до ╠180╟) во всем диапазоне скоростей полета, что позволяет выполнять быстрое нацеливание неподвижного бортового оружия "Плоский" разворот также дает возможность взлетать-садиться с ограниченных площадок при любых направлениях ветра и значительно больших его скоростях. Вертолет соосной схемы способен страгиваться с режима висения с большим ускорением. Кроме того, ему доступен на больших скоростях полета такой криволинейный горизонтальный маневр, как "воронка" (боковой вираж), в ходе которого вертолет выполняет на скорости 100-180 км/ч боковое перемещение вокруг цели на неизменной высоте, удерживая отрицательный угол тангажа 30-35', при этом цель постоянно находится в поле зрения бортовых обзорно-прицельных систем. Сравнительно небольшие моменты инерции, являющиеся следствием компактности вертолетов соосной схемы, обеспечивают ему более эффективное управление в вертикальной плоскости. Благодаря этому становится более высоким темп увеличения угла тангажа и перегрузки с меньшей потерей скорости.

Нельзя не отметить и отрицательные стороны соосной схемы. Главные из них - большая масса несущей системы, сложная и громоздкая колонка несущих винтов, наличие специальных устройств, предотвращающих соударение лопастей при выполнении энергичных маневров. Однако богатый опыт камовской фирмы в сочетании с применением новых конструкционных материалов позволял рассчитывать на успех боевого вертолета соосной схемы. Естественно, у него с самого начала было немало противников, достаточно их остается и по сей день.

Другой принципиальной особенностью проекта В-80 стало решение делать вертолет одноместным, а отсутствие на борту оператора компенсировать применением высокоавтоматизированного прицельно-навигационного комплекса, который позволил бы летчику избежать чрезмерных психологических и физических нагрузок. К концу 1970-х гг. уровень отечественной промышленности позволял создавать такие системы: уже на Ка-25 и Ка-27 обеспечивалась автоматизация поиска подводной лодки, навигационных и пилотажных режимов, организация групповой работы вертолетов Возможность создания одноместного боевого винтокрылого аппарата подтверждалась опытом применения ударных фронтовых самолетов, на большинстве которых летчик совмещал функции пилота и штурмана.

Сокращение экипажа до одного человека позволило бы не только получить значительный выигрыш в массе вертолета (что было особенно важно при имевшемся уровне развития бортового радиоэлектронного оборудования, обладавшего худшими по сравнению с западными аналогами массогабаритными показателями), а следовательно, улучшить его летные характеристики, но и уменьшить расходы на подготовку летного состава, снизить численность строевых подразделений, т.е. добиться прямой экономии средств на содержание армейской авиации. Немаловажным представлялось и снижение человеческих потерь в боевой обстановке.

"Одноместность", как и соосная схема, стала красной тряпкой для противников камовского проекта. Отвечая многочисленным оппонентам, С.В. Михеев в свое время говорил: "Не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете-конкуренте, это будет победа". Моделирование на стендах и дальнейшие испытания показали, что концепция одноместного боевого вертолета вполне жизнеспособна.

В качестве основной системы вооружения В-80 был выбран противотанковый ракетный комплекс "Вихрь", созданный тульским КБ приборостроения (Генеральный конструктор Аркадий Шипунов). Его отличительной особенностью являлось лазерное наведение и автоматическое сопровождение цели, что гарантировало высокую точность стрельбы вне зависимости от дальности. Дальность пуска ракеты превышала радиус поражения зарубежных ЗРК "Чаппарэл", "Роланд" и "Рапира". Наличие контактного и неконтактного взрывателей и мощной кумулятивно-осколочной боевой части позволяло использовать ракету для поражения как бронетанковой техники, так и воздушных целей.

Особое внимание при проектировании вертолета было уделено выбору и конструктивному решению пушечной установки. Специалисты ОКБ остановились на 30-мм одноствольной пушке 2А42, созданной тульским КБ приборостроения под руководством В П Грязева для боевых машин пехоты Перед конструкторами встала задача разместить пушку на вертолете так чтобы сохранить ее достоинство - высокую точность стрельбы и компенсировать главный недостаток - больший по сравнению с авиационными пушками вес Решено было поставить ее в районе центра масс по правому борту между подредукторными шпангоутами - в самом прочном и жестком месте фюзеляжа, что впоследствии наиболее благоприятным образом отразилось на точности стрельбы Отказ от турели дал возможность существенно сократить массу пушечной установки, при этом ограничение угла ее отклонения по азимуту компенсировалось способностью вертолета разворачиваться со скоростью, не уступающей скорости поворота оружия существующих подвижных систем Таким образом обеспечивалась возможность грубого наведения пушки на цель по азимуту корпусом вертолета а для ее точного наведения применили гидропривод

Помимо ПТУР и пушки, заказчик пожелал разместить на вертолете ряд других систем вооружения В результате в арсенал В-80 вошли блоки НАР пушечные контейнеры УПК-23-250, авиабомбы, контейнеры мелких грузов (КМГУ), а в перспективе управляемые ракеты "воздух-поверхность" и "воздух-воздух"

Разработка прицельной системы, способной решать задачи сопровождения цели и наведения ракет без участия летчика велась на Красногорском оптико механическом заводе "Зенит" Телевизионный автоматический прицельный комплекс "Шквал" создавался одновременно в двух модификациях для самолета Су-25Т и вертолета В-80 За разработку единого прицельно-пилотажно-навигационного комплекса (ПрПНК) "Рубикон" для В-80 взялось Ленинградское научно-производственное объединение "Электроавтоматика".

Одним из важнейших направлений работы над проектом стало повышение боевой живучести вертолета С учетом этого выбиралась компоновка, размещались системы, проектировались агрегаты, отрабатывались конструкционные материалы Были реализованы следующие мероприятия:

• размещение двигателей по бортам фюзеляжа, что исключало их поражение одним выстрелом,
• возможность продолжения полета на одном двигателе в широком диапазоне режимов,
• защита кабины летчика с применением стальной и алюминиевой комбинированной брони и бронестекол,
• бронирование и экранирование отсека гидравлической рулевой системы,
• экранирование более важных агрегатов и систем менее важными,
• заполнение топливных баков пенополиуретаном и их протектирование,
• применение композиционных материалов сохраняющих работоспособность при поражении силовых элементов конструкции,
• разработка двухконтурной конструкции лонжерона лопасти,
• увеличение диаметра тяг управления и размещение значительной их части в бронированной кабине,
• противопожарная защита силовой установки и примыкающих к топливным бакам отсеков,
• обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 минут после поражения маслосистемы
• дублирование и разнесение по бортам системы энергопитания, цепей управления и др
• возможность применения индивидуальных средств защиты летчика

Самым положительным образом на повышение живучести повлияло отсутствие у В-80 уязвимого рулевого винта с промежуточным и хвостовым редукторами и тягами управления.

Особое внимание уделили обеспечению безопасности летчика Кабину выполнили полностью бронированной с использованием разнесенных металлических плит общей массой более 300 кг Эту броню ввели в силовую конструкцию фюзеляжа, что позволило снизить весовые издержки Испытания на Государственном научно-исследовательском полигоне авиационных систем подтвердили, что защита летчика гарантируется при попадании в борт вертолета пуль калибром 12,7 мм и осколков 20-мм снарядов Важным было и то, что конструкция кабины исключала изменение внутреннего объема более чем на 10-15% при ударах о землю Уникальной особенностью вертолета стало применение на нем для спасения летчика ракетно-парашютной катапультной системы К-37-800, которую разработали в НПО "Звезда" (Генеральный конструктор Гай Северин) Безопасность пилота обеспечивалась также конструкцией шасси, способного поглощать большие нагрузки при аварийной посадке, конструкцией топливной системы, исключавшей возможность возникновения пожара после аварийного грубого приземления.

Уже на ранних этапах проектирования В-80 его создатели целенаправленно занимались улучшением эксплуатационных качеств вертолета, созданием эффективных средств наземного обслуживания Активное участие в этой работе принимали специалисты НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) Министерства обороны При создании системы технического обслуживания вертолета особо учитывалась возможность его автономного базирования на неподготовленных полевых площадках.

Применять В-80 предполагалось как автономно, так и в составе разведывательно-ударного комплекса, включавшего авиационные и наземные средства разведки и целеуказания.

Надо сказать, что основным соперником нового вертолета в ОКБ определили не будущий Ми-28, а американский АН-64А "Апач", работы по которому внимательно изучались Но составить ему конкуренцию было весьма сложной проблемой Ведущая роль в разработке концепции В-80 принадлежала руководителю ОКБ Сергею Михееву Он лично посетил множество предприятий и институтов Советского Союза, знакомясь с новейшими достижениями и "примеряя" их к новому вертолету Вместе с Михеевым над проектом работали заместители главного конструктора Сергей Фомин, Вениамин Касьяников, летчики-испытатели Евгений Ларюшин и Николай Бездетнов, ведущие специалисты Лев Сверканов, Марк Купфер, Николай Емельянов, Евгений Сударев, Юрий Лазаренко, Геннадий Данилочкин, Григорий Якеменко, Эдуард Петросян, Вадим Квоков и многие другие.

Начало практического этапа конкурса на перспективный боевой вертолет было определено в августе 1980 г. решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам. Им задавалась постройка двух пар опытно-экспериментальных экземпляров В-80 и Ми-28, предназначенных для проведения сравнительных испытаний В том же году было оформлено единое тактико-техническое задание Министерства обороны на эти машины.

Защита эскизного проекта и макета В-80 состоялась в апреле-мае 1981 г, а еще через год из цехов Ухтомского вертолетного завода вышел его первый опытный образец (╧ 800-01, борт 010). На нем еще отсутствовал ряд систем, например, пушка и катапультируемое кресло, а также стояли нештатные двигатели ТВЗ-117В 17 июня 1982 г. летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые выполнил на нем висение, а 23 июля вертолет совершил первый полет по кругу В-80 ╧01 предназначался для оценки летно-технических характеристик и отработки вертолетных систем В частности, на йем выполнялись полеты с хвостовым оперением различной формы, без консолей крыла и тд.

Внешний вид новой машины был весьма необычен "самолетные" длинный обтекаемый фюзеляж и одноместная кабина, два двигателя по бокам, убирающееся шасси, ну, и конечно, "визитная карточка" камовской фирмы - соосные несущие винты Летать первому В-80 приходилось буквально в паре километров от Московской кольцевой автодороги, где в районе Новорязанского шоссе располагался тогда летно-испытательный комплекс Ухтомского вертолетного завода Программа держалась в большом секрете, а испытания проходили вблизи столицы, на виду множества любопытных глаз, что вынудило специалистов ОКБ пойти на оригинальные меры маскировки Чтобы скрыть истинное назначение новой машины, первый В-80 решили "превратить" в транспортный Для этого на бортах фюзеляжа, покрашенного в невоенный синий цвет, нарисовали яркой желтой краской дополнительные окна и двери Для пущей правдоподобности на эти "окна" приклепали тонкие прозрачные накладки В одном из полетов такая накладка сорвалась, угодив в воздухозаборник двигателя Вертолет удалось посадить на одном двигателе, и после этого от имитаторов окон отказались, но В-80 продолжал летать в своем "камуфляже", вызывая недоумение у случайных очевидцев.

В августе 1983 г был выпущен второй опытный образец В-80 (╧ 800-02, борт 011), который предназначался для отработки систем авиационного оборудования и вооружения На нем установили уже модернизированные двигатели ТВЗ-117ВМА. Впервые на вертолете были смонтированы прицельно-пилотажно-навигационный комплекс "Рубикон" и подвижная пушечная установка НППУ-80. Первый полет В-80 ╧ 02 состоялся 16 августа.

Испытания Ми-28 ("изделие 280") проходили с некоторым отставанием от В-801 первая машина (борт ╧012) совершила первое висение 10 ноября 1982 г, а вторая (╧022) - осенью 1983 г. В отличие от В-80, Ми-28 не выглядел столь авангардно, и в его облике прослеживалось значительное влияние "Апача". Испытания Ми-28 проходили подальше от Москвы - на летно-испытательном комплексе МВЗ им. М.Л. Миля в Панках, что позволило новому вертолету смело носить традиционный армейский камуфляж.

В октябре 1983 г. по решению Главнокомандующего ВВС Главного маршала авиации П.С. Кутахова и министра авиационной промышленности И.С Силаева состоялось совещание с участием представителей ведущих институтов промышленности и Министерства обороны по вопросу выбора перспективного боевого вертолета На нем были подведены первые итоги испытаний опытных образцов В-80 и Ми-28 Большинство участников совещания высказалось в пользу В-80. Среди его преимуществ перед Ми-28 назывались более простая техника пилотирования, большие статический потолок и вертикальная скороподъемность. Проведенные в институтах комплексные оценки обоих вертолетов по критерию "эффективность-стоимость" также выявили некоторое превосходство камовской машины.

В 1984 г. начались Государственные сравнительные испытания В-80 и Ми-28. Первый этап предусматривал оценку летно-технических характеристик вертолетов, каждому из которых предстояло выполнить по 27 полетов. В-80 прошел этот этап с 21 июня по 20 сентября, а испытания Ми-28 только начались 17 сентября и продолжались до 19 апреля следующего года Получаемые в ходе этих полетов результаты подтверждали превосходство камовской машины.

В октябре 1984 г. вышел приказ министра авиационной промышленности СССР о подготовке серийного производства В-80 на авиационном заводе "Прогресс" в г Арсеньеве на Дальнем Востоке, выпускавшем в то время Ми-24. 11 декабря было подписано заключение четырех институтов. НИИ автоматических систем Минавиапрома (ныне ГосНИИАС), ЦАГИ, 30-го ЦНИИ МО и ГНИКИ ВВС (ныне - ГЛИЦ МО РФ), в котором содержалось предложение рекомендовать В-80 к дальнейшей разработке

В апреле 1985 г второй опытный В-80 впервые продемонстрировали высшему руководству Советского Союза на показе новой авиационной техники в Мачулищах (Белоруссия). При подготовке к этому показу создателей вертолета ждало глубокое потрясение. 3 апреля произошла катастрофа В-80 ╧ 01, в которой погиб один из лучших летчиков ОКБ Евгений Ларюшин. При отработке ускоренного ухода с малой высоты к земле за препятствие в рамках исследования предельных режимов полета произошел перехлест лопастей несущих винтов, они разрушились, и вертолет упал. Анализ катастрофы показал, что ее причиной стали не дефекты машины, а превышение летчиком допустимой отрицательной перегрузки при выполнении неустановившегося снижения по спирали со скоростью менее 40 км/ч. В-80 попал в опасный режим "вихревого кольца" - особый режим вихревого течения воздуха, симметричного относительно оси несущего винта, в который вертолет может попасть при энергичном снижении с малой поступательной скоростью (например, из висения). При этом несущий винт оказывается в возмущенном потоке отброшенного им же вниз воздуха, что вызывает возрастание амплитуды взмахов лопастей с выходом их из конуса винта. Подъемная сила несущего винта значительно падает, вертолет еще более теряет высоту, а из-за "вымахивания" лопастей управление им сильно осложняется. "Вихревое кольцо" затягивает вертолет в своеобразную воронку, выход из которой требует от летчика применения специальных методик. Необходимым условием для успешного вывода снижающегося вертолета из режима "вихревого кольца" является достаточная для этого высота. А ее в роковом полете не было... Трагическая гибель Евгения Ларюшина стала для ОКБ тяжелым ударом. Его мнение, опыт и интуиция летчика оказали огромное влияние на формирование облика одноместной боевой машины.

Специалисты ВВС, изучив материалы расследования катастрофы, дали разрешение на продолжение испытаний. Чтобы избежать перехлеста лопастей в дальнейшем, в конструкцию В-80 внесли некоторые изменения: увеличили расстояние между несущими винтами, в систему управления ввели механизм, затяжеляющий органы управления при опасном сближении лопастей и т.д.

В связи с потерей В-80 ╧ 01 для завершения программы оценки летно-технических характеристик вертолета в декабре 1985 г. был выпущен третий опытный В-80 (╧ 800-03, борт 012). На него так же, как позднее и на В-80 ╧ 02, установили вверху носовой части фюзеляжа макет низкоуровневой телевизионной прицельной системы "Меркурий", предназначенной для обеспечения боевого применения ночью.

18 сентября 1985 г. на полигоне Главного ракетно-артиллерийского управления "Смолино" в Гороховце в рамках второго этапа Государственных сравнительных летных испытаний начались полеты по оценке боевой эффективности вертолетов В-80 и Ми-28. Полеты совершали летчики-испытатели ГНИКИ ВВС им. В.П. Чкалова. Первым из них освоил В-80 п-к В.И. Костин, за которым вскоре последовал п-к А.С. Папай.

Предусматривалось выполнение каждым вертолетом 45 полетов. Ми-левцы летали более интенсивно: к 20 мая следующего года им удалось выполнить уже 38 полетов, из них 21 - зачетный Было проведено 39 пусков ПТУР (28 ракет "Атака" и 11 - "Штурм"), в т ч 25 зачетных, которые дали 23 попадания в цель Камовцам не везло из-за частых отказов еще недоведенного комплекса "Шквал" и недопоставок промышленностью необходимого количества ПТУР "Вихрь" к тому же сроку удалось выполнить всего 20 полетов (9 зачетных) и только 12 пусков Этот этап испытаний завершился 15 сентября 1986 г К тому времени количество зачетных полетов В-80 удалось довести до 24, а количество пусков - до 18 И хотя Ми-28 сделал в полтора раза больше полетов и пусков ПТУР "Атака", вооружение В-80 было признано более эффективным ПТУР "Вихрь" с автоматической лазерно-лучевой системой наведения успешно поражала цели на дальностях до 8000 м, в то время как имеющая радиокомандную систему наведения ПТУР "Атака" - только на расстоянии до 5300 м (требование ТТЗ - 6-8 км) В условиях боевых действий это позволило бы В-80 запускать ракеты вне зоны действия объектовой ПВО противника, а Ми-28 приходилось бы попадать под ее огонь.

Оправдала надежды камовцев и артиллерийская установка Хотя у Ми-28 пушка могла отклоняться по азимуту на ╠110╟, а у В-80 - только на 2╟ влево и 9╟ вправо, это с лихвой компенсировалось высокой маневренностью самого вертолета Гидропривод пушки обеспечивал парирование колебаний машины в путевом канале по сигналам телеавтомата комплекса "Шквал" В результате у В-80 точность стрельбы оказалась в 2,5-4 раза выше, чем у Ми-28 (2 мрад против 5-8 мрад) К тому же, камовская машина вдвое превосходила милевскую по боекомплекту пушки (500 и 250 патронов соответственно).

Важным результатом этого этапа испытаний стало практическое доказательство возможности выполнения летчиком В-80 и функций оператора Хотя уровень психофизических нагрузок на него приближался к уровню нагрузок на пилота истребительно-бомбардировочной авиации, было доказано, что полеты на малых высотах при боевом применении В-80 выполняются с соблюдением необходимого уровня безопасности и достаточно эффективны.

На основании полученных на Государственных сравнительных испытаниях результатов четыре института Министерства обороны (ГНИКИ ВВС, 30-й ЦНИИ, НИИЭРАТ и НИИ авиационно-космической медицины) выдали в октябре 1986 г окончательное заключение о целесообразности выбора В-80 в качестве перспективного боевого вертолета Советской Армии Как обычно, был отмечен и ряд серьезных замечаний, которые предстояло устранить создателям машины В первую очередь это касалось повышения надежности бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения Были также предъявлены дополнительные требования В-80 предстояло оснастить бортовым комплексом обороны (станция обнаружения лазерного облучения, устройство отстрела пассивных помех), обеспечить сопряжение прицел ьно-пилотажно-навигационного комплекса с аппаратурой наземных и авиационных разведывательных средств, реализовать возможность боевого применения вертолета ночью (телевизионная система ночного видения "Меркурий" к моменту проведения сравнительных испытаний не была доведена и в полетах не применялась) Все это нашло отражение в дополнении к ТТЗ на вертолет В-80, выпущенном в 1987 г.

14 декабря того же года наконец было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, определявшее порядок и сроки завершения создания одноместного боевого вертолета-штурмовика В-80Ш-1 и запуска его в серийное производство на заводе "Прогресс" в Арсеньеве. Основным перспективным боевым вертолетом Советской Армии признавался В-80Ш-1.Таким образом, конкурс вертолетов формально завершился. Но работы по Ми-28 решили не прекращать. В целях сохранения полученного технического задела тем же постановлением предусматривалось создание на базе Ми-28 модификации Ми-28А и освоение ее производства на Ростовском вертолетном заводе (ныне - АО "Роствертол") Правда, теперь этот вертолет рассматривался как образец для возможных экспортных поставок.

В соответствии с названным выше постановлением на Ухтомском вертолетном заводе в марте 1989 г. был изготовлен четвертый летный экземпляр В-80 (╧ 800-04, борт 014), а в апреле 1990 г. - пятый (╧ 800-05, борт 015), ставший эталоном для серийного производства Обе машины впервые были оборудованы устройствами постановки пассивных помех УВ-26 и системой предупреждения о лазерном облучении. Впервые в состав комплекса "Рубикон" вошла аппаратура внешнего целеуказания. Аналоговая система управления оружием была заменена на новую, облегченную, построенную на базе ЦВМ. Кроме того, В-80 ╧05 впервые был оборудован ракетно-парашютной системой аварийного спасения летчика.

В рамках предусмотренных постановлением работ четыре опытных вертолета В-80 с июля 1988 г. по июнь 1990 г. приняли участие в летно-конструкторских испытаниях Машины ╧╧ 03 и 05 использовались для доводки несущей системы, системы управления, шасси, подвесных топливных баков, оценки летно-технических характеристик, определения нагрузок, действующих на вертолет в полете, а ╧╧ 02 и 04 - для оценки характеристик вооружения и систем управления им, электромагнитной совместимости оборудования и газодинамической устойчивости силовой установки.

Техническая документация на изготовление установочной партии таких вертолетов начала передаваться на завод "Прогресс" еще в 1989 г. Решение Комиссии по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР о постройке на арсеньевском заводе установочной серии из 12 вертолетов В-80Ш-1, получивших вскоре новое обозначение Ка-50, вышло в 1990 г. В следующем году здесь была изготовлена головная машина (╧001, борт 018), первый полет на которой выполнил 22 мая 1991 г. заводской летчик-испытатель А И. Довгань.

Первый этап Государственных испытаний Ка-50 (оценка летно-технических характеристик) начался в сентябре 1990 г. на 4-м и 5-м летных экземплярах В январе 1992 г. головной серийный вертолет был передан в Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) Министерства обороны России и с февраля приступил к полетам по программе второго этапа Госиспытаний (оценка боевой эффективности), который завершился в декабре 1993 г.

Выход Ка-50 на мировую арену произошел вскоре после распада СССР В марте 1992 г. Генеральный конструктор С. Михеев выступил с докладом о новом вертолете на международном симпозиуме в Великобритании. В августе того же года опытный В-80 ╧ 03 был показан публично в полете на "Мосаэрошоу" в подмосковном Жуковском, а в сентябре второй серийный Ка-50 (борт 020) дебютировал за рубежом на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где стал "гвоздем" программы. Руль направления этой машины украшали изображение головы волка-оборотня и надпись Werewolf. К этому времени выкрашенный в черный цвет пятый опытный экземпляр успел сняться в художественном фильме "Черная акула", и с тех пор это название прочно закрепилось за Ка-50 Позднее аналогичным образом была перекрашена и третья серийная машина (борт 021), на руле направления которой появилось изображение черной акулы и надпись Blackshark Вместе с "Вервольфом" она выставлялась в июне 1993 г. на авиасалоне в Ле Бурже (Франция). После Фарнборо и Ле Бурже Ка-50 стал завсегдатаем многих выставок авиационной и военной техники в России и за рубежом.

В ноябре 1993 г начались войсковые испытания Ка-50 в 344-м Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации в Торжке Летчики и инженеры Центра внесли большой вклад в доводку вертолета и отработку тактики его боевого применения В совершенстве освоивший новую машину начальник Центра генерал-майор Борис Воробьев неоднократно демонстрировал Ка-50 на международных выставках в Ле Бурже, Дубае (ОАЭ), Куала-Лумпур (Малайзия), Фарнборо К огромному сожалению, он трагически погиб, проводя в Торжке испытания Ка-50 (борт 22) на предельных режимах

17 июня 1998 г генерал Воробьев выполнял полет по упражнениям Курса боевой подготовки в комплексе с программой освоения новой авиационной техники по НИР "Летные исследования методики выполнения фигур сложного пилотажа" и со "Специальной программой подготовки летного состава к выполнению демонстрационных полетов на вертолетах Ка-50" На 30-й минуте полета на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116╟ и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов Вертолет столкнулся с землей, а летчик, не успев воспользоваться средствами спасения, погиб Как установила расследовавшая катастрофу комиссия, причиной происшествия стало пилотирование вертолета за пределами предусмотренных Руководством полетной эксплуатации ограничений (допускаются полеты с углами крена до ╠70╟, углами тангажа до ╠60╟ и угловыми скоростями по всем осям до ╠60 град /с) В роковом полете вертолет пикировал почти отвесно (более 80╟). При таких углах тангажа стала возможной перекоммутация системы кур-совертикали по каналу крена, в результате чего индикация крена на приборе ИКП-81 скачкообразно изменилась на 180╟, что могло дезориентировать летчика, который рефлекторно резко переложил ручку циклического шага Это привело к увеличению скорости снижения до 30 м/с и возрастанию суммарной угловой скорости, что в сочетании с малой поступательной скоростью вертолета и положением правой педали на упоре привело к соударению лопастей несущего винта.

Стоит отметить, что вопреки расхожему мнению, распространяемому противниками вертолетов соосной схемы, случаев "схлестывания" лопастей несущих винтов история знает всего несколько, причем не только на Ка-50 Например, 24 октября 1969 г из-за соударения лопастей разбился Ка-25, экипаж которого в правом развороте с торможением на малой скорости превысил ограничения по углам крена более чем в 3 раза 14 мая 1988 г был потерян Ка-27, схлестывание лопастей у которого произошло при разгоне до 350 км/ч с левым креном 70╟ и углом пикирования 60╟ (допустимые значения соответственно 290 км/ч, 35╟ и 15╟) Оба эти случая как и практически все прочие, связаны с пилотированием вертолетов за пределами предусмотренных ограничений.

За год до катастрофы генерала Воробьева был зафиксирован еще один случай соударения лопастей несущих винтов на Ка-50 31 июля 1997 г при выполнении горки, вследствие потери летчиком пространственной ориентации, вертолет вышел на угол тангажа 90╟ с последующим опрокидыванием на "спину" и нарастающим темпом увеличения угловой скорости до 180 град /с К счастью, в тот раз обошлось только разрушением законцовок лопастей, и Ка-50, выполнив непреднамеренную петлю, благополучно приземлился Исследования проблемы возможности соударения лопастей несущих винтов на вертолетах Ка-50 показали, что при соблюдении требований Руководства по летной эксплуатации "схлестывания" быть не может.

В 1994 г фирма "Камов" разработала перечень мероприятий по устранению замечаний, отраженных в акте Госиспытаний. Документация по необходимым доработкам была в 1995 г передана на серийный завод. После завершения работ по доводке машины, 28 августа 1995 г. Указом Президента России вертолет Ка-50 был принят на вооружение Российской Армии. Однако, к сожалению, машины данного типа так и не заменили в строю ветеранов Ми-24. Значительное сокращение ассигнований на закупки военной техники привело к тому, что из планируемых к постройке до 2000 г. нескольких сотен таких машин к настоящему времени удалось изготовить и передать заказчику только девять серийных вертолетов. Часть из них поступила в 344-й ЦБП, а другие переданы фирме "Камов" для дальнейших испытаний и создания новых модификаций.

С учетом построенных опытным производством ОКБ пяти прототипов общее количество выпущенных на сегодня Ка-50 составляет 14 летных экземпляров, не считая двух машин для статических испытаний. В соответствии с госзаказом, выданным "Прогрессу" в 1996 г., на заводе заложили еще десяток планеров Ка-50, которые сейчас находятся в разной степени готовности. В 1999 г было принято решение о поступлении Ка-50 на вооружение одного из вертолетных полков Дальневосточного военного округа, дислоцированного неподалеку от завода-изготовителя К сожалению, этого пока еще не произошло. Таким образом, в войсковой эксплуатации сейчас находятся всего 4 вертолета из 344-го ЦБП.

Боевое крещение Ка-50 состоялось в ходе антитеррористической операции, проводимой Российской Армией в Чечне. Сюда в декабре 2000 г прибыла боевая ударная группа в составе двух серийных Ка-50 и одного вертолета разведки и целеуказания Ка-29. "Черная акула" впервые применила оружие по противнику 6 января 2001 г. В дальнейшем успешное выполнение боевых задач в сложных горных условиях подтвердило достоинства нового вертолета, его высокие энерговооруженность и маневренность. Вот несколько примеров 9 января на задание отправился Ка-50 в сопровождении Ми-24. При входе в горное ущелье в районе населенного пункта Комсомольское летчик камовской машины уничтожил неуправляемыми ракетами С-8 склад боеприпасов боевиков 6 февраля в условиях горно-лесистой местности в районе южнее села Центорой группа в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 обнаружила и с одного захода уничтожила с дальности 3 км двумя ПТУР "Вихрь" укрепленный лагерь боевиков. 14 февраля эта группа выполняла свободную охоту в районе сел Дуба-Юрт и Хатуни В сложных условиях местности летчики смогли обнаружить и уничтожить восемь целей. При этом активно применялся телевизионный канал прицельного комплекса "Шквал", обладающий многократным увеличением и высокой разрешающей способностью.

В очередной раз преимущества Ка-50 были продемонстрированы в августе 2004 г., когда один вертолет принял участие в учениях "Рубеж-2004" Сил быстрого развертывания государств Организации Договора о коллективной безопасности на высокогорном полигоне "Эдельвейс" в Киргизии. Здесь он обеспечил огневое прикрытие высадки десанта, а затем успешно работал по наземным целям с использованием ракетного и пушечного вооружения. Высоко в горах при температуре окружающего воздуха более +30╟С Ка-50 опять продемонстрировал существенное превосходство над Ми-24 как по боевому маневрированию, так и по применению оружия. Высокая оценка возможностям Ка-50 была дана рядом военных наблюдателей, а также тогдашним президентом Киргизии Аскаром Акаевым, который выразил желание в перспективе иметь такие вертолеты в составе Вооруженных сил своей страны. Однако недавние события в Киргизии вряд ли позволят этим планам осуществиться.

Несмотря на победу в конкурсе в конце 1980-х гг. и официальное принятие Ка-50 на вооружение в 1995 г., нынешнее руководство ВВС отдает предпочтение еще не завершившему Госиспытания Ми-28Н. Правда, Главнокомандующий ВВС России генерал армии Владимир Михайлов заявляет, что его ведомство не намерено отказываться и от вертолетов фирмы "Камов". При этом, если возможное количество Ми-28Н оценивается в 300 вертолетов, то закупки Ка-50 и Ка-52 могут ограничиться несколькими десятками экземпляров для специальных армейских подразделений.

У Ка-50 всегда было немало противников, и, похоже, сейчас их позиция одерживает победу. Однако идет время, меняются руководители и начальники, но остаются документы, в т.ч. содержащие результаты сравнительных испытаний и решения государственных комиссий. И кто знает, как повернется история в будущем? А пока на заводе "Прогресс" в Арсеньеве, после нескольких лет застоя, царит необычное оживление Здесь расконсервируют недостроенные в свое время Ка-50 Совсем скоро первые из них должны поступить в части Российской армии Пусть таких вертолетов будет совсем немного, но они на деле, в реальных боевых условиях (а именно там предстоит действовать тем самым специальным подразделениям, в которые должны поставлять Ка-50 и Ка-52) смогут доказать правоту авторов своей концепции У камовцев нет сомнений в том, что тогда можно будет вернуться к итогам конкурса и поставить вопрос почему не выполняются ранее принятые на самом высоком уровне решения, а в серию запускается другой вертолет.

Ка-50-2 Эрдоган Разработчик: ОКБ Камова Страна: Россия Первый полет: 1999 Тип: Многоцелевой ударный вертолет




В конце 1997 г. правительство Турции объявило тендер на перспективный боевой вертолет. В соответствии с программой АТАК, Вооруженные силы этой страны планировали получить до 2010 г. 145 современных боевых вертолетов, причем значительную часть из этого количества предполагалось изготовить по лицензии на местном авиастроительном предприятии фирмы TAI (Turkish Aerospace Industries). Соперниками "Камова" в конкурсе стали американские вертолеты Boeing AH-64D Apache Longbow и Bell Helicopter Textron AH-1Z King Cobra, франко-германский Tiger HCP консорциума Eurocopter, а также итальянский А129 Mangusta International фирмы Augusta.

В заявке на участие в тендере, поданной в конце 1997 г., фирма "Камов" предложила Турции двухместный многоцелевой боевой вертолет Ка-50-2, повторявший в конструктивном плане российский разведывательно-ударный Ка-52. Важной особенностью проекта стало то, что в качестве его соисполнителя было выбрано отделение "Лахав Дивижн" (Lahav Division) израильской фирмы IAI, взявшее на себя разработку и комплексирование бортового радиоэлектронного оборудования Выбор израильской компании определялся тем, что она, во-первых, имела богатый опыт модернизации летательных аппаратов зарубежного, в т.ч. и российского производства путем оснащения их современным БРЭО, отвечающим стандартам НАТО, во-вторых, не понаслышке была знакома с турецким рынком (IAI проводила модернизацию истребителей F-4E и F-5A/B ВВС Турции), а в-третьих, была готова нести часть расходов по реализации проекта.

В ходе первого этапа тендера, который завершился в марте 1999 г., фирма "Камов" провела демонстрацию летных возможностей Ка-50 и элементов будущего комплекса оборудования, разрабатываемого израильской стороной. Были, в частности, подтверждены высокие характеристики вертолета в физико-географических условиях Турции, которым свойственны высокие температуры окружающего воздуха и горный рельеф, а также возможность полетов ночью На камовских машинах вылетели пять турецких экипажей, давшие им положительную оценку.

Второй этап тендера начался в июле 1999 г. и предусматривал оценку вертолетов-участников при полетах ночью и стрельбе различными видами оружия. Для участия в этом этапе в Турцию отправили Ка-52. В полетах, которые успешно завершились в августе, активно участвовали турецкие летчики, высоко оценившие пилотажные характеристики вертолета и возможности бортового оборудования израильского производства. Большое впечатление произвела демонстрация огневых возможностей машины1 экипажи мастерски поразили все мишени ПТУРами "Вихрь", неуправляемыми ракетами и огнем бортовой пушки.

Однако весьма неожиданно, по всей видимости, не без нажима американцев, турецкая сторона выдвинула разработчикам Ка-50-2 ряд дополнительных требований Наиболее серьезные из них касались перекомпоновки кабины экипажа (летчика и оператора требовалось посадить тандемом), замены 30-мм российской пушки 2А42 на турельную французскую, выполненную под стандартный натовский патрон калибром 20 мм, российских 80-мм НАР на натовские 70-мм и т.п. Пожелания заказчика были учтены, и уже в 1999 г был подготовлен пакет соответствующих предложений, а к сентябрьской выставке IDEF '99 построен и доставлен в Анкару полноразмерный макет значительно переработанного вертолета Ка-50-2, получившего собственное имя "Эрдоган" (Erdogan, что означает по-турецки "воин").

Создать в столь короткие сроки новую модификацию позволила модульная конструкция базового вертолета, у Ка-50 попросту отсоединили головную часть фюзеляжа, заменив ее новой с кабиной по схеме "тандем" (пилот в ней, в отличие от "Апача" и "Мангусты", размещается спереди, а оператор - сзади-сверху) с большой площадью остекления. При этом остальная часть фюзеляжа, несущая система, оперение и другие агрегаты никаких изменений не потребовали. Под средней частью фюзеляжа справа на опускаемой после взлета турели разместили 20-мм пушку GIAF Кроме того, в состав вооружения "Эрдогана" вошли 12 ПТУР "Вихрь" или 16 перспективных ПТУР зарубежного производства, от 38 до 76 НАР калибром 70 мм в 19-ствольных блоках Для поражения воздушных целей могут использоваться четыре ракеты "Стингер" Были учтены и другие пожелания турецкой стороны, касающиеся вооружения и оборудования.

Бортовое оборудование Ка-50-2 строилось по принципу открытой архитектуры на основе двух центральных вычислителей MDP (R-3081) и двух системных шин, выполненных по стандарту Mil-Std-1553B (одна - для системы управления вооружением, вторая - для пилотажно-навигационного комплекса). Основные обзорно-прицельные системы Ка-60-2: гиростабилизированная ОЭПС HMOPS, включающая тепловизионный (FLIR) и телевизионный каналы, лазерный дальномер и лазерно-лучевую систему управления ПТУР; навигационная тепловизионная система (Nav-FLIR); две нашлемные системы целеуказания и индикации (IHS) - у каждого члена экипажа Для отображения прицельно-навигационной информации служат 4 многофункциональных жидкокристаллических индикатора (MFCD) - по два у каждого члена экипажа. Ка-50-2 получил аппаратуру инерциальной и спутниковой навигации (INS/GPS), радионавигационную систему Тасап, три УКВ и одну КВ-радио-станции, а в состав комплекса РЭП входили1 станция радиотехнической разведки, аппаратура обнаружения лазерного облучения, теплопеленгатор и устройство выброса пассивных помех.

В июле 2000 г. турецкое правительство объявило, что остановило свой выбор на американском вертолете AH-1Z "Кинг-Кобра". Правда, при этом прозвучало заявление, что российско-израильский Ка-50-2 пока не исключен из числа претендентов, и, если американцы не пойдут на ряд турецких условий, результаты тендера могут быть пересмотрены. Разногласия между Турцией и США касались передачи турецкой стороне лицензии на производство бортовых вычислителей и компьютерного обеспечения для AH-1Z. В августе 2001 г. Пентагон объявил, что не допустит передачи секретной технологии, пригрозив отзывом экспортной лицензии.

Анкара в ответ в резкой форме предупредила, что такая позиция может негативно сказаться как на вертолетном проекте, так и на других военных сделках с американскими компаниями. Таким образом, некоторое время после официального подведения итогов тендера фирма "Камов" не теряла надежд. Дальнейшее развитие ситуации показало, что турецкая сторона в силу ряда причин (в первую очередь финансовых) вообще не готова к осуществлению такой масштабной программы, как АТАК. О выпуске 145 машин речь уже не идет давно, а к началу 2005 г. не удалось решить вопрос и о лицензионном производстве 50 новых боевых вертолетов. Эксперты считают, что вся эта затея в конечном итоге выльется в тривиальную закупку полусотни AH-1Z у США.

В 2001 г. стало известно, что фирма "Камов" прорабатывает еще один двухместный вариант вертолета Ка-50. Как и на "Эрдогане", экипаж на нем будет размещаться по схеме "тандем", однако конструктивное решение кабины экипажа, видимо, будет другим. В отличие от Ка-50-2, на новой машине, названной в рекламных проспектах "Рособоронэкспорта" Ка-54, будет значительно усилено бронирование кабины экипажа, а в состав оборудования и вооружения войдут новые системы российского производства. Ка-54 сможет быть предложен как Российской армии, так и заинтересованным зарубежным заказчикам.

Ка-52 Аллигатор Разработчик: ОКБ Камова Страна: Россия Первый полет: 1997 Тип: Многоцелевой ударный вертолет




Еще в 1984 г., когда полным ходом шли сравнительные испытания В-80 и Ми-28, ОКБ им. Н.И. Камова выступило с предложением о создании специализированного вертолетного оптико-электронного и радиолокационного комплекса, предназначенного для ведения разведки на поле боя, выдачи целеуказания и обеспечения групповых действий боевых вертолетов-штурмовиков Носителем такого комплекса должен был стать новый вертолет В-60, который проектировался также в многоцелевом, транспортном и корабельном вариантах (в настоящее время он получил развитие в виде армейского многоцелевого вертолета Ка-60). Подобный комплекс был призван повысить эффективность применения групп боевых вертолетов, не оснащенных столь сложными и дорогими средствами разведки и наблюдения.

К сожалению, известные события в экономике страны на рубеже 1980-1990-х гг. и в последующие годы значительно затормозили программу разработки нового вертолета. В связи с этим Генеральный конструктор ОКБ им Н И Камова С В Михеев принял решение о перенесении комплекса разведки и целеуказания на модификацию уже запущенного в серийное производство Ка-50, которая, с учетом сохранения на ней системы вооружения, могла бы использоваться не только для разведки, но и для ведения самостоятельных боевых действий, в частности, ночью и в ограниченно сложных метеоусловиях. Для управления комплексом оптико-электронного и радиолокационного разведывательного оборудования потребовался второй член экипажа. Его решено было разместить рядом с пилотом, а не друг за другом, как принято на большинстве армейских боевых вертолетах мира. Размещение двух членов экипажа рядом должно было облегчить их взаимодействие, особенно на таких сложных режимах, как полет на предельно малых высотах. Кроме того, исключалась необходимость дублирования ряда приборов.

Первый вариант двухместной разведывательно-ударной модификации Ка-50, представленный в сентябре 1994 г. макетной комиссии, был выполнен с максимально возможным использованием агрегатов и деталей серийной машины. Так, остекление кабины собиралось из готовых элементов, применяемых на Ка-50. Широкая кабина с угловатыми очертаниями ухудшала обтекаемость вертолета и увеличивала его радиолокационную заметность. Поэтому такой вариант (его полноразмерный макет демонстрировался на МАКС-95) был отвергнут макетной комиссией, которая рекомендовала переделать переднюю часть фюзеляжа двухместного вертолета, оснастив кабину новым остеклением. Подобная компоновка была выполнена к середине 1996 г., когда на опытном производстве фирмы "Камов" началось изготовление первого образца Ка-52.

Для постройки первого Ка-52 решено было использовать серийный Ка-50 ╧01-02, носивший ранее бортовой ╧ 021. У вертолета была демонтирована, передняя часть фюзеляжа до шпангоута ╧ 18, вместо которой в стапеле началась сборка и пристыковка новой. Работы были завершены к ноябрю 1996 г., одновременно машину оснастили сразу несколькими обзорно-прицельными системами с целью выбора наиболее рационального варианта оборудования. В таком виде Ка-52, окрашенный в черный цвет и получивший новый бортовой номер 061 ("изделие 806", ╧ 01), был впервые представлен журналистам 19 ноября 1996 г Буквально накануне этого, пока только наземного показа, он обрел новое звучное имя "Аллигатор", которое крупными белыми буквами нанесли на левый борт фюзеляжа.

Что же представляла собой первая двухместная модификация "Черной акулы"'' По заявлениям разработчиков, на 85% Ка-52 был унифицирован с серийным Ка-50. От него "Аллигатор" унаследовал силовую установку, несущую систему, крыло, оперение, шасси, среднюю и хвостовую части фюзеляжа. Главное отличие - новая передняя часть с двухместной кабиной, в которой члены экипажа размещаются рядом на катапультируемых креслах К-37-800 - таких же, как на Ка-50. В кабину они попадают через откидывающиеся вверх створки фонаря. Ручки управления вертолетом есть как на левом месте, так и на правом. Приборное оборудование кабины стало новым - большую часть традиционных электромеханических указателей заменили жидкокристаллические дисплеи. Необходимая пилотажная и прицельная информация выводится также на ИЛС летчика. В распоряжении штурмана-оператора имеется бинокуляр-перископ оптической системы с большой кратностью увеличения, визир которой расположен в сферическом обтекателе под кабиной.

Перед колонкой несущих винтов на верхней поверхности фюзеляжа смонтировали ГОЭС "Самшит-Э" в подвижном шаре диаметром 640 мм. Она включала дневную телевизионную систему, тепловизор (французского производства), лазерный дальномер-целеуказатель и пеленгатор лазерного пятна. Кроме того, на первом экземпляре Ка-52 под носовым обтекателем фюзеляжа на поворотной (в пределах ╠110╟) установке была размещена круглосуточная обзорно-прицельная система "Ротор" с двумя оптическими окнами, в одном из которых устанавливался датчик французского тепловизора "Виктор" В дальнейшем вместо ОПС "Ротор" в доработанном носовом обтекателе предполагалось разместить часть модулей многофункционального радиолокационного комплекса "Арбалет", включая антенну обнаружения наземных целей. Другую часть этого комплекса, предназначенную для обнаружения воздушных целей, планировалось установить в обтекателе над колонкой несущих винтов. Вооружение вертолета дополнили аналогично Ка-50Ш. Наличие в кабине второго рабочего места позволяет использовать вертолет для тренировок летчиков одноместных Ка-50.

.Что касается летных характеристик двухместного варианта, то вполне понятно, что по сравнению с Ка-50 они несколько ухудшились Оборудование рабочего места штурмана-оператора и размещение ряда новых систем привели к увеличению взлетной массы с 9800 до 10400 кг, что при сохранении прежней силовой установки повлекло, например, уменьшение статического потолка с 4000 до 3600 м, а динамического - с 5500 до 5000 м. В дальнейшем фирма "Камов" планирует повысить летные характеристики Ка-52 за счет применения более мощных двигателей ВК-2500 (ТВЗ-117ВМА-СБЗ) совместной разработки санкт-петербургского "Завода им. В.Я. Климова" и ОАО "Мотор Сич", развивающих мощность 2500 л.с на взлетном и 2700 л.с. на кратковременном чрезвычайном режимах.

Первый экземпляр Ка-52 в декабре 1996 г., еще до начала летных испытаний, был продемонстрирован на авиационной выставке "Аэро<Индия-96" в городе Бангалор. После возвращения домой подготовка к первому вылету была возобновлена 25 июня 1997 г вертолет поднял в воздух летчик-испытатель А. Смирнов. Эта машина в дальнейшем неоднократно переделывалась и поныне остается единственным двухместным аппаратом семейства.

С угасанием корейского тендера программа Ка-52К утратила для фирмы "Камов" актуальность. Тем не менее, опыт работ по ней не пропал даром, и полученные на испытаниях результаты были использованы для дальнейшего совершенствования Ка-52 для Российской армии. Опытный экземпляр вертолета снова переоснастили для отработки различных вариантов бортового оборудования. Так, на МАКС-2003 он демонстрировался в следующем варианте комплектации: радиолокационный комплекс "Арбалет" (модуль "воздух-поверхность" в носовой части фюзеляжа и модуль "воздух-воздух" над колонкой несущих винтов), система "Самшит-БМ-1" для круглосуточного обзора, обнаружения и распознавания объектов, решения прицельных задач, захвата и автосопровождения наземных целей по телевизионному и тепловизионному каналам (в сферическом обтекателе на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной перед колонкой несущих винтов), пилотажная турельная оптико-электронная система ТОЭС на базе ГОЭС-520 для круглосуточного обзора местности, поиска и обнаружения наземных ориентиров и препятствий (в сферическом обтекателе под носовой частью фюзеляжа слева за радиопрозрачным обтекателем РЛС). К настоящему моменту Ка-52 уже завершил этап Государственных совместных испытаний в части подтверждения летно-технических характеристик и сейчас проходит этап ГСИ по отработке комплекса нового оборудования. Серийное производство Ка-52 уже давно подготовлено на заводе "Прогресс" в Арсеньеве.

Ми-8АТМШ Терминатор Разработчик: ОКБ Миля Страна: Россия Первый полет: 1997 Тип: Транспортно-штурмовой вертолет




Ми-8АМТШ - транспортно-штурмовой вертолет, разработанный на Улан-Удэнскиом заводе. Машина сделана на основе военно-транспортной "восьмерки". Вертолет оснащен бронезащитой членов экипажа (броней прикрыты днище и передняя часть пилотской кабины, между кабиной и грузовым отсеком, в грузовом отсеке бронеплита установлена под местом стрелка); подвесное вооружение размещается на шести узлах подвески, заднюю полусферу прикрывает дистанционно управляемый пулемет ПКТ.

"Изюминкой", отличающей АМТШ от предыдущих вариантов "восьмерки", является включение в состав вооружения ПТУР "Атака" или "Штурм", УР воздух-воздух "Игла". Впервые вертолет Ми-8АМТШ был показан на выставке Фарнборо'97-99, демонстрировался он и на МАКСе'97. Заинтересовать Ми-8АМТШ может, в первую очередь, страны, имеющие на вооружении транспортные Ми-8, но не имеющие специализированных боевых вертолетов; Китай, например. Учитывая, что модернизация Ми-8 в Ми-8АМТШ дешевле, чем доработка до современного уровня Ми-24, а сам Ми-8 может быть использован более гибко по сравнению с "крокодилами", возможна и прямая конкуренция двух вертолетов. На выставке Фарнборо'99 вертолет получил наименование "Терминатор".

Ми-24ПН Разработчик: ОКБ Миля Страна: Россия Первый полет: 2002 Тип: Многоцелевой ударный вертолет




Основу армейской авиации России составляют боевые вертолеты Ми-24, имеющие неуправляемое стрелково-пушечное вооружение и ракеты, а также высокоточные управляемые ракеты "Штурм" и "Атака". Эти вертолеты уже длительное время находятся в эксплуатации, и для поддержания ресурса и повышения эффективности необходима их модернизация. В результате не только значительно улучшаются их тактико-технические характеристики, но и одновременно продлеваются сроки службы.

В условиях крайне ограниченного финансирования армии главным критерием модернизации является показатель "эффективность-стоимость". При этом ее цена не должна значительно превышать остаточную стоимость вертолета, а время проведения должно вписываться в его жизненный цикл. Необходимо учитывать, что вертолет находится в эксплуатации более 25 лет и происходит его моральное и техническое старение. Одним из направлений, повышающих эффективность вертолетов, является круглосуточность боевого применения их штатного вооружения, что наиболее качественно может быть решено с помощью тепловизионных систем.

ОАО "Красногорский завод им. С.А. Зверева" предложил модернизацию вертолета Ми-24, построенную на дооснащении дневной обзорно-прицельной системы (ОПС) "Радуга-Ш" тепловизионной прицельной подсистемой "Зарево", созданной на базе тепловизора "Ноктюрн". При этом используются результаты ранее выполненных ОКР по разработке бортового оборудования (БРЭО), пилотажных очков ночного видения ОНВ-1 "Скосок" для вертолета Ми-28Н и по созданию отечественного тепловизора - в интересах других родов войск. Такое дооснащение не требует больших затрат и будет наиболее эффективным, так как работа по созданию системы управления огнем (СУО) велась на основе принципов Cals-технологий и системного подхода к автоматизации. Предпосылками к такой модернизации является то, что остается высокоэффективная ОПС "Радуга-Ш" , которая демонстрирует высокие ТТХ уже более 25 лет. Это позволит сохранить все преимущества оптического визира перед каналами технического зрения по вероятности обнаружения и распознавания цели за счет большего в несколько раз поля зрения, при равной разрешающей способности, и нет необходимости в переподготовке экипажей, имеющих большой опыт практической работы с ОПС "Радуга-Ш"; останутся востребованному: отработанная система наземного оборудования и обслуживания; научно-технический задел на отечественных предприятиях по созданию и производству гироскопических систем стабилизации, тепловизоров 1-го поколения, лазерных дальномеров, БРЭО для вертолета Ми-28Н и самолетов Су, бортовых вычислителей, многофункциональных индикаторов (МФИ) на жидких кристаллах.

Учитывая все это, были поставлены такие задачи сохранения дневной обзорно-прицельной системы (с оптическим визиром) без доработок, максимальное использование отечественной элементарной базы в ОПС и БРЭО и использование межвидовой унификации гироскопических систем, тепловизора, БРЭО-28.

В состав тепловизионной прицельной системы ТПП-9С475Н, установленной на вертолет Ми-24ПН в дополнение к дневной ОПС 9С475 входит система стабилизации и наведения головного зеркала, тепловизионный канал, лазерный дальномер, оптико-электронный модуль пеленгатора и блок сопряжения с дневной обзорно-прицельной системой 9С475.

Тепловизионная прицельная система позволяет позволяет осуществлять обзор местности оператором в дневных и ночных условиях, обзор местности летчиком с помощью широкого поля зрения тепловизора при пилотировании вертолета в ночных условиях, измерение дальности до цели, применение оператором управляемого и неуправляемого оружия в дневных и ночных условиях.

Очки ночного видения ОНВ-1 "Скосок" разработки московского НПО "Орион". Они предназначены для ночных полетов на вертолетах при низкой естественной освещенности. Очки созданы по бинокулярной схеме с использованием двух ЭОП 2+ или 3-го поколения бипланарного типа с фотокатодом высокой спектральной чувствительности и встроенной системой автоматической регулировки яркости при изменяющихся условиях освещенности. Очки позволяют летчикам вести наблюдение окружающего пространства и считывать показания приборов без изменения положения на голове летчика. ОНВ-1 можно устанавливать на любых видах летных шлемов.

Применение очков предусматривает адаптацию внутреннего и внешнего светотехнического оборудования Ми-24. Комплект модернизированного светотехнического оборудования представляет собой комбинированный вариант из светофильтров и полупроводниковых источников света. Светофильтры изготовлены из высококачественных цветных стекол с многослойным интерференционным покрытием.

Полупроводниковые источники света - узкополосные светоизлучающие структуры, используемые в светодиодах. Излучающие кристаллы располагаются необходимым образом в светоформирующих элементах вместе с крепежом и обеспечивают желаемый свет, диаграмму направленности и интенсивность. Комплекс БРЭО-24 создан на Раменском ПКБ. В настоящее время завершаются государственные испытания Ми-24ПН. ОАО "Росвертол" приступил к серийному переоборудованию вертолетов в новую модификацию.

Использование отработанных технических решений на отечественной элементной базе, сокращение объема летных испытаний и сроков внедрения с учетом остаточной стоимости и остаточного ресурса вертолетов Ми-24П максимально снижают стоимость работ по "красногорской" программе модернизации. Модификация Ми-24ПН особенно привлекательна для государств с ограниченным бюджетом или обладающих парком вертолетов с изрядно израсходованным ресурсом.

Ми-28 Разработчик: ОКБ им. Миля Страна: СССР Первый полет: 1982 Тип: Ударный вертолет





Концепция боевого вертолета в процессе формирования прошла длинный путь изменений и совершенствований. Одним из краеугольных вопрсов была выработка представлений о наиболее эффективной тактике применения винтокрылого штурмовика, соответствующем комплексе вооружения и, следовательно, схеме и компоновке боевого аппарата. В ходе проектирования "воздушной боевой машины пехоты" Ми-24 у разработчиков и у заказчиков появились новые идеи относительно перспектив дальнейшего развития вертолетов подобного назначения. Параллельно с концепцией транспортно-боевого вертолета, предназначенного для повышения мобильности мотострелковых войск и одновременного обеспечения их огневой поддержки, М. Л. Миль и его соратники задумали проект специализированного высокоманевренного винтокрылого "воздушного танка", который служил бы "летающей платформой для установки всевозможного вооружения". В этом варианте перевозка десанта уже не предусматривалась. Повышенный интерес к такой винтокрылой машине во многом был обусловлен постройкой в США (фирмой Локхид) скоростного и маневренного боевого винтокрыла АН-56А "Шайен", широко разрекламированного западной прессой. Для достижения высоких тактико-технических показателей, сопоставимых с характеристиками самолетов-штурмовиков, АН-56А был оснащен толкающим пропеллером, крылом, жестким бесшарнирным несущим винтом, а также сложным комплексом прицельного и пилотажно-навигационного оборудования.

Принятое 6 мая 1968 г. постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Ми-24 предусматривало, в числе прочего, и разработку на его основе перспективной модели винтокрылого штурмовика, обладающего более высокой скоростью полета, хорошей устойчивостью и маневренностью. К концу года в отделе перспективного проектирования МВЗ был выполнен первый проект винтокрыла Ми-28, который представлял собой дальнейшее развитие Ми-24 без десантно-грузовой кабины, но с жестким несущим винтом, дополнительными пропульсивными средствами и усиленным вооружением. К сожалению, отсутствие у заказчика четких представлений об облике такого аппарата, большая загруженность фирмы текущей работой, а также болезнь и смерть М.Л.Миля не позволили немедленно воплотить новую концепцию в жизнь. К углубленной проектной разработке боевого винтокрыла Ми-28 (изделие 280) сотрудники МВЗ им. М.Л.Миля под руководством нового главного конструктора М.Н.Тищен-ко вернулись в 1972 г., когда в США уже полным ходом велись исследования по программе аналогичного армейского вертолета-штурмовика ААН. Ведущим конструктором на ранних этапах был М.В.Ольшевец. Командование советских ВВС сформировало к этому времени основные требования к перспективной машине. Винтокрыл должен был служить средством поддержки сухопутных сил на поле боя, уничтожения танков и другой бронированной техники, сопровождения вертолетных десантов, борьбы с вертолетами противника. В качестве основного оружия предполагалось использовать управляемые ракеты противотанкового комплекса "Штурм" (до восьми ракет) и 30-мм подвижную пушку. Общая масса боевой нагрузки оценивалась в 1200 кг. Кабина экипажа, состоящего из летчика и оператора, и основные агрегаты вертолета должны были иметь защиту от поражения оружием калибра 7,62 и 12,7 мм, пилотажно-навигационный комплекс ≈ обеспечивать эксплуатацию в любое время суток и в любых метеоусловиях. Максимальная скорость машины планировалась 380-420 км/ч.

Конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля провели аэродинамические, прочностные и весовые расчеты перспективных проектов, проработали различные варианты силовых установок, схем и компоновок Ми-28. Так как заказчик требовал оснащения вертолета системой аварийного покидания, а практика летных испытаний, проведенных на фирме Миля, показала сложность обеспечения безопасного отстрела лопастей, то разработчики рассматривали в качестве приоритетного вариант двухвинтового винтокрыла поперечной схемы. Он не только гарантировал безопасное катапультирование вне дисков винтов, но и позволял включить в конструкцию крыло винтокрыла. В 1973 г. был выполнен проект такой машины взлетной массой до 11,5 т, оснащенной двумя двигателями ТВЗ-117Ф мощностью 2800 л.с. каждый, двумя несущими винтами диаметром 10,3 м и толкающим пропеллером. Опытное производство построило соответствующий макет, в отделах ОКБ прорабатывались агрегаты и системы.

В середине 70-х гг. заказчик пересмотрел концепцию применения боевых винтокрылых машин. Тактика боевых действий (по аналогии с самолетами-штурмовиками) на относительно большой высоте и скорости уступила место тактике действий на малых высотах с огибанием рельефа местности, которая обеспечивала вертолету высокую выживаемость на поле боя. В связи с этим конструкторы МВЗ в начале 70-х годов в порядке инициативы разработали технические проекты ряда боевых вертолетов без дополнительных пропульсивных средств. Среди них ≈ варианты вертолетов: двухвинтовой поперечной схемы с несущими винтами диаметром 8,25 м и двумя двигателями ГТД-10ФП мощностью 1950 л.с. каждый; одновинтовой схемы с диаметром несущего винта 14,25 м и двумя двигателями ГТД-10ФП; одновинтовой схемы с несущим винтом диаметром 16 м и двумя двигателями ТВЗ-117Ф. Последний вариант был признан наиболее перспективным для Ми-28. Двухвинтовую соосную схему милевцы не рассматривали из-за опасения возможности схлестывания лопастей несущих винтов при боевом маневрировании.

Отказ от схемы винтокрыла позволял существенно увеличить весовую отдачу и боевую нагрузку, а также упростить конструкцию. Принятие тактики ведения боевых действий на малых высотах позволило, кроме того, отказаться и от установки системы катапультирования. Исследования показали, что при поражении вертолета на малых высотах у экипажа не оставалось времени на катапультирование ≈ приходилось рассчитывать только на прочность корпуса машины и средства выживания. Зародившаяся в те же годы концепция использования безопасно деформируемых конструкций, энергоемкого шасси и энергопоглощающих кресел создала предпосылки для обеспечения выживания экипажа подбитого вертолета без обязательного катапультирования. Основываясь на этом, конструкторы предпочли вернуться к конструктивно более простой классической одновинтовой схеме. В качестве силовой установки они выбрали модификацию мощных, надежных и уже освоенных промышленностью двигателей ТВ3-117.

Поиск наиболее рационального внешнего облика вертолета сопровождался согласованием требований к системе вооружения, прицельно-пи-лотажно-навигационному комплексу и прочим комплектующим изделиям, продувкой моделей в аэродинамической трубе, формированием методов оценки и определением способов повышения боевой живучести и выживаемости, снижения заметности, проводившимися в специализированных научно-исследовательских, опытно-конструкторских и лет-но-испытательных организациях, основными среди которых с самого начала проектирования стали ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ, НИИАС, ГНИКИ ВВС, коломенское КБ Машиностроения, ЦКБ "Сокол", Раменское приборостроительное КБ МАП и др. К разработке перспективного прицельно-пи-лотажно-навигационного комплекса и вооружения для боевого вертолета с каждым годом привлекалось все больше организаций заказчика, министерств авиационной, оборонной, радиотехнической и других отраслей промышленности. Проектирование Ми-28 постепенно принимало характер национальной комплексной программы, сопоставимой по сложности решаемых задач со строительством нового перспективного боевого самолета.

К 1976 г. черты внешнего облика Ми-28 в основном определились. Все работы по боевой машине возглавил заместитель главного конструктора А.Н.Иванов, ответственным ведущим
конструктором был назначен М.В.Вайнберг. Ему подчинялась целая группа ведущих конструкторов, каждый из которых отвечал за отдельное направление грандиозной программы. Разработанное на МВЗ им. М.Л.Миля техническое предложение получило положительную оценку заказчика. Сформировался круг соисполнителей по системам и комплексам.

Одновременно с милевцами проект боевого вертолета В-80 предложил правительству Ухтомский вертолетный завод им. Н.И.Камова. Специалисты ОКБ им.Камова, имея опыт применения вертолетов двухвинтовой соосной схемы на кораблях, пришли к выводу, что аппараты такой схемы окажутся эффективными и при решении задач огневой поддержки сухопутных войск. Камовца-ми была предложена оригинальная концепция вертолета-штурмовика с одним членом экипажа. Функции второго члена экипажа в значительной мере должен был взять на себя электронный комплекс.

16 декабря 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке вертолетов Ми-28 и В-80 (в дальнейшем Ка-50) на конкурсной основе, и обе фирмы приступили к эскизным проектам. Поскольку конкретного тактико-технического задания от ВВС не было, специалисты МВЗ и УВЗ получили широкую свободу действий. Начался беспрецедентный в истории авиации конкурс, в котором создателям винтокрылых машин предстояло самим изобретать и разрабатывать концепции боевых вертолетов, основанных на их собственном понимании задач, стоящих перед машиной, и способах их выполнения, а затем доказывать перспективность своих концепций заказчику. В результате фирмы начали проектирование машин совершенно разного класса, отличающихся аэродинамической схемой, взлетной массой, экипажем, вооружением, оборудованием и т.п. В отличие от не имеющего аналогов камовского В-80 вертолет Ми-28 проектировался на МВЗ им. М.Л.Миля в соответствии с принятой во всем мире и подтвердившей свою жизнеспособность в реальных боевых действиях концепцией двухместной боевой машины с четким разделением функций (пилотирования, наблюдения, распознавания цели, прицеливания,связи и управления вооружением) между двумя членами экипажа. В качестве прототипа милевцы взяли Ми-24 и лучший зарубежный вертолет аналогичного класса ≈ американский АН-64 "Апач", который и предстояло превзойти по основным показателям.

Создавая Ми-28, конструкторы МВЗ им.М.Л.Миля для достижения весового совершенства при необходимой прочности, надежности и боевой живучести применили новые методы оптимального проектирования, апробированные при создании тяжеловоза Ми-26. Эскизное проектирование сопровождалось проработкой многочисленных вариантов компоновок, в том числе оригинальной компоновки фюзеляжа с так называемым "центральным сердечником", т.е. с размещением всех жизненно важных частей и систем в центральном продольном силовом каркасе, по бортам которого размещались отсеки с оборудованием и второстепенными агрегатами. Однако расчеты показали сложность достижения необходимых вибрационных и прочностных характеристик, уязвимость оборудования и заставили отказаться от привлекательной схемы и вернуться к традиционной компоновке цельнометаллического полумонококового фюзеляжа. Боевую живучесть конструкторы решили обеспечивать дублированием агрегатов с максимальным их разнесением и взаимным экранированием, защитой более важных агрегатов менее важными, комбинированием бронирования, выбором материалов и размеров конструкции, исключающих при повреждении катастрофические разрушения конструкции за время, достаточное для выполнения задания и возвращения на базу.

Одним из ключевых элементов стала компоновка кабины экипажа. Милевцы сразу отказались от расположения членов экипажа рядом, поскольку такая схема не обеспечивала необходимые углы обзора летчику и оператору, а также осложняла аварийное покидание вертолета. Наиболее удачной была признана схема "тандем" (место летчика было приподнято над местом оператора), т.е. схема, проверенная жизнью на Ми-24. В дальнейшем правильность выбора подтвердилась мировым опытом. В ходе проектирования Ми-28 опытное производство МВЗ построило множество макетов и моделей, в том числе последовательно шесть полноразмерных макетов вертолета, позволивших оптимально скомпоновать боевую машину.

К концу 1977 г. конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля закончили эскизный проект, а также согласовали со смежниками все программы создания комплектующих систем оборудования и вооружения. Следующие полтора года ушли на согласование с заказчиком всех аспектов тактико-технического задания на вертолет и его комплекс, и в 1979 г. ОКБ приступило к рабочему проектированию винтокрылой машины и испытаниям первых экспериментальных образцов агрегатов и систем.

При проектировании агрегатов вертолета прорабатывались варианты различных схем и конструктивных решений, широко внедрялись новые материалы при строгом соблюдении весового и прочностного контроля. В частности, в качестве альтернативных вариантов специалистами МВЗ были спроектированы и построены два типа принципиально новых втулок несущего винта Ми-28: эласто-мерной и торсионной, а также испытаны, наряду с рулевым винтом, имеющим традиционный способ управления шагом лопастей, экспериментальный рулевой винт с управляемым закрылком, трансмиссионный вал из углепластика. Выбор наиболее перспективных решений сопровождался всесторонними испытаниями агрегатов на стендах. Всего было создано 54 стенда, в том числе натурный стенд, стенд автоматических статических испытаний, электровинтовой стенд для испытаний главного редуктора, стенды для испытаний элементов втулок, лопастей и других агрегатов, уникальный стенд-макет для отработки системы выживания экипажа при аварийных посадках, а также стенд для исследования воздействия перегрузок на человека и отработки систем спасения. Для проведения предварительных летных испытаний агрегатов (эластомерной и торсионной втулок и лопастей несущего винта, рулевого винта, двигателей ТВЗ-117ВМ) и систем (автопилота, прицельно-навигационно-пило-тажного комплекса и управляемого ракетного оружия) опытное производство переоборудовало в летающие лаборатории четыре вертолета Ми-24, а затем и несколько Ми-8.

Конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля вместе со смежниками из специализированных ОКБ и НИИ провели экспериментальные исследования по программам обеспечения высокой боевой живучести и малой тепловой заметности, в частности баллистические испытания на живучесть кабины экипажа, топливного бака, лопастей несущего и рулевого винтов, трансмиссионного вала, тяг управления и гидросистемы, по результатам которых была оптимизирована конструкция и размещение броневой защиты; впервые в отечественном вертоле-тостроении экспериментально определены характеристики теплового излучения вертолета на всех азимутах. Кроме того, совместными усилиями был проведен комплекс экспериментальных и расчетных исследований по созданию системы пассивной защиты экипажа вертолета, проверена работоспособность безопасно повреждаемых средств аварийной амортизации и фиксации ≈ шасси, удароустойчивых кресел, подвижного пола и т.п.

В августе 1980 г. Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, ознакомившись с ходом разработки перспективного боевого вертолета Ми-28, приняла решение о строительстве двух опытно-экспериментальных образцов, не дожидаясь официального утверждения окончательного макета. Положительное заключение макетной комиссии последовало только в конце следующего года, когда сборочный цех завода уже передал на статические испытания первый образец вертолета и строил первый летный экземпляр. Поэтому первый образец Ми-28, собранный в июле 1982 г., дорабатывался до требуемого уровня в процессе доводки и летных испытаний.

Сообщение отредактировал MIROTVORES70: 02 сентября 2010 - 20:08

Ми-35(П) Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1976 Тип: Многоцелевой ударный вертолет




Ми-35 - многоцелевой ударный вертолет, "летающая боевая машина пехоты", разработанный в КБ Миля. Вертолет является экспортной версией многоцелевого ударного вертолета Ми-24В. Вертолеты поставлялись во многие страны мира. В 1999 году фирмой Роствертол была разработана программа модернизации этих вертолетов. В 2000 году по этой программе были модернизированы четыре вертолета для Вооруженных сил Зимбабве.

В результате модернизации вертолеты укомплектованы приборами ночного видения российского производства. Установка новой тепловизионной системы наблюдения IRTV-445MGH дает возможность круглосуточно обнаруживать и распознавать объекта на расстоянии более 4 км. Спутниковая навигационная система GPS115L GARMIN с блоком сопряжения VPS-200, установленная на модернизированных вертолетах, обеспечивает определение текущих координат вертолета и навигационных параметров полета при работе в системе GPS, а также выдачу навигационных данных на экран видеомонитора системы наблюдения и запись информации на видеопленку.

Как ранее сообщал ПРАЙМ-ТАСС, вертолеты Ми-35 и Ми-35П (обозначение для внутреннего рынка - соответственно Ми-24В и Ми-24Д), серийно выпускаемые "Роствертолом", предназначены для уничтожения бронетанковой техники, огневой поддержки подразделений сухопутных войск, десанта и эвакуации раненых, а также транспортировки грузов в кабине и на внешней подвеске.

Оба вертолета оснащены 2 двигателями ТВЗ-117ВМА мощностью 2225 л.с. каждый, обеспечивающими максимальную и крейсерскую скорость соответственно 320 и 280 км в час при нормальной дальности полета 450 км. Hормальная перегоночная дальность полета 1000 км. Взлетная масса - 11,2 т, максимальная - 11,5 т. Статический потолок - 1750 м, динамический - 4500 м. Экипаж - 2 человека.

В состав вооружения боевого варианта вертолетов Ми- 35П и Ми-35 входят комплекс противотанковых управляемых ракет "Штурм-В" (до 8 ракет 9М114 с кумулятивной боевой частью), неуправляемые ракеты С-8 калибра 80 мм и С-24 калибра 240 мм, гондола с подвесным стрелково-пушечным оружием в различных вариантах (пулемет 9-А-629 калибра 12,7 мм; 2 пулемета 9-А-622 калибра 7,62 мм; гранатомет 9-А-800 калибра 30 мм), а также бомбовое (бомбы весом от 50 до 500 кг) и минное (контейнер КМГУ- 2) вооружение.

Боевой вертолет Ми-35П, являющийся модификацией вертолета Ми-35, отличается от него тем, что вместо встроенной подвижной пулеметной установки 9-А-624 калибра 12,7 мм, справа на носовой части фюзеляжа расположена неподвижная пушечная установка ГШ-30 калибра 30 мм.

Вертолеты Ми-35П и Ми-35 могут использоваться также в десантно-транспортном варианте (8 десантников с минным оружием/, транспортном варианте с внешней подвеской грузоподъемностью 2,4 т. Кроме того, Ми-35П имеет санитарный вариант (2 лежачих и 2 сидячих раненых в сопровождении медработника).

AH-1G Huey Cobra Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1965 Тип: Многоцелевой ударный вертолет




Эффективное использование вертолетов в Корее породило во всем мире настоящий вертолетный бум. Изменились и взгляды военных на роль винтокрылых машин в вооруженных силах. Количество закупаемых вертолетов резко возросло, но область их применения почти не изменилась: транспортировка солдат и грузов, поисково-спасательные операции и эвакуация раненых. С учетом опыта войны в Корее, опираясь на конструкцию удачной машины "модель 47", на фирме "Белл" разработали UH-1 - знаменитый "Хью", которому суждено было стать "отцом" первого в мире специализированного вертолета-штурмовика. Вооруженная модель "Хью" - UH-1C получилась довольно удачной. Но все-таки это была переделка транспортной машины. Летчик имел ограниченный обзор, грузовая кабина была явно лишней, да и летные характеристики оставляли желать лучшего. Фирма на свой страх и риск, без поддержки военных начала разработку специализированного боевого вертолета. Компонуя принципиально новый вертолет, разработчики, что называется, попали в яблочко. Два члена экипажа располагались тандемом, стрелок - на переднем сиденье, летчик - на заднем. Узкий фюзеляж со стрелковым вооружением в передней части, крыло небольшого размаха, - все эти технические решения на долгие годы определили облик боевых вертолетов во многих странах. Лишь появление российского Ка-50 видоизменило внешний вид боевого вертолета.

Для экономии времени при разработке демонстрационного образца использовались динамические системы вертолета "Белл" 47. Модель 207 "Сиукс Скаут" проходила совместные с армией США летные испытания в Форт-Беннинге в апреле 1963-го. Испытания прошли успешно, хотя военные отметили слабость вооружения (2x7,62 мм пулемета на подвижной турели) и необходимость замены поршневого двигателя газотурбинным. Испытания "Сиукс Скаута" подтолкнули армию США к объявлению конкурса на разработку усовершенствованной системы огневой поддержки.

Сообщение отредактировал MIROTVORES70: 02 сентября 2010 - 22:32

AH-1T Cobra TOW Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1976 Тип: Противотанковый вертолет




Иранский заказ послужил толчком для серьезной модернизации "Си Кобры" модели "J". Работы над очередным вариантом боевого вертолета начались задолго до того, как последний вертолет AH-1J покинул сборочный цех завода в Форт-Уорте. В дополнение к "иранским" изменением на новый вариант установили более совершенный несущий винт гражданского вертолета "Белл" 214. Рулевой винт с удлиненными лопастями большей хорды также был взят от вертолета "Белл" 214. Из-за применения несущего и рулевого винтов больших диаметров пришлось на 79 см удлинить хвостовую балку. В систему вооружения были интегрированы ПТУР "Toy", отсюда и обозначение модификации - "АH-1Т".

Примечательно, что в отличие от коллег из армии, моряки отнюдь не настаивали на установке противотанковых ракет на вертолет. Главной задачей боевых вертолетов в ВМС считалась огневая поддержка десанта, а не борьба с бронированными целями. Танки и прочие БТРы должны были уничтожать палубные штурмовики и штатные противотанковые средства морской пехоты. Тем не менее, конгресс США посчитал необходимым установить ПТУР "Toy" на вертолетах "Си Кобра" (!!! - такое бывает крайне редко, обычно военные убеждают законодателей потратить деньги на разработку очередной системы вооружения). Командование флота было вынуждено согласиться с решением конгрессменов, но продолжало тихой сапой его саботировать: только 24 из 55 построенных вертолетов AH-1T были оснащены ПТУР "Toy". Внешне вертолеты AH-1T, оснащенные "Toy", легко отличимы : в передней части фюзеляжа появилась турель с окошками прицельной системы М-65, такая же, как на "Хью Кобре" AH-1Q.

Многие усовершенствования, внедренные при разработке AH-1T, улучшили характеристики вертолета незначительно, зато проблем создали массу. Для увеличения радиуса действия и продолжительности полета за кабиной летчика разместили дополнительный топливный бак, для чего сделали 30-см вставку в фюзеляж. В результате, из-за смещения центра тяжести вертолета ухудшились характеристики устойчивости и управляемости. Сочетание двигателя T400-WV-402 и несущего винта вертолета ╚Белл 412╩ было далеко от оптимального. Две первых "Си Кобры" модели "Т" были переделаны из последних построенных вертолетов AH-1J в 1976-м, а через год вертолеты новой модификации начали поступать на вооружение корпуса морской пехоты. Оснащенные противотанковыми ракетами "Си Кобры" появились в морской пехоте позже - в декабре 1978-го.

Очередная модификация "Кобры" была явно неудачной и не устраивала обе стороны: и моряков, и конструкторов. Прежде всего, надо было привести в соответствие двигательную установку и динамическую систему. Выбор был сделан в пользу двигателей "Дженерал Электрик" T700-GE-401, заодно решили заменить и трансмиссию, установив более совершенную с гражданского вертолета "Белл" 214ST. Два двигателя Т700 имели суммарную взлетную мощность 3250 л.с. - как три двигателя Т400, правда, общий редуктор позволял передавать только 2350 л.с., а выходной - итого меньше: 2030 л.с., как и у AH-1T. Тем не менее, выгода от применения более мощных двигателей была очень существенной. Максимальную взлетную мощность, указанную в справочниках, развивают, как правило, новые двигатели в условиях стандартной атмосферы (температура воздуха 20⁰С, давление 760мм.рт.ст.) на уровне моря. В реальных условиях мощность значительно снижается, особенно в жаркую погоду в горных условиях, да если еще и ресурс мотора выработан процентов на 50. К примеру, AH-1T даже с новыми двигателями при температуре окружающего воздуха более 32⁰С с полной заправкой топлива, но без подвесного вооружения, не может зависать на высоте более 900 м, хотя в справочниках статический потолок указан 3000 м.

ACH-47 Armed Chinook Разработчик: Boeing Vertol Страна: США Первый полет: 1965 Тип: Ударно-транспортный вертолет




ACH-47 Armed/Armoured Chinook - ударно-транспортный вертолет, разработанный американской фирмой Boeing-Vertol. В конце 1965 году был впервые показана ударная версия многоцелевого транспортного вертолета CH-47 Chinook. Значительная грузоподъемность вертолета позволила разместить на нем мощное вооружение и броню для защиты экипажа и жизненно важных частей вертолета.

Вооружение вертолета состояло из смонтированного в носовой части вращающейся турели с 40-мм автоматическим гранатометом М-5, управляемым вторым пилотом, а так же установленного на пилонах неподвижных направленных вперед 20-мм пушек и/или пусковых установок с девятнадцатью 70-мм неуправляемыми ракетами или 7.62-мм пулеметами системы Gatling. Так же по бокам вертолета находились четыре подвижные турели с 7.62-мм или 12.7-мм пулеметами и одной такой же турелью в хвостовой частью. Бронирование вертолета было выполнено стальным листом. Было изготовлено четыре вертолета которые использовавшихся во время войны во Вьетнаме для поддержки сил специального назначения.

AH-60 Battlehawk Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1986 Тип: Ударный вертолет




AH-60 - ударный вертолет сил специальных операций, созданный американской фирмой Sikorsky Aircraft (теперь это часть United Technologies Corporation) на базе многоцелевого вертолета UH-60 Black Hawk. Вертолет был разработан фирмой Sikorsky совместно с израильской фирмой Elbit Systems. Кроме того в проекте так же принимали участие фирмы General Electric, Rockwell Collins, GIAT и Hamilton Standard. Первый контракт на поставку вертолетов был заключен с австралийской армией.

Новый вертолет, получивший обозначение MH-60L Direct Action Penetrator (DAP) / AH-60L, отличался от предшественников более мощным двигателем General Electric T700-GE-701C, усиленным вооружением включающим 20-мм пушку GIAT THL 20 на подвижной турели под кабиной пилотов, подвесные контейнеры с ПТУР Hellfire, УР Stinger, пулеметно-пушечные контейнеры (с 7.62- и 12.7-мм пулеметами или 20- и 30-мм пушками), блоки НАР и 40-мм автоматические гранатометы. Система управления оружием External Stores/Weapons System (ESWS) интегрирована с новым шлемом пилота MIDASH (Modular Integrated Display and Sight Helmet) разработанного фирмой Elbit. Кроме того вертолет получил полностью новую кабину фирмы Rockwell Collins, оснащенную цветными LCD дисплеями, модернизированное БРЭО, FLIR, защищенные топливные баки. В Армии вертолеты состоят на вооружении 160-го полка сил специального назначения Армии США.

В 1999 году для ВВC Колумбии была разработана специальная модификация вертолета AH-60L Arpia II(III). Этот вертолет вооружен четырьмя 12.7-мм пулеметами GAU-19, двумя 7.62-мм пулеметами M-60 и двумя контейнерами НАР LAU-19.

AH-64 Apache Разработчик: McDonnell Douglas Страна: США Первый полет: 1984 Тип: Многоцелевой ударный вертолет




В 1972 году командование армии США сформировало требования к перспективному вертолету огневой поддержки. Согласно программе AАН (Advanced Attack Helicopter), основной задачей новой машины должна была стать борьба с танками в любую погоду, в условиях противодействия сил ПВО и средств РЭБ противника. При этом обязательными требованиями являлись высокая живучесть, хорошая маневренность и автономность применения, в том числе способность к саморазвертыванию.

В конкурсную разработку проекта AАН включились все ведущие вертолетостроительные фирмы США - Бэлл, Боинг Вертол, Хьюз, Сикорский, а также и "самолетная" Локхид, но контракты на полномасштабную разработку и строительство прототипов будущего основного ударного вертолета армии США получили лишь два предприятия - Белл (Bell Helicopter Со) и Хьюз (Hughes Helicopters).

Стартовые условия были примерно равны. В качестве силовой установки предписывалось использовать двухзальный газотурбинный двигатель (ГТД) ХТ-700, уже принятый для транспортных вертолетов нового поколения UH-60. Регламентировался и основной набор вооружения и бортовой электроники. Тем не менее, уже результаты наземных испытаний машин-конкурентов показали преимущество хьюзовского проекта. Белл представил комиссии практически увеличенную Кобру - Модель 409 YAH-63, тогда как Хьюз 77 YAH-64 был принципиально новой машиной, не скованной рамками традиций.

Первый YAH-64 GTV (Ground Test Vehicle - машина для наземных испытаний) был сдан 22 июня 1975 года. Он получил регистрационный номер 74-22247 и фирменный индекс AV-01 - Air Vehicle, или летная машина ╧01. Фирма намекала на то, что это полноценный вертолет - заправь его топливом и лети хоть сейчас.

30 сентября 1975 года Роберт Ферри (Robert Ferry) и Рэл Флетчер (Raleigh Fletcher) вывели на испытания и первый летающий YAH-64. В регистрационных документах армии он проходил под номером 74-22248 и имел заводское обозначение AV-02.

В первой половине 1976 года начался главный этап конкурсной гонки - сравнительные испытания. К тому времени уже имелось два летных экземпляра YAH-64A (AV-02 и AV-03) и два YAH-63. Это был трудный период для обеих фирм. 4 июня "шестьдесят третий" потерпел аварию и, несмотря на то, что был быстро заменен другим экземпляром, сильно "подмочил" репутацию своих создателей. Но главным козырем фирмы Хьюз оказались летные характеристики, существенно превышавшие требуемые в задании. Превосходство было особенно заметно в части скороподъемности и маневренности.

В ходе конкурсных испытаний продолжалась доводка YAH-64. Так, несущий винт пришлось поднять на 240 мм, так как его лопасти при выполнении некоторых маневров оказывались в опасной близости от остекления кабины, а на экземпляре AV-03 стабилизатор с верхушки киля переместили на хвостовую балку.

Сравнительные испытания определили победителя. Кроме уже перечисленных преимуществ, Хьюз 77 отличался лучшей управляемостью на бреющем полете, пониженным уровнем вибраций, был менее "заметным", и, в то же время, обладал более высокой боевой живучестью и выживаемостью экипажа. Так, при падении поврежденного вертолета со скоростью 12,8 м/с расчетная вероятность спасения пилота и оператора составляла 95%. К тому же, несмотря на полностью новую конструкцию, YAH-64 обещал быть дешевле в производстве и эксплуатации.

В конце 1976 года победившая в конкурсе фирма Хьюз получила 317 миллионов долларов на строительство еще трех YAH-64A. Тем временем была завершена так называемая первая фаза испытаний, в ходе которых прошли стрельбы 70-мм неуправляемыми ракетами FFAR. На вторую фазу летных проверок фирма получила еще 73 млн. долларов.

Между тем, в комплект вооружения вертолета было решено включить новейшую противотанковую ракету Рокуэлл AGM-114A Хеллфайр (Rockwell Hellfire) с лазерным полуактивным наведением и 30-мм пушку М-230А-1, кстати, тоже разработанную фирмой Хьюз на конкурсной основе - для вертолета нового поколения создавалась и новая генерация вооружения.

В апреле 1978 года на летных прототипах модели 77 AV-02 и 03 появились лопасти несущего винта со стреловидными законцовками, улучшившие скоростные характеристики и экономичность вертолета. Главный ротор был поднят еще на 152 мм, а диаметр малошумного Х-образного компенсирующего винта пришлось увеличить на 76 мм - надежды на его более высокий КПД оправдались лишь частично. Кроме того, на выхлопных соплах ГТД смонтировали теплорассеивающие насадки Блэк Хоул Окерина (Black Hole Okarina) - так называемые "черные дыры". Они существенно снизили ИК-сигнатуру вертолета, уменьшив тем самым вероятность его поражения ракетами с тепловой головкой самонаведения. Это была лишь первая серия доработок машины.

Во 2-й серии наконец-то добрались и до авионики. Для бортового РЭО смонтировали еще 2 отсека - своеобразных "ящика" по бортам фюзеляжа. Кабина экипажа получила новое остекление. Это было вызвано тем, что установленные ранее панели стекол большой площади дребезжали, утомляя экипаж.

В конце 1978 года оба прототипа снова вышли на испытания, к которым подключились и представители Корпуса Морской Пехоты США (КМП). А в апреле следующего года на полигоне КМП Кэмп Пэндлетон были проведены боевые стрельбы ракетами Хэллфайр, в ходе которых было выпущено 5 ракет, в том числе две в полете.

К этому моменту на опытный образец AV-02 была установлена новая интегральная прицельно-навигационная система TADS/ PNVS, разработанная фирмой Мартин-Мариетта (Martin-Marietta).

Эта система состоит из двух модулей. Вращающийся в двух плоскостях "бочонок" в носу вертолета обеспечивает пуск ПТУР в любую погоду и ночью. "Глаз" телеаппаратуры обнаруживает цель и передает изображение на прицел ОРТ в кабине оператора оружия. Ночью включается инфракрасный блок FLIR (Forvard Look InfraRed Sensor), вмонтированный в тот же комплекс. Когда цель обнаружена, в работу вступает лазерный дальномер-целеуказатель ILS, направляющий ракету на противника. Увеличенное изображение цели можно получить, используя оптическую систему DVO или телевизионную DTV.

Предполагалось, что оператор, воспользовавшись системой TADS (Target Acquisition Vision System), сможет осуществить автоматический захват цели, а при ведении комплексного наблюдения за обстановкой система сама выделит подвижные объекты противника и обеспечит обстрел их с применением ПТУР, неуправляемых ракет или пушки.

Над "бочонком" системы TADS размещены сенсоры комплекса PNVS (Pilot Night Vision System), дающего возможность летать "вслепую" на любой высоте. При этом обстановка отображается на цветном дисплее или выводится на "глазок" нашлемного индикатора IHADSS (Integrated Helmet And Display Sighting System).

Появившийся в 1979 году прототип AV-04 (77-23257) имел полностью перекомпонованную хвостовую часть и увеличенный еще на 254 мм рулевой винт. Новый "плавающий" стабилизатор позволил улучшить управляемость вертолета у земли.

Вертолету AV-04 выпала печальная участь открыть список потерянных АН-64 28 ноября 1984 года он столкнулся с самолетом сопровождения T-28D. Погибло 3 человека.

Опытный образец AV-05 (77-23258) в основном повторял четвертый прототип, а AV-06 (77-23259) должен был стать эталоном для серии Вскоре и все ранее построенные YAH-64 были доработаны по стандарту "ноль-шестого" Последним штрихом стала установка на AV-05 более мощных ГТД T-700-GE-701.

Летом 1981 года на полигоне Хантер Лиггет в Калифорнии начались войсковые испытания YAH-64. При этом для подготовки армейских пилотов к полетам на новой машине были использованы модернизированные Хью Кобры - вертолеты TH-1S, дооснащенные системой TADS/PNVS 3 прототипа, участвовавшие в этих испытаниях, к тому времени уже получили официальный "серийный" индекс АН-64. Строевые экипажи остались довольны новыми машинами.

Это была победа. 19 декабря 1981 года принято решение о серийном выпуске вертолета АН-64А, которому присвоили боевое "имя" - Апач (Apache).

Несмотря на явный успех, интенсивность испытаний YAH-64 не ослабевала. Осенью 1981 года была проверена возможность транспортировки Апачей самолетами, в начале 1982 года полностью "обкатали" новую силовую установку AV-05, в марте того же года проверили работоспособность машины в условиях низких температур и обледенения. Вскоре AV-02 был доставлен самолетом С-5А в Европу, но это уже было фактически рекламное турне.

Специально для серийной постройки Апачей в городе Меса (штат Аризона) был построен завод. 30 сентября 1983 года из ворот его сборочного цеха выкатили первый серийный АН-64А, получивший "фирменный" индекс PV-01 (Production Vehicle - серийная машина). С момента первого взлета AV-02 прошло 8 лет.

Программа строительства пробной серии набирала силу, когда произошло неожиданное событие. Предприятие Хьюз Хеликоптерз было продано за символическую цену 470 млн. долларов концерну Мак Доннелл-Дуглас (Mс Donnell-Douglas).

Конечно, это не означало отказ от выпуска Апачей. Для первой строевой части, оснащенной новыми винтокрылыми штурмовиками уже готовился личный состав. Этой частью стала 6-я Боевая Аэромобильная Бригада (6-th Air Cavalry Brigade (Air Combat)).

Экипажи 6 бригады отрабатывали практику боевого применения и взаимодействия с сухопутными войсками и авиацией. В этом процессе активно использовались уже упоминавшиеся вертолеты TH-1S и мощные тренажерные комплексы.

В сентябре 1984 года первые строевые экипажи осуществили практические пуски ПТУР Хэллфайр. Несмотря на непогоду, стрельбы были успешны. Вскоре возможности ракеты AGM-114 были проверены в условиях снегопада и ночью. И снова оценка была отличной Правда о полной автоматизации наведения ракеты говорить не приходилось - цель "вел" оператор.

Но не всегда дело шло гладко. В 1986 году полеты всех АН-64А были прекращены в связи с тем, что в стальном хвостовике лопасти винта одного из вертолетов была обнаружена трещина. При этом лопасть наработала 330 летных часов, что составило 7,3% от назначенного ресурса. Менее значительные повреждения были обнаружены в роторах еще 13 Апачей.

Случались и более серьезные инциденты. Так, только за 1983 год было потеряно 3 машины этого типа. 21 августа на базе Форт-Раккер из-за отказа управления рулевым винтом, АН-64 потерял устойчивость и врезался в землю, похоронив под обломками пилота-инструктора. Это стало причиной отказа от участия Апачей в маневрах Рефорджер-87. Для исправления ситуации командованию армейской авиации и фирме Мак Доннелл-Дуглас пришлось принимать меры в авральном порядке.

Вскоре Апачи все же появились в Старом Свете. Первые же крупные учения с их участием показали, что при существующей тактике применения, эти вертолеты вряд ли способны выжить над полем боя в условиях активного противодействия со стороны противника

В поисках выхода из создавшейся ситуации было решено усовершенствовать методику боевого применения АН-64, опираясь на уже заложенные в эту машину возможности Одним из самых эффективных приемов, разработанных с этой целью, стал так называемый полет в режиме NOE (Nap Of the Earth -буквально - прочесывание земли). В таком полете вертолет, идя на приличной скорости, использует для маскировки деревья, здания, рельеф и т.п. Естественно, это очень сложно, но на помощь пилоту приходит бортовая система автоматической стабилизации полета DASE (Digital Automatic Stabilisation Equipment) Она, помимо прочего, предотвращает выход машины на закритические режимы полета

Применение режима NOE резко сократило нахождение винтокрылых штурмовиков в зоне огня, но выявило еще одного неожиданного врага. Основным потенциальным театром военных действий для Апачей в те годы считалась Европа, буквально завязшая в густой сети линий электропередач, провода которых представляют смертельную угрозу для любого низколетящего аппарата. Защитой от этой опасности стали специальные ножи, которые должны были прикрывать втулку несущего винта, пушку и основные стойки шасси вертолета.

Проблема полета у земли была частично решена, но даже если вертолет скрытно вышел на позицию открытия огня и произвел пуск ПТУР, остается значительная вероятность того, что он будет уничтожен за те несколько секунд, пока оператор будет "вести" ракету. В этих случаях были разработаны приемы подсветки цели с другого вертолета или переносным целеуказателем с земли. Наконец был опробован так называемый псевдоавтономный пуск ПТУР. В этом случае выстрел производился еще до захвата лазерного пятна головной ракеты в район нахождения цели, уже "подсвеченной" другим целеуказателем.

<font face="Verdana"><font size="2">Появление в начале 80-х новых зенитных средств с уменьшенным временем реакции дало толчок и к совершенствованию самого вертолета, и особенно его электроники и оружия. Система AAWWS (Airborne Adverse Weather Weapon System) должна была обеспечить своевременное обнаружение цели и применения всех видов оружия в любую погоду и ночью. При этом антенну ее главного компонента - радара Лонг Боу (Long Bow) разместили над втулкой%2

Сообщение отредактировал MIROTVORES70: 02 сентября 2010 - 22:39

AH-64D Apache Longbow Разработчик: McDonnell Douglas Страна: США Первый полет: 1991 Тип: Многоцелевой ударный вертолет




Вертолет, созданный на базе AH-64 и оснащенный надвтулочной РЛС миллиметрового диапазона, получил обозначение AH-64D. Внешне новый вариант отличается в основном более крупными отсеками радиоэлектронной аппаратуры (авионики) по обоим бортам нижней части фюзеляжа. Характерный круглый надроторный контейнер с РЛС миллиметрового диапазона ╚Лонгбоу╩ (в переводе с английского - большой дольнобойный лук или арбалет) получат лишь 227 машин, которые и будут называться AH-64D ╚Лонгбоу Апач╩ - ╚Апач╩ с луком╩. Первый вертолет с системой Лонгбоу совершил первый полет 11 марта 1991 года, первый пуск ПТУР Хеллфайр произведен в мае 1995 года.

У остальных, обозначаемых просто AH-64D ╚Апач╩, над втулкой несущего винта будет лишь небольшая круглая ╚шляпка╩. Внутренние же изменения более радикальны и фактически представляют вертолет в совершенно новой роли ╚центра компьютеризованного поля боя╩. На формирование этого нового образа оказали влияние два обстоятельства: изменение тактики применения и развитие средств бортовой электроники.

Тактические задачи первых ╚Апачей╩ состояли в поиске и уничтожении бронетехники противника, руководствуясь при этом правилом: стараться быть незамеченным; если заметили - не пораженным; если поразили - выжить. AH-64A успешно противостояли зенитным пулеметам и 23-мм снарядам ╚Шилки╩, но с появлением на поле боя самоходных зенитных комплексов (далее СЗК) ╚Тунгуска╩ с 30-мм пушками и ЗУР средней дальности тезис о выживаемости в случае попадания пришлось снять. Во главу угла положили быстродействие: вертолет должен обнаружить и поразить ЗРК быстрее, чем последний сделает то же самое с ним самим, либо успеть ╚сбежать╩. Учитывая, что время реакции ╚Тунгуски╩ составляет примерно 10 сек, AH-64D должен действовать хотя бы вдвое быстрее. ╚Паритет╩ достигнут и по вооружению: AH-64D получил новые ПТУР AGM-114L ╚Хеллфайр╩ II с повышенной до 8 км дальностью (в прессе сообщалось о 10-км досягаемости, что представляется маловероятным хотя бы из-за практически не изменившихся габаритов ракеты). Таким образом, исход поединка будут решать электроника и выучка экипажей. В частности, сообщалось, что по сравнению с AH-64A время определения и классификации целей уменьшилось на 70%. Ключевым элементом бортового радиоэлектронного оборудования является РЛС миллиметрового диапазона ╚Longbow╩. Этот радар, стоимость которого составляет 2 млн.долл., работает в трех основных режимах: по наземным целям (НЦ), в режиме отслеживания рельефа местности (ОРМ) и по воздушным целям (ВЦ). В режиме НЦ на дисплеи экипажа выводится сектор по 45╟ влево-вправо от направления полета. В пределах этой области (площадью до 54 км²) на дальностях до 10 км в автоматическом режиме обнаруживается и классифицируется до 256 целей. Определяется, что это: колесные или гусеничные машины, средства ПВО, вертолеты, самолеты.

Расположенный непосредственно под РЛС радиочастотный интерферометр (пассивный радар) фиксирует излучающие объекты (т.е. РЛС средств ПВО). Автоматически же выбираются наиболее опасные цели (СЗК, зенитки), которые выводятся на дисплей системы управления огнем для первоочередного поражения. В режиме ОРМ радар позволяет совершать слепой полет на малой высоте (в тумане, дожде и пр., когда инфракрасные средства обзора неэффективны). Чтобы не ╚забивать╩ экран, на него выводятся лишь препятствия, равные либо превышающие высоту полета. В ВЦ-режиме радар имеет круговой обзор и способен классифицировать три вида целей: самолеты, вертолеты летящие и вертолеты ╚зависшие╩. Пилот может комбинировать режимы простым переключением тумблера, например, производить поиск наземных целей при полете в режиме ОРМ. Интегрированная система управления огнем (ИСУО), кроме радара, включает и обычные подсистемы TADS, PNVS и FLIR. В плохих метеоусловиях и вне визуального контакта с целью ╚работает╩ РЛС, при хороших - наведение оружия производится вышеуказанными ИК и лазерными средствами. ИСУО обеспечивает и новые возможности в тактике. Например, режим ╚захват цели после запуска╩ позволяет лишь одному вертолету из группы наблюдать за целями и наводить ПТУР, которые остальные машины будут запускать из укрытий, вне видимости. Журнал ╚Милитэри технолоджи╩ охарактеризовал новую ИСУО как качественный скачок в боевой эффективности: она повышает огневые возможности при практически аналогичном вооружении в четыре, а ╚выживаемость╩ в семь раз, и соответственно, боевую эффективность в 4x7=28 раз.

На AH-64D устанавливается новая система опознавания (СО) ╚свой-чужой╩ миллиметрового диапазона, стандартизированная для всех движущихся объектов от автомашин до вертолетов и самолетов армейской авиации, которая должна исключить вероятность ударов по своим войскам. Стимулом к созданию вышеперечисленных суперсложных и сверхдорогих электронных систем послужил опыт войны с Ираком. В частности, стремление избежать той дикой неразберихи, которая царила при наступлении наземных войск антииракской коалиции. Пожалуй, это была единственная в истории война, когда потери от собственной авиации и артиллерии превысили потери от огня противника! Для исключения этого в дальнейшем в электронике ИСУО предусмотрен ряд режимов: ╚запретные сектора╩, ╚разграничительные линии╩ и пр. В состав авионики AH-64 введены также: система спутниковой навигации GPS; более мощные компьютер и программное обеспечение, стандартизированные в рамках вооруженных сил в целом и сопрягаемые с любой системой управления; оборудование постановки ИК и радиопомех. А компьютерная система самодиагностики и локализации неисправностей должна значительно уменьшить трудозатраты на обслуживание. Серийное переоборудование АН-64А в АН-64 началось на заводе фирмы Макдоннел-Дуглас Геликоптер Системз в Меса в январе 1996 г. Первые ╚Лонгбоу Апачи╩ планируется передать армии США в марте 1997-го, затем ежегодно предполагается модернизировать по 50 машин, вплоть до полного переоборудования всего парка к 2005 году.

Но еще до начала серийного производства новый американский боевой вертолет одержал двойную победу над своим европейским конкурентом - вертолетом ╚Тайгер╩ франко-немецкого концерна ╚Еврокоптер╩ (очень выразительно называлась статья об этом в журнале ATM: ╚Апач╩ снял два скальпа с ╚Тигра╩). 4 апреля 1995 года Голландия, а 13 июля - Великобритания объявили о своем выборе в пользу AH-64D в конкурсах на боевой вертолет для своих вооруженных сил. Армия Нидерландов закупит 30 машин в упрощенном (без радара ╚Лонгбоу╩) варианте для создаваемой аэромобильной бригады. Поставки начнутся в 1998-м, а до того времени США в 1996-м одолжат Голландии 12 AH-64A. Английские же ╚Апачи╩ будут полноценными боевыми машинами. Ради того, чтобы уложиться в выделенную сумму денег (2 млрд. фунтов стерлингов), решено уменьшить количество с 90 первоначально запланированных до 67 машин. Их основным назначением будет борьба с бронетехникой круглосуточно и в любых условиях. Интересно, что в качестве одной из главных задач рассматривается... сопровождение гуманитарных конвоев в рамках ООН! Причем перелетать в нужный район в пределах Европы ╚Апачи╩ должны ╚своим ходом╩, для чего специально оговорено обеспечение перегоночной дальности 1750 км (с четырьмя подвесными баками). Для победы в конкурсе Макдоннел-Дугласу пришлось пойти на серьезные уступки: голландские фирмы в значительной мере будут принимать участие в производстве не только ╚Апача╩, но и самолетов С-17 и F/A-18. Английский же концерн ╚Вестланд╩ будет изготавливать новую трансмиссию (американская признана не выдерживающей требуемых перегрузок) и производить окончательную сборку машины, которая получит ╚британский╩ индекс AH-64W (W-Westland). До середины 1995 г. построен 931 вертолет ╚Апач╩, и в 1996-м Макдоннел-Дуглас рассчитывает переступить тысячный барьер.

В 2006 году корпорация Boeing начала модернизацию вертолетов AH-64 Apache армейской авиации США.

Hеобходимость поддержания парка "Апачей" в боеспособном состоянии, привела к заключению контракта на их модернизацию общей стоимостью 619,3 миллиона долларов. Исполнение программы начнется в 2011 году, после завершения действующей сейчас программы модернизации AH-64D Block II.

Всего в ходе выполнения программы планируется модернизировать 284 вертолета AH-64D Block I и 217 AH-64D Block II. Также модернизации будут подвергнуты незатронутые предшествующими программами 96 вертолетов AH-64A.

По сравнению с предшествующими версиями машины, AH-64D Block III получит усовершенствованный радар высокого разрешения, работающий в миллиметровом диапазоне, что позволяет уменьшить ширину луча, повысить способность радара к точному распознанию целей и его помехоустойчивость, что особенно важно при стрельбе ракетами с радиолокационным наведением.

Помимо стандартного вооружения - пушка, неуправляемые ракеты, противотанковые ракеты AGM-114 A-E Hellfire, AGM-114F Interim Hellfire и ракеты "воздух-воздух" "Стингер", модернизированные AH-64 могут получить новую ракету увеличенной дальности, разрабатываемую в рамках программы Joint Common Missile. Hовая ракета с многоканальным наведением предназначена для вооружения всех типов тактических ударных самолетов ВВС США и вертолетов армейской авиации.

Вертолет AH-64 Apache принят на вооружение армейской авиации США в 1984 году. Максимальный взлетный вес модификации AH-64D составляет 8 тонн, максимальная скорость - 309 километров в час, радиус действия - 610 километров. Боевая нагрузка вертолета может достигать 771 килограмма.В результате провала программы разработки вертолета RAH-66 Comanche, и перевода финансирования с программы нового боевого вертолета на закупку разведывательных машин ARH-70 и легких многоцелевых UH-145, AH-64 Apache останется основным боевым вертолетом армии США на ближайшие десятилетия.

RAH-66 Comanche Разработчик: Boeing Sikorsky Страна: США Первый полет: 1996 Тип: Многоцелевой разведывательно-ударный вертолет




25 мая 1995 г. на заводе американской вертолетостроительной фирмы "Сикорский" в г. Стрэтфорде в торжественной обстановке состоялась выкатка первого опытного разведывательно-ударного вертолета RAH-66 "Команч". Одна из наиболее амбициозных в мире программ разработки боевых вертолетов вступила в заключительную стадию.

К началу восьмидесятых годов руководство авиации армии США пришло к выводу, что легкие вертолеты Белл UH-1, ОН-58, Хьюз ОН-6, ударный вертолет Белл АН-1 "Кобра", состоявшие на вооружении армии США и применявшиеся еще во время вьетнамской войны, устарели. Хотя эти вертолеты неоднократно модернизировались, эффективно применяться над насыщенным средствами ПВО полем боя Европейского театра военных действий они не могли. Холодная война после разрядки семидесятых годов обрела второе дыхание, вероятный противник был ясен - СССР и его союзники. Страны Варшавского договора обладали подавляющим превосходством и в количестве, и в качестве бронетанковой техники над странами НАТО. Естественно, американцам было необходимо средство для борьбы с этой техникой, в первую очередь - с танками. По мнению многих военных теоретиков, наиболее эффективным средством для борьбы с танками являлся специализированный вертолет, вооруженный противотанковыми управляемыми ракетами (ПТУР).

В течение десяти лет в США разрабатывался боевой вертолет АН-64 "Апач". 25 февраля 1984 г. четыре серийных вертолета прибыли в Форт-Худ для формирования первого соединения, имеющего на вооружении вертолеты АН-64 А "Апач". Армия США получила эффективное оружие для борьбы с танками на поле боя. Но прежде, чем танк поразить, его надо обнаружить.

Тактика применения вертолетов армии США в условиях активного противодействия средств ПВО предусматривает разделение задач поиска и уничтожения целей. Для нанесения ударов используются вертолеты АН-64А "Апач", а для обнаружения целей и наведения - легкие разведывательные вертолеты. Разведывательный вертолет осуществляет поиск целей, совершая полет на малых и предельно малых высотах, в основном, над расположением своих войск. Защитой от средств ПВО противника являются высокая маневренность и малые геометрические размеры. На вооружении американской армии находятся два типа разведывательных вертолетов различных модификаций - Белл ОН-58 "Кайова" и Хьюз ОН-6 "Кейюз". Закрытым каналом передачи разведывательной информации в реальном масштабе времени и инерциальной навигационной системой, позволяющей в режиме радиомолчания с высокой точностью определять местоположение вертолета, оснащены лишь вертолеты ОН-58D, и. только эти вертолеты способны вести разведку ночью и в сложных метеоусловиях. Но количество таких вертолетов сравнительно невелико, и используются они, главным образом, для ведения разведки в интересах общевойсковых соединений. Возможности по самостоятельному уничтожению разведанных целей, так называемой "вооруженной разведке", у всех легких вертолетов крайне ограничены. Современные западные вертолеты не могут так же эффективно вести воздушный бой "вертолет против вертолета", а значит, не могут прикрывать ударные вертолеты от нападения вертолетов типа Ми-24.

В декабре 1982 г. был подготовлен доклад "Исследования в области применения авиации армии США", где была доказана неспособность вертолетов "Кайова", "Хью" и "Кейюз" выполнять боевые задачи в условиях противодействия ПВО стран Варшавского договора, а в 1983 г. армия США объявила о начале разработки нового легкого многоцелевого вертолета по программе LHX (Light Helicopter Experimental). Новый вертолет предполагалось разрабатывать в двух вариантах: разведывательно-ударном (SCAT) и многоцелевом (UTIL). Президент фирмы Хьюз (на этой фирме был разработан вертолет АН-64 "Апач")Д. Рил назвал программу LHX "самой масштабной вертолетной программой, разрабатываемой когда-либо в мирное время". В случае успеха программы предполагалось заказать только для армии США 5000 вертолетов: 1100 в варианте LHX-SCAT для замены ударных вертолетов АН-1 "Кобра", 1800 для замены разведывательных вертолетов ОН-58 "Кайова" и ОН-6 "Кейюз" и 2000 вертолетов в варианте LHX-UTIL для замены многоцелевых UH1 "Хью". Кроме того, вероятными заказчиками были ВВС и корпус морской пехоты.

Вертолет по программе LHX по требованию армии США должен был разрабатываться на конкурсной основе. Учитывая объем заказа, можно понять, что фирма-победитель конкурса обеспечила бы себя работой, а значит и прибылью, на ближайшие 20-25 лет. Поэтому в конкурсе приняли участие все ведущие вертолетные фирмы США, несмотря на то, что техническое задание на проектирование вертолета LHX, выданное армией США предполагало создание поистине революционного летательного аппарата. Ключевыми моментами ТЗ были требования достижения высокой максимальной скорости - на 180 км/час большей, чем у любого находящегося в эксплуатации вертолета, и резкого снижения заметности в визуальном, акустическом, радиолокационном и инфракрасном диапазонах. Именно эти требования оказали решающее влияние на формирование облика проектов летательных аппаратов, представленных на конкурс. В разведывательно-штурмовом варианте вертолет должен был иметь взлетный вес 3800 кг и оснащаться усовершенствованной комплексной бортовой электронной аппаратурой, экипаж - один человек. Предполагалось, что многоцелевой вариант вертолета LHX будет иметь больший взлетный вес, экипаж из двух человек и возможность перевозить 6 десантников или 600 кг груза.

Армия США рассматривала четыре возможных варианта вертолетов, которые могли бы удовлетворить этим требованиям: вертолет обычной схемы, усовершенствованный вертолет, вертолет без рулевого винта и преобразуемый летательный аппарат с поворотными винтами. Контракты на предварительное проектирование были выданы фирмам Белл, Боинг-Вертол, Сикорский и Хьюз. Проекты, представленные фирмами, очень сильно отличались друг от друга. Объяснялось это тем, что каждая фирма имела свой взгляд на проблему достижения высокой максимальной скорости, а работы по проектированию нового вертолета основывала на собственных разработках в области перспективных технологий. Фирма Сикорский предложила вертолет соосной схемы с дополнительным толкающим винтом в кольцевом обтекателе. Считалось, что этот проект наиболее продвинут в техническом отношении, но имеет высокую степень риска, в частности, из-за использования соосной схемы, практически неиспользумой на Западе. Фирма Белл, имевшая большой опыт проектирован конвертируемых ЛА с поворотными винтами, предложила проект одноместного аппарата с поворотные и винтами и V-образным оперение разработанного на основе экспериментального СВВП XV-15. Легкий вертолет одновинтовой схемы без рулевого винта, сильно похожий на летательную технику из фантастических фильмов, предложила фирма Хьюз. Похожий проект представила фирма Боинг-Вертол, правда, ее вертолет выглядел более "приземленным". Во всех проектах предусматривалось размещение вооружения на внутренней подвеске. В отличие от вертолета АН-64 "Апач", для которого специально были разработаны ПТУР "Хеллфайр", создавать новые системы оружия для вертолета LHX не планировалось. Вертолет должен быть вооружен пушкой и существующими ПТУР, НУР и УР "Стингер" класса "воздух-воздух". Возможность ведения воздушного боя особо оговаривалась в требованиях к новому вертолету.

В дальнейшем большие финансовые затраты и серьезные технические проблемы привели к тому, что из четырех фирм образовались две конкурирующие группы: Боинг-Сикорский и Белл-Макдоннелл-Дуглас (фирма Макдоннелл-Дуглас к тому времени поглотила фирму Хьюз). В октябре 1988 г. армия США заключила контракты с этими двумя группами фирм на проведение работ по демонстрации и оценке концепции вертолета. На этом этапе проверялось обеспечение расчетных характеристик при заданной массе и стоимости, выбиралась компоновка вертолета, проводилась интеграция электронного оборудования. В 1990 г. ассоциации авиации армии США были представлены два проекта вертолетов LH. К этому времени требование к максимальной скорости полета было значительно снижено. Исследования показали, что плата за достижение скоростей свыше 350 км/ч будет слишком большой как в прямом, так и в переносном смысле. Иначе говоря, вертолет, имеющий максимальную скорость около 500 км/ч, будет очень дорогим и при его испытаниях и эксплуатации вряд ли удастся обойтись без катастроф. Кроме того, выяснилось, что при пилотировании на высотах порядка 15 м летчику очень трудно управлять вертолетом на скоростях выше 320-350 км/час. Из-за ограничения финансирования программы решено было отказаться от разработки многоцелевого варианта вертолета LHX. Согласно новым требованиям, экипаж вертолета LH должен состоять из двух человек.

Дискуссии о том, какой вертолет лучше, одноместный или двухместный, ведутся давно, и не только в США, - достаточно вспомнить споры сторонников и противников Ка-50 и Ми-28. На сегодняшний день единственным боевым вертолетом с экипажем из одного человека является Ка-50. Начиная с 1983 г., в США велись исследования по программе ARTI, целью которых были исследования технических принципов, используемых для создания винтокрылого аппарата, который смог бы выполнять разведывательные и ударные операции с экипажем из одного человека. Работы проводились параллельно фирмами Сикорский, Боинг-Вертол и Хьюз. На серийных вертолетах этих фирм устанавливалась кабина перспективного одноместного вертолета и в ходе летных испытаний исследовались плюсы и минусы вертолета с экипажем из одного человека. Исследования нагрузки на летчика, проведенные по этой программе, показали, что один пилот в автоматизированной кабине сможет управлять вертолетом, но не сможет вести боевые действия на малой высоте и ночью. Поэтому было принято решение разрабатывать вертолет с экипажем из двух человек: летчика и оператора вооружения, несмотря на то, что наличие второго члена экипажа увеличивало вес вертолета примерно на 450 кг. Представленные проекты мало напоминали первоначальные. Группа фирм Белл-Макдоннелл-Дуглас предложила проект вертолета одновинтовой схемы с четырехлопастным несущим винтом и с системой компенсации реактивного крутящего момента вместо рулевого винта, конформным размещением вооружения в крылообразных выступах с обоих сторон фюзеляжа. Боинг и Макдоннелл-Дуглас представили проект и полноразмерный макет вертолета обычной схемы с пятилопастным несущим винтом, восьмилопастным рулевым винтом в кольцевом обтекателе (винт типа "фэнтэйл") и размещением вооружения в специальных внутренних отсеках. Сначала предполагалось, что будут проведены сравнительные летные испытания конкурирующих вертолетов, но в программу разработки вертолета не в первый и не в последний раз вмешалась политика. Еще в 1985 г. были сокращены ассигнования на программу, а в 1986 г. встал вопрос об аннулировании программы вообще. Возможно, "виновата" в этом была наша перестройка, возможно, конкурентная борьба вокруг различных программ разработки систем вооружения для армии США. Средств на постройку и сравнительные испытания опытных вертолетов не было, но проведено компьютерное моделирование, а отдельные системы прошли сравнительные испытания в лабораториях и в полете на вертолетах - летающих лабораториях. В апреле 1991 г. было объявлено, что конкурс выиграла группа фирм- будем называть ее объединением - Боинг-Сикорский.

Безымянный до сих пор вертолет LHX обрел официальное наименование - RAH-66 "Команч". Традиционно вертолеты армии США получают имена по названию племен североамериканских индейцев - "Апач", "Кайова", "Чинук" - как никак "воздушная кавалерия". Обозначение RAH - reconnaisence and attack helicopter- присваивалось вертолету армии США впервые. Ударные вертолеты получали обозначение "АН"- attack helicopter; легкие вертолеты, использовавшиеся для разведки, - а если точнее, для наблюдения, - "ОН" - observation helicopter. Новый вертолет по своим боевым возможностям не уступает ударным и в то же время это первый по настоящему разведывательный вертолет армии США. Не случайно первая буква в названии - "R".

Итак, в 1991 г. объединение Боинг-Сикорский получило контракт на полномасштабную разработку и постройку демонстрационного экземпляра разведывательно-ударного вертолета RAH-66 "Команч". В процессе разработки был проведен огромный объем экспериментальных работ и исследований. Это неудивительно, ведь "Команч" представляет собой вертолет нового поколения и при его разработке старались по возможности уменьшить степень технического риска. Все наиболее "критические" технологии вертолета постарались отработать на стендах или на летающих лабораториях. Планер вертолета RAH-66 изготовлен целиком из композитных материалов, для проверки их преимуществ и исследования способов обработки и производства деталей из них был построен и прошел летные испытания вертолет Сикорский S-75. На этом же вертолете проверялось влияние формы планера на величину эффективной поверхности рассеяния (ЭПР). По-видимому, S-75 является первым вертолетом в мире, на котором были применены элементы технологии "стеле". На "Команче" снижению радиолокационной заметности уделено максимальное внимание: выпуклая форма фюзеляжа с плоскими поверхностями, радиопоглощающее покрытие фюзеляжа и лопастей, применение обтекателя втулки несущего винта, убираемое шасси и даже убираемая в обтекатель поворотом на 180╟ пушка. Эти мероприятия резко снизили заметность вертолета "Команч", его ЭПР составляет 1 /600 от ЭПР вертолета "Апач" и 1/200 ЭПР вертолета "Кайова". Применение пятилопастного бесшарнирного несущего винта, полностью изготовленного из композитов и рулевого винта типа "фэнтэйл", так же прошедших испытания на вертолетах - летающих лабораториях, уменьшает уровень шума, создаваемого вертолетом. Впервые на вертолете применена встроенная система подавления инфракрасного излучения (до этого уменьшение ИК излучения достигалось установкой разного рода насадок на сопла двигателей), горячие выхлопные газы двигателей смешиваются с окружающим воздухом и выбрасываются вниз через две плоские щели, идущие вдоль уступа по всей длине хвостовой балки. Применение этой системы уменьшило тепловое излучение вертолета RAH-66 в четыре раза по сравнению с вертолетом АН-64.

Основным силовым элементом конструкции является коробчатая балка, изготовленная из композитных материалов. Вокруг нее из крупноразмерных панелей формируется фюзеляж. Для облегчения доступа к различным системам при техобслуживании примерно 40% поверхности представляют собой съемные панели. Обшивка планера ненагруженная и её разрушение при боевых повреждениях, таких как пробоины от 12,7 мм пуль и 23 мм снарядов, не приводит к потере прочности всей конструкции фюзеляжа. Легкой броней прикрыты только кресла членов экипажа. Шасси убираемое, с хвостовой опорой. Основные стойки убираются назад по полету, хвостовая - вперед. Благодаря особенностям конструкции шасси, вертолет может "приседать" для уменьшения стояночной высоты при перевозке в транспортном самолете.

Компоновка вертолета достаточно традиционна для подобных машин, хотя, конечно, есть и "изюминки". Одной из них является размещение летчика и оператора вооружения: они, по сравнению с другими боевыми вертолетами, поменялись местами - летчик располагается на переднем кресле, оператор вооружения - на заднем. В результате, летчик получил прекрасный обзор, что очень важно при полетах на высоте макушек деревьев и при ведении воздушного боя. В то же время возможности оператора вооружения по поиску целей, по сравнению с вертолетами с традиционным расположением членов экипажа, не уменьшились за счет реализации концепции "глаза вне кабины". На вертолете "Команч" установлены инфракрасная (ИК) и телевизионная (ТВ) системы обзора передней полусферы второго поколения: они могут видеть на 40% дальше и давать в два раза более четкое изображение, чем ИК и ТВ системы, установленные на вертолете "Апач". ИК и ТВ системы вместе с лазерной системой подсветки целей объединены в автоматизированную систему целеуказания, их датчики размещены в носу вертолета на нижней турели с полем зрения 52╟ по азимуту и 35╟ по углу места, на верхней турели размещен датчик системы ночного пилотирования. Система ночного пилотирования (PNVS) позволяет летчику управлять вертолетом в условиях ограниченной видимости и ночью. Выживаемость разведывательных и ударных вертолетов на поле боя впрямую зависит от времени его нахождения вне укрытий; разработчики "Команча" постарались свести это время к минимуму, система целеуказания может запоминать изображение. Вертолет вылетает на открытый участок, датчики системы целеуказания быстро сканируют местность, после чего "Команч" прячется в складку местности, и экипаж в спокойной обстановке может проанализировать результаты разведки. Ночью или в плохую погоду, да и просто хорошо замаскированную цель, бывает трудно идентифицировать, и тут опять на помощь приходит система целеуказания: сигнатура цели сравнивается с сигнатурами различных объектов (танки, БТР, БМП и т. д., свои и вероятного противника), хранящимися в памяти системы, сравнивает их, выбирает идентичную и высвечивает информацию о цели на дисплее приборной доски. Это позволит избежать неприятных ситуаций, подобной случаю во время проведения операции "Буря в пустыне", когда экипаж "Апача" "угостил" ПТУРом "Хеллфайр" собственный танк "Абраме".

Кабины обоих членов экипажа идентичны. Каждая кабина оборудована приборной панелью, боковой ручкой управления с правой стороны и рычагом общего шага - с левой. Органы управления двигателями расположены на левой боковой панели. Боковая ручка управления позволяет изменять циклический шаг, а в ограниченных пределах - общий шаг выполняет функции педалей - обеспечивает управление движением по курсу. Все кнопки управления вооружением расположены на боковой ручке и на рычаге общего шага. Наличие боковой ручки, объединяющей функции рычагов общего и циклического шага, педалей, позволяет управлять вертолетом одной рукой. Главное место на приборной доске занимают два дисплея на жидких кристаллах размерами 200x150 мм; левый - монохромный, используется для вывода ИК или ТВ изображения от систем обзора передней полусферы, правый - цветной, используется для вывода трехмерной цифровой карты местности и представления тактической ситуации. В правой и левой частях приборной доски размещены монохромные дисплеи меньших размеров, на них выводится информация от различных систем вертолета (пилотажно-навигационная, топливная, вооружение и т. д.). В нижней части приборной доски расположена клавиатура программирования полетного задания. Информация о высоте, курсе, скорости полета, положении вертолета относительно горизонта выводится на нашлемный дисплей. Нашлемная объединенная прицельная система фирмы Кайзер Электронике выдает на дисплей ИК или телевизионное изображение местности от систем обзора передней полусферы, - вот они, "глаза вне кабины"; на него может выводиться и трехмерная цифровая карта. Наличие нашлемного дисплея позволяет летчику пилотировать вертолет, а оператору вооружения осуществлять поиск целей, не опуская взгляд на приборную доску. При проектировании кабины вертолета разработчики старались максимально уменьшить нагрузку на членов экипажа, используя опыт проектирования кабин бомбардировщика В-2, СВВП V-22 и вертолетов для сил специального назначения МН-60К и МН-47. По словам одного из руководителей программы разработки вертолета, удалось добиться "корректного уровня интеграции системы "вертолет-летчик".

Бортовое электронное оборудование размещается в одном переднем отсеке, расположенном под креслом оператора вооружения, и в двух отсеках в хвостовой части вертолета. Отсеки электронного оборудования, так же как и кабина, находится под небольшим избыточным давлением воздуха для защиты от химического, бактериологического и радиологического оружия. Электроника вертолета "Команч" на 70% совместима с электроникой новейшего истребителя ВВС США F-22A, что позволило сэкономить средства при разработке электронных систем и уменьшить проблемы с запасными частями при эксплуатации вертолета. Архитектура бортовой электроники выполнена с использованием центрального процессора, и включает комплексный блок оборудования для выполнения боевого задания, связывающий в единое целое все бортовые электронные системы. Сердцем блока выполнения задания являются две БЦВМ с избыточными возможностями. Для обмена информацией между системами используется низкоскоростная, высокоскоростная и сверхскоростная волоконно-оптическая шины данных. Связная система вертолета может по помехозащитному каналу связи передавать вертолетам, ударным самолетам или другим потребителям разведывательную информацию в реальном масштабе времени. Наличие современной навигационной системы, включающей приемник спутниковой навигационной системы (точность определения местоположения - 15 м) и инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах с трехкратным резервированием, позволяет вертолету с высокой точностью в режиме радиомолчания выходить в заданную точку и определять координаты объектов разведки или целей. Наличие избыточной мощности БЦВМ позволит в дальнейшем совершенствовать бортовое оборудование, модернизируя уже установленные на вертолет системы и добавляя новые. Так, уже сейчас планируется оснастить вертолет надвтулочной РЛС кругового обзора миллиметрового диапазона "Лонгбоу II", разрабатываемой на основе РЛС вертолета AH-64D "Апач Лонгбоу".

Система управления вертолетом - двухканальная цифровая электродистанционная, с трехкратным резервированием. Она имеет три режима управления. При использовании первого режима не требуется информации от навигационной системы, данных о воздушной скорости или о скорости крена, пилотирование осуществляется летчиком как на обычном легком вертолете. Особенностью второго режима является возможность поддержания заданной скорости, высоты и подъемной силы. На третьем режиме включается автопилот, связанный с системой управления оружием, что позволяет вертолету осуществлять прицеливание и поражение целей в автоматическом режиме. По степени насыщения электроникой вертолет вплотную приближается к истребителю: "Команч" в полной мере можно назвать "думающим" вертолетом. Интересно проследить рост стоимости бортовой электроники у вертолетов армии США: стоимость электронного оборудования вертолета АН-64 "Апач" составляет 40% стоимости всего вертолета, OH-58D "Кайова"-50%, а у вертолета RAH-66 "Команч" - 60%.

<p style="text-indent: 20pt;" align="justify"><font size="2" face="Verdana">Вертолет RAH-66 "Команч" оснащен двумя турбовальными двигателями модульной конструкции T800-LXT-801, установленными в обтекателях сверху фюзеляжа. На ранних этапах проектирования рассматривался вариант однодвигательного вертолета, как имеющий меньшую стоимость и меньший вес по сравнению с двухдвигательным, но в итоге было принято решение разрабатывать вертолет с двумя двигателями, поскольку два двигателя обеспечивают более высокую надежность, - в случае повреждения или отказа одного, можно продолжить полет на другом. Запрос предложений на двигатель для перспективного легкого вертолета был выдан армией США в декабре 1984 г. В конкурсе приняли участие фирма Аллисон-Гаррет Турбин Энжин Компани (LHTEC

AS.565 Panther Разработчик: Aerospatiale Страна: Франция Первый полет: 1984 Тип: Многоцелевой ударный вертолет




AS.565 Panther - многоцелевой ударный вертолет, разработанный консорциумом Eurocopter на базе французского многоцелевого ударного вертолета Aerospatiale-Eurocopter France SA.365M Dauphin II. Вертолет является специализированной военной версией вертолета SA.365 Dauphin. У вертолета более длинный фюзеляж построенный с большим процентом использования композитных материалов, частичным бронированием кабины, с усиленным полом и посадочным шасси. Первый полет вертолета состоялся в феврале 1984 года. Вертолет принят на вооружение в 1989 году. Вертолет поставлялся в ВС Бразилии.

PAH-2 (HAP) Tiger Разработчик: Eurocopter Страна: International Первый полет: 1991 Тип: Многоцелевой ударный вертолет




В 1973 г. итальянская фирма "Аугуста" и германский концерн "Мессершмитт-Бельков-Блом" (далее МББ) приступили к совместному проектированию легкого противотанкового вертолета. Одновременно французская фирма "Аэроспасьяль" вела разработку нового многоцелевого вертолета для армии. Однако к 1975 г. итало-германский проект столкнулся с трудностями как технического, так и финансового характера. Спустя три года итальянская сторона расторгла соглашение, приступив к самостоятельному конструированию машины А-129 "Мангуста", а 70% от доли германских затрат компенсировали сухопутные войска Италии. В период возникших трений между "Аугустой" и "МББ" правительство ФРГ предложило Франции приступить к совместному производству противотанкового вертолета. Французская сторона дала добро и в 1977 г. специалисты фирм "Аэроспасьяль" и "МББ" начали совместные исследования. В ходе их выявились разногласия в решении технических задач. Поскольку для Франции характерен мягкий климат с большим количеством солнечных дней, то командованию Armee de l'Air хотелось бы получить относительно легкую и простую по конструкции машину с одним двигателем, достаточно дешевую в производстве, т.к. французы предполагали поставлять ее на экспорт в страны третьего мира. На территории ФРГ преобладает более холодная и влажная погода с большим количеством туманов и осадков. Поэтому германские Bundesluftwaffe делали ставку на всепогодный вертолет, способный действовать в сложных метеоусловиях. К тому же французская сторона была не прочь сэкономить и потому одновременно рассматривала варианты многоцелевых вертолетов, немецкая же ориентировалась на сугубо одноцелевой - предназначенный для уничтожения танков. И это понятно: "под носом" у ФРГ была сосредоточена мощная советская бронированная группировка. Для реализации программы образовался консорциум "Еврокоптер" с филиалом в Париже. С немецкой стороны ответственность за разработку возлагалась на федеральное управление по оборонной технике и закупкам систем оружия.

Чтобы перевести работы в единое русло и уменьшить финансовые затраты в 1984 г. принимается решение создать на базе одной конструкции три разных вертолета. Многоцелевой вариант НАР (Helicoptere d'Appui Protection) как и противотанковый HAC-3G (Helicoptere Anti-Char) предназначались для армии Франции, а всепогодный противотанковый PAH-2 (Panzerpabwehr-Hubschrauder) для армии ФРГ. Стоимость проекта оценивалась в 2,36 млрд. дол. Затраты обеих сторон определялись в равных долях. В ходе реализации этой программы французы намеревались получить 75 вертолетов НАР и 140 HAC-3G, а немцы - 212 всепогодных противотанковых РАН-2. Вооружение вертолетов соответствовало назначению. Обе французские машины несли по четыре УР "воздух-воздух" с ИК ГСН "Мистраль" и перспективную 30-мм пушку GIAT FV-30781 с боезапасом в 450 (на варианте НАР) и 150 снарядов (на модели НАС). Помимо этого на первом предусматривалась установка пары блоков с 60-мм НУР SNEB (по 12 снарядов в каждом), а на втором восемь ПТУР "Хот-2", а в перспективе и самонаводящихся ПТУР третьего поколения "Тригат". Германский образец имел то же основное вооружение, что и французский противотанковый, но для самообороны предполагалось использовать четыре американские УР с ИК ГСН "Стингер". В состав бортового РЭО всех трех вариантов планировалось включить обзорную систему "Флир", работавшую в ИК-диапазоне, и лазерный дальномер-целеуказатель, совмещенный с прицельной системой, и ТВ-камеру.

Поставку вертолетов в варианте НАР французам планировали начать в 1997 г. Противотанковые вертолеты с ПТУР "Toy" должны были поступить на вооружение в 1998 г., а первые восемь боевых машин с ПТУР "Тригат" - в конце 1999 г. Однако большая стоимость программы (трех вариантов) в середине 1986 г. заставила специалистов произвести переоценку требований к боевым машинам и их характеристикам. Около года реализация проекта находилась под угрозой и на Западе весьма скептически оценивали перспективы "Еврокоптера". Но после утверждения новых предложенных проектов "лед тронулся" и 13 ноября 1987 г. стороны приняли решение о разработке в 90-х гг. вертолета под обозначением "Тигр". В марте 1988 г. с целью уменьшения стоимости проектирования обе стороны объединили французскую и немецкую противотанковую модели в один проект САТН (Comman Anti-Tank Helicopter - единый противотанковый вертолет). Программу САТН оценили в 1,1 млрд. дол. При этом планер и силовая установка соответствовали варианту PAH-2. Однако вместо американской системы обнаружения и целеуказания TADS/PNVS фирмы "Мартин-Мариетта" на вертолете решили установить европейский комплект оборудования МЕР, в который входили подвтулочный прицел, обзорная система и система управления огнем. Тогда же французская армия подтвердила свою заинтересованность в получении вертолета непосредственной огневой поддержки. 27 апреля 1991 г. РТ-1 "Тигр" впервые поднялся в воздух. В ходе испытаний производилась комплексная оценка летных характеристик, подсистем планера, втулок несущего и рулевого винтов, двигателей, топливной и гидравлической систем, а также бортового РЭО. Вертолет продемонстрировал хорошую устойчивость, что позволило отказаться от планировавшейся установки системы стабилизации (SAS) - вертикальных поверхностей на концах стабилизатора, которые предназначались для повышения поперечной устойчивости и демпфирования колебаний в канале рысканья.

Развал Советского Союза в 1991 г. и вывод российских войск из Германии негативно отразились на судьбе проекта. "Русский медведь" уже не находился у "границ фатерланда" и министр обороны ФРГ Д.Столтенберг "с легким сердцем" сократил предполагаемое к закупке число противотанковых вертолетов PAH-2 с 212 до 138 машин. Объединение двух Германий потребовало немалых затрат и часть средств, правительство изъяло из военного бюджета. Это, с одной стороны, уменьшило ассигнования на нужды "медных касок" на 1,26 млрд. дол., а с другой, заставило руководство консорциума начать поиск потенциальных покупателей. Кроме того, сокращение Германией числа закупаемых вертолетов замедлило темп выполнения программ разработки и подготовки к серийному производству. Тем временем в июне 1992 г. в Оттонбруке (ФРГ) завершилась сборка второго опытного вертолета РТ-2, который предназначался для испытаний бортового РЭО, как и находившийся в постройке РТ-3, а в ноябре того же года появился и первый опытный вертолет огневой поддержки для французской армии, получивший к этому времени наименование "Жерфо" (кочет). Для экономии времени и средств французские специалисты одновременно с летными испытаниями этой машины вели отработку системы вооружения и части РЭО для нее на вертолетах "Пума". Так, одной из первых была испытана 30-мм автоматическая пушка GIAT АМ-30781 и прицельная система, работающая в оптическом и ИК-диапазонах.

Успешные испытания "Жерфо" произвели определенное впечатление на немецких специалистов и 17 ноября 1992 г. командование армейской авиации заявило, что планы закупки всепогодных противотанковых PAH-2 отнюдь не окончательны и вполне могут быть скорректированы в пользу варианта "Жерфо". Начало нового 1993 г. оказалось далеко нерадостным для правления консорциума, т.к. спустя несколько недель после Рождественских каникул правительство ФРГ урезало до 78 количество закупаемых вертолетов PAH-2. На этом фоне заключение контракта на разработку ПТУР третьего поколения "Тригат", едва ли могло улучшить настроение разработчикам. Программа вновь, в который раз, оказалась под угрозой. Однако 29 мая армейское командование Франции и ФРГ подписали соглашение, в котором участие Германии в разработке вертолета "Тигр" было подтверждено. Ложкой дегтя в бочке меда для "Еврокоптера" были сроки поступления вертолетов на вооружение, отодвинутые на 2000 г. Это создало некоторые сложности коммерческого характера, поскольку экспортные поставки намечалось начать в 1998 г. А первым покупателем должна была стать Великобритания. Одновременно в совместном соглашении ставилась задача выработать новые тактико-технические требования к "Тигру", который теперь под обозначением UHV-2 предполагалось использовать в качестве многоцелевого вертолета поддержки. На нем планировалось установить перспективные ПТУР "Тригат" и 27-мм автоматическую пушку "Маузер", размещенную в подфюзеляжном контейнере. Модернизации подлежал и комплект датчиков системы обнаружения и обзора, а также компьютер боевой информационно-управляющей системы.

В 1994 г. прошли испытания третьей опытной машины РТ-3. Они выявили: большие изгибающие моменты несущего винта (который был усилен), чрезмерную чувствительность дуплексной автоматической системы управления полетом, повышенные вибрации в кабине экипажа и хвостовой балке. В результате было уменьшено передаточное число в системе регулирования шагом лопастей, а форма обтекателя редуктора была модифицирована с целью стабилизации обтекающего потока и уменьшения вибрации. Был отработан также "быстрый" запуск турбовальных ГТД MTU MTR-390, разработанных британской "Роллс-Ройс" и французской "Турбомека". В частности, скорректировали программу управления форсунками и первыми ступенями компрессоров. После доработок машину утвердили в качестве окончательного образца. Несколько слов о конструкции "Тигра". Фюзеляж и крыло выполнены из углеродного волокна, а обтекатели из стекловолокна и кевлара. Много внимания разработчики уделили живучести машины в соответствии со стандартами MIL STD-1290. Это сделало конструкцию вертолета достаточно стойкой к попаданиям 23-мм снарядов советских ЗСУ 23-4 "Шилка" и ЗУ 23-2. Прямое крыло малого удлинения с опущенными законцовками имеет четыре пилона для размещения оружия, топливных баков и контейнеров различного назначения. Вертикальное оперение стреловидное необычайно развитое: состоит из пары килей, один из которых расположен под хвостовой балкой, и двух вертикальных поверхностей на концах прямого стабилизатора. Килю придан несимметричный профиль, а поверхности установлены под углом, что позволяет разгрузить рулевой винт в полете.

Кабина экипажа двухместная с ударопоглощающими бронированными сидениями, расположенными тандемом на разном уровне: пилот впереди, а оператор сзади. Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей MTR390 мощностью по 1285 л.с., установленных рядом. Трансмиссия снабжена двухступенчатым редуктором, способным работать без смазки в течение 30 мин, избыточная прочность дает ему возможность противостоять ударам 12,7-мм пуль. Несущий винт четырехлопастный с полужестким креплением лопастей из композиционных материалов (КМ). Его конструкция обеспечивает повышенную маневренность на бреющем полете и в экстремальных условиях. Рулевой винт трехлопастный типа "сферифлекс", выполненный из КМ, установлен с правой стороны киля. Топливная система дублированная, снабжена протектированными баками объемом в 1360 л. Шасси неубирающееся, трехопорное с хвостовым колесом. Его конструкция обеспечивает посадку с вертикальной скоростью 6 м/с. Машина имеет гидравлическую автоматическую систему управления и автостабилизации CSAS (Control and Stability Augmentation System) по каналам тангажа, крена и рыскания, объединенную с автопилотом. Электросистема включает два генератора переменного тока по 20 кВА и пару трансформаторно-выпрямительных блоков (300А/29В), а также аккумуляторные батареи. В состав радиоэлектронного оборудования, общего для всех вариантов вертолета, входят две БЦВМ. Полетная информация для летчика дублируется также обычными приборами. Навигационная подсистема включает в себя доплеровскую РЛС, радиолокационный высотомер, магнитометр, указатели скорости, азимута и сноса. Она обеспечивает автономное определение параметров полета и выдает необходимые данные для CSAS и системы управления оружием. Вертолет оснащен комбинированной системой оповещения об угрозе, работающей как в лазерном, так и в радиолокационном диапазонах.

Для ударов по бронированным целям экипаж располагает обзорной ИК-системой ночного видения у летчика, нашлемными прицелами и индикаторами обстановки, отображающими информацию на лобовом стекле. Надвтулочный прицел для оператора имеет оптический и ИК-каналы с различными зонами обзора. В состав РЭО входит также лазерный дальномер-целеуказатель. В середине 90-х гг. потенциальные покупатели не утратили интереса к "Тигру". Так, правительство Германии подтвердило свое первоначальное намерение получить 212 боевых вертолетов. Ими планируется вооружить четыре батальона: по одному на каждую из трех аэромобильных бригад, один остается в качестве отдельного. В 1995 г. министерство обороны Франции заказало 14 "Тигров" для проведения войсковых испытаний и одновременно закупило основные запчасти на общую сумму в 153 млн. дол. В том же году были собраны экспериментальные машины РТ-4 и РТ-5 в вариантах НАР и PAH-2/НАС соответственно. Их использовали для полномасштабных испытаний вооружения. Неоднократные задержки с реализацией программы "Тигра" привели к тому, что поступление этих вертолетов на оснащение войск ожидается не ранее 1998-1999 гг. Правление консорциума также пока не получило подтверждение Германии о приобретении этих машин после 2005 г.

Ухудшились перспективы и на мировом рынке оружия. Первоначально заинтересованность проявили Великобритания, пожелавшая приобрести 125 вертолетов, Испания - 60 и Нидерланды - 40. Однако англичане и голландцы, разочарованные результатами испытаний, вскоре переориентировались на более мощный американский AH-64A "Апач". В странах третьего мира следует ожидать серьезной конкуренции со стороны российских Ми-28 и Ка-50, имеющих несомненное превосходство перед франко-германской разработкой почти по всему комплексу летно-технических и боевых характеристик. А, кроме того, оба российских вертолета уже находятся в серийном производстве и, что немаловажно, гораздо дешевле "Тигра".

WAH-64D Apache Разработчик: Westland,Boeing Страна: Великобритания, США Первый полет: 2000 Тип: Многоцелевой ударный вертолет




В Англии поиски штурмового вертолета возобновились в середине 80-х годов прошлого столетия, когда было рассмотрено 127 представленных на конкурс проектов.

Среди конкурсных моделей AH-64D в качестве штурмового вертолета предлагался Westland (WAH-64D) Apache с радаром MMW и двигателями RTM322. Вертолет огневой поддержки WAH-64D должен был заменить прежнюю машину Lynx, вооруженную ракетами TOW. Этот английский вертолет отличается по ряду ключевых показателей от стандартного AH-64D, но в целом ни в чем не уступает ему.

13 июля 1995 года его объявили победителем конкурса. Британская армия заказала 67 WAH-64D, которые оборудовали радаром Longbow. Девятнадцать из них предназначались для проведения летных испытаний, по шестнадцать - для каждого из трех вертолетных полков.

Первый полет предсерийного WAH-64D (ZJ172) состоялся 20 июля 2000 года. Новые машины поступили на перевооружение 656-й и 637-й эскадрилий 9-го полка, 654-й и 669-й эскадрилий 3-го полка, 662-й и 663-й эскадрилий 4-го полка.

16 января 2001 года AH-64D официально приняли на вооружение. Но первые построенные фирмой Westland вертолеты поступили уже в июле 2000 года. Последний из заказанных Apache АН.Мк 1 прибыл в июле 2004 года. Не обошлось и без конфуза, смутившего командование армейского воздушного корпуса. Дело в том, что недостаточное количество пилотов, обученных управлять вертолетами Apache, привело к тому, что до 2004 года многие из поступивших WAH-64D были законсервированы.

Боевое крещение WAH-64D получил в мае 2006 года в Афганистане.

A.129 Mangusta Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1983 Тип: Многоцелевой ударный вертолет




Опыт применения американских боевых вертолетов Белл АН-1 ╚Кобра╩ во Вьетнаме выявил необходимость их дальнейшего совершенствования или же разработки новой винтокрылой машины. В условиях Европейского ТВД был нужен вертолет, способный выполнять боевые задачи круглосуточно и поражать бронетехнику ПТУРами, не входя в зону эффективного огня советских ЗСУ-23-4. В США в качестве паллиативного решения спешно приняли на вооружение противотанковую модификацию ╚Кобры╩, названную ╚Кобра ТОУ╩, а на перспективу начали работы по программе ААН (Advansed Attack Helicopter - перспективный ударный вертолет). В дальнейшем работы по этой программе привели к созданию боевого вертолета АН-64 ╚Апач╩.

Танковой угрозы со стороны армий Варшавского договора опасались не только американцы, Европейские государства - члены НАТО также нуждались в противотанковых вертолетах. Еще в 1972 г. первым в Европе технические требования к такой машине сформулировал, как ни странно, генеральный штаб Италии. Дело в том, что Италия меньше других стран НАТО нуждалась в вертолете, предназначенном для борьбы с бронетехникой. Единственный танкодоступный путь на Итальянский полуостров - долина реки Витава на итало-югославской границе. Дабы надежно перекрыть эту дорогу, необходимо было всего 60 вертолетов, которые, кстати, с легкостью могли заменить и другие, более дешевые противотанковые средства. Тем не менее, итальянские военные посчитали, что им необходимы именно вертолеты.

Рассматривалось две возможности удовлетворения требований командования ALE (Aviazione Leggera de II'Esercito - итальянская армейская авиация): закупка в США боевых вертолетов Белл AH-1S ╚Кобра ТОУ╩ или разработка собственного проекта на основе одного из вертолетов, уже освоенных фирмой ╚Агуста╩. Предпочтение отдали последнему варианту. Думается, здесь не обошлось без мощного лоббирования своих интересов фирмой Агуста. Эта фирма не числилась среди мировых лидеров - долгое время ее уделом было лицензионное производство американских винтокрылых машин. Исключением являлся разве что легкий многоцелевой вертолет А-109.

Армия с самого начала определилась с размером заказа - не более 60 экземпляров. Надо сказать, что такая партия вряд ли оправдывает разработку качественно нового вертолета. И все же решение выдать заказ именно ╚Агусте╩ было оправдано: фирма сделала резкий технологический рывок и значительно усилила свои позиции на мировом рынке.

Проектирование вертолета велось в тесном взаимодействии с армией. В целях экономии средств было решено максимально использовать отработанную конструкцию вертолета А-109 и установить уже имеющиеся на рынке двигатели и вооружение.

В 60-70 гг. в воздухе витали идеи о совместном проектировании различной военной техники, но лишь немногие из таких проектов нашли свое воплощение в металле, а тем более -в серийном производстве. Не стал в этом смысле исключением и итальянский боевой вертолет.

В разное время он фигурировал в нескольких совместных проектах. Так, в середине 70-х гг. рассматривался вопрос о возможности разработки итало-западногерманского боевого вертолета. В 1975 г. фирмы ╚Агуста╩ и МВБ подписали соглашение о начале работ по проекту А-МВВ.115, однако различные тактико-технические требования привели к аннулированию этой программы. В ФРГ предпочли разрабатывать совместно с Францией проект более тяжелого боевого вертолета РАН-2, позже получившего название ╚Тигр╩.

Поскольку противотанковый вертолет требовался армиям европейских стран немедленно, в Италии, Франции, Германии и Великобритании были приняты на вооружение ╚промежуточные╩ вертолеты, представлявшие собой многоцелевые машины, вооруженные ПТУРами. В Италии такой машиной стал А-109 с ПТУР ТОУ В носовой части фюзеляжа вертолета А-109А ТОУ был установлен оптический стабилизированный прицел М65, предназначенный для наведения ПТУР (такой же прицел устанавливался на вертолете Белл AH-1S); вооружение - четыре ПТУР BGM-71A ТОУ, размещенных на пилонах по бортам фюзеляжа (возможна подвеска вместо ПТУР блоков НАР или контейнеров со стрелковым вооружением).

Испытания А-109А ТОУ проводились в 1977 г. Они показали, что машина обладает низкой выживаемостью над полем боя, насыщенном средствами ПВО, поэтому работы по созданию специализированного боевого вертолета были продолжены. В том же году фирма ╚Агуста╩ приступила к полномасштабному проектированию легкого противотанкового вертолета, однако официальное решение о создании этой машины было принято лишь в марте 1978 г. Тогда же вооруженные силы выпустили тактико-технические требования к проекту. Максимальный взлетный вес ограничивался величиной 3800 кг, крейсерская скорость - 250 км/ч, скороподъемность на уровне моря - 10,6 м/с, статический потолок без учета влияния земли - 2390 м, продолжительность полета 2 ч 30 мин. Основное назначение - борьба с бронетехникой, вооружение - восемь ПТУР ТОУ; установка стационарного стрелкового вооружения не предусматривалась.

Впервые модель вертолета ╚Агуста╩ А-129, названного ╚Мангуста╩,была продемонстрирована на 32-й Парижской авиационно-космической выставке 1977 г. В конце 1980 г. был изготовлен натурный макет, продемонстрированный на 34-м Парижском авиасалоне. Полномасштабное проектирование вертолета закончено в ноябре 1982 г.

На ранних этапах проект вертолета А-129 подвергался серьезной критике со стороны высшего командного состава итальянской армии. Некоторые высокопоставленные офицеры сравнивали его с американским ╚Апачем╩, которому перспективный итальянский вертолет, по их мнению, уступал по всем параметрам. Надо сказать, А-129 до сих пор упорно продолжают сравнивать именно с ╚Апачем╩. Между тем - это абсолютно разные машины, хотя и призванные выполнять одну главную задачу - уничтожать танки. Итальянский вертолет идеально вписывается в концепцию отражения массированной атаки на малой территории, т. е. в долине Витавы. Маленькая верткая машина может легко спрятаться в складках местности; поиск целей особого труда не представляет, поскольку маскировка большого количества бронетехники на ограниченном пространстве затруднена. Конечно, и ╚Апач╩ при подобном варианте развития событий был бы вполне уместен, но пресловутый критерий ╚стоимость-эффективность╩ здесь явно на стороне итальянцев. Другое дело, что ко времени поступления итальянского вертолета на вооружение коренным образом изменилась ситуация в Европе. Сейчас никто и во сне не увидит советские танки, штурмующие бастионы НАТО.

При проектировании своего детища конструкторы Агусты внимательно следили за информацией о ходе разработки и испытаний ╚Апача╩. Следует отметить, что в компоновке итальянского вертолета влияние американской машины очень заметно.

К августу 1983 г. был изготовлен опытный вертолет GTV, предназначенный для наземных испытаний. Первый официальный полет вертолета А-129 Р1 (первый прототип) состоялся 15 сентября 1983 г. в испытательном центре фирмы ╚Агуста╩ Кассина-Коста, расположенном в окрестностях Милана. Фактически это был уже третий полет: машина поднималась в воздух в неофициальной обстановке 11 и 13 сентября.

На первый прототип не устанавливался полный комплект БРЭО, поскольку машина предназначалась для испытаний и исследований динамических систем. Р1 летал до 1996 г., но его и сейчас продолжают поддерживать в пригодном к полетам состоянии.

Второй опытный экземпляр Р2 совершил первый полет 26 июля 1984 г. Этот вертолет предназначался для проверки летных характеристик и испытаний двигательной установки. Полеты по программе летных испытаний продолжались до весны 1993 г.

Третий ╚настоящий╩ прототип совершил первый полет 23 мая 1985 г. Вертолет РЗ имел полный комплект бортового оборудования и предназначался для испытаний и отработки БРЭО и вооружения. Его разрушили в ходе прочностных испытаний в конце 1986 г.

На четвертом опытном вертолете Р4 также отрабатывался комплекс бортовой электроники и вооружение. Первый полет он совершил 18 июля 1986 г. На четвертом прототипе впервые была установлена комплексная система управления IMS.

22 июля 1988 г. начались испытания шестого опытного вертолета РЗбис, считавшегося предсерийной машиной и заменившего в программе третий опытный вертолет. Сейчас РЗ является собственностью фирмы ╚Агуста╩ и поддерживается в рабочем состоянии.

Первые пуски ПТУР с вертолетов А-129 проводились на полигоне Сальто ди Куирра на острове Сардиния в октябре 1986 г. Программа летных испытаний успешно завершилась в декабре 1987 г. К началу 1987г. был подписан контракт на поставку вооруженным силам Италии 15 боевых вертолетов А-129 ╚Мангуста╩ первой серии в противотанковом варианте.

Командование ALE желало получить ╚круглосуточный╩ вертолет, однако работы по ночным системам затянулись. На машинах первой серии пришлось установить только дневной оптический стабилизированный прицел SAAB ╚ХелиТОУ╩. Сравнительные испытания четырех обзорно-прицельных систем, способных работать в условиях малой освещенности, начались в 1987 г. В 1989 г. состоялся окончательный выбор двух из них, предназначенных для установки на вертолеты А-129 второй серии: одной, необходимой для ночного пилотирования, второй - для наведения вооружения в темное время суток. Концепция применения двух независимых ночных систем явно заимствована у ╚Апача╩.

Параллельно с испытаниями обзорно-прицельных систем продолжалась отработка вооружения с реальными пусками ракет; первый этап стрельб был проведен в 1986 г., второй - в 1988 г., третий -в 1989, четвертый, пятый и шестой -в 1990 г.

Передача вооруженным силам первой партии из пяти ╚Мангуст╩ состоялась 6 октября 1990 г. на торжественной церемонии, приуроченной к 39-й годовщине армейской авиации Италии. При этом присутствовали президент страны Франциско Коссига, министр обороны Вирджинио Рогнони и командующий армейской авиацией генерал-майор Джампаоло Джианетти.

Первое подразделение из 12 вертолетов достигло оперативной готовности в 1992 г. В армейской авиации А-129 получил обозначение ЕА-1 (Elicotteri da Attacco-1, Боевой вертолет-1), которое, однако, используется крайне редко.

╚Мангусты╩ состоят на вооружении 7-го полка боевых вертолетов (Regimento Elicotteri dAttacco) ╚Beга╩. Полк сформирован 5 июля 1996 г. на базе 5-го полка ╚Ригель╩ и состоит из двух подразделений: 48-й группы боевых вертолетов (Gruppo Squadroni Elicotteri dAttaco) ╚Павони╩ и 49-й группы ╚Каприкорно╩. Полк ╚Вега╩ базируется на авиабазе Порденоне-Касарса делла Делиция в северо-восточной Италии.

Фирма ╚Агуста╩ изготовила 51 экземпляр ╚Мангусты╩ (шесть опытных образцов, 15 вертолетов первой серии и 30 машин второй серии). Кроме того, подписан контракт на поставку 15 вертолетов третьей серии, получивших обозначение А-129 ╚Да Комбаттименто╩. Поставка первой серии ╚Мангуст╩ завершилась в конце 1994 г.; второй в 1996 г.

Вертолеты А-129 принимали участие в миротворческой операции ООН в Сомали, проводившейся с декабря 1992 г. по март 1994 г. В рамках военной операции ╚Ибис╩ в Африку был отправлен батальон армейской авиации Италии в составе трех боевых вертолетов А-129 ╚Мангуста╩, четырех транспортных СН-47С, шести АВ.205 и двух АВ.412. В Сомали вертолеты доставили морем в январе 1993 г., местом их базирования стал международный аэропорт столицы страны Могадишо.

╚Мангусты╩ применялись для ведения вооруженной разведки и эскортирования невооруженных вертолетов. Полеты на разведку выполнялись днем и ночью. Летали обычно парой: один А-129 и один АВ.412 или АВ.205. Боевая нагрузка состояла из ПТУР ТОУ и блоков 70-мм или 81-мм НАР.

CSH-2 (AH-2) Rooivalk Разработчик: Denel Aviation Страна: ЮАР Первый полет: 1990 Тип: Вертолет огневой поддержки




На протяжении всей своей истории вооруженные силы ЮАР оснащались практически импортной военной техникой. Предприятия местной промышленности освоили ремонт, изготовление отдельных узлов и деталей, а со временем и полное производство такой сложной боевой техники, как самолеты "Мираж" и вертолеты "Алуэтт" III и "Пума". Возможно, все бы и ограничилось производством по лицензии или совместными с Западом разработками боевой техники, но, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. В 1977 г. Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюцию ╧ 418, наложившую эмбарго на поставки оружия Южно-Африканской Республике.

К этому времени на юге Африки уже полтора десятка лет бушевала война. Боевые действия происходили в малонаселенных районах саванны - бушленде. Война носила характер рейдов механизированных армейских групп, поддерживаемых авиацией. Очень активно расистской стороной использовались вертолеты французской конструкции "Алуэтт" 111 и "Пума". С их помощью высаживали десанты, вели разведку, поддерживали огнем армейские части.

В начале войны авиация ЮАР господствовала в воздухе. Поставки в Анголу современных средств ПВО из Советского Союза кардинально изменили обстановку в воздухе над бушлендом. Французские вертолеты являлись, по существу, гражданскими машинами и не были рассчитаны на выполнение боевых задач в условиях огневого противодействия.

В дополнение к "Алуэттам" и "Пумам" требовалась винтокрылая машина, способная эскортировать свои транспортные вертолеты, подавлять средства ПВО противника и при необходимости вести воздушный бой с вертолетами Ми-25. Закупка таких машин за рубежом исключалась из-за санкций ООН, модернизационнный потенциал "Алуэтта" III и "Пумы" был ограничен, а собственная промышленность не имела абсолютно никакого опыта самостоятельной разработки таких машин. Тем не менее создание боевого вертолета оригинальной конструкции представлялось единственным выходом из сложившейся ситуации.

И решение было принято. За разработку вертолета взялась фирма "Атлас Эйркрафт Корпорейшн", основанная в 1963 г. и занимающаяся производством авиационной техники для ВВС ЮАР. ВВС заключили контракт с фирмой в 1981 г.

На основе опыта войны в бушленде были выработаны основные требования к боевому вертолету: высокая надежность и ремонтопригодность при продолжительных действиях в условиях сильной запыленности вдали от аэродромов базирования; надежная навигация в условиях местности, лишенной характерных ориентиров; высокий уровень автоматизации электронных систем для снижения нагрузки на летчика; низкий уровень вибраций.

Работа над созданием машины сопровождалась повышенной секретностью и велась методом последовательных приближений из-за отсутствия необходимого опыта. Первым шагом на пути, приведшем в конечном итоге к созданию винтокрылого штурмовика "Ройвалк", стала разработка демонстрационного вертолета ХН-1 "Альфа", предназначавшегося для проверки концепций системы вооружения и компоновки кабины экипажа. В конструкции вертолета широко использовались узлы и системы вертолета "Алуэтт" III. Первый полет ХН-1 "Альфа" совершил 2 февраля 1985 г. Испытания прошли успешно и убедили руководство ВВС ЮАР, что фирма "Атлас" может самостоятельно разработать боевой вертолет.

К проекту, который получил обозначение CSH-2 (Combat Support Helicopter) и собственное имя "Ройвалк" , т.е. "пустельга" на языке африкаанс (некая смесь английского и голландского), - предъявлялись следующие требования:

• унификация конструкции с существующим в ЮАР парком вертолетов;
• малое время реакции на поставленную задачу;
• возможность выполнения боевых задач днем и ночью;
• использование прецизионной навигационной системы;
• возможность обслуживания вертолета техническим персоналом низкой квалификации в полевых условиях;
• срок эксплуатации - 30 лет;
• совместимость средств связи вертолета с существующими армейскими;
• эксплуатация в ограниченном пространстве, на высоте 5-15 м над местностью - "эксплуатационном окне",
• в течение 95% всего срока службы;
• большая продолжительность полета;
• производство в условиях существующей в ЮАР инфраструктуры.

Основной боевой задачей по-прежнему являлась борьба с бронированными целями, второстепенной - с вертолетами противника. Требования, предъявляемые к вертолету, незначительно отличались от требований, предъявлявшихся армией США к вертолету AH-64 "Апач".

Для дальнейшей отработки конструкции, вооружения и систем нового вертолета два вертолета AS.330 "Пума" были переоборудованы в летающие стенды. На первом вертолете-стенде, получившем название ХТР-1 (Experimental Test Platform) "Бета", отрабатывались конструкция крыла малого удлинения и подсистемы будущего CSH-2. Первый полет ХТР-1 совершил в 1986 г. На втором вертолете-стенде ХТР-2 отрабатывались системы управления оружием и само вооружение: 20-мм пушка GA-1 на турели, ракеты различного класса - НАР, ПТУР с лазерным наведением, УР класса "воздух - воздух" с ИК-головками самонаведения.

WZ-9 Разработчик: Harbin Страна: Китай Первый полет: 1998 Тип: Ударный вертолет



WZ-9 (Wuzhuang Zhisheng-9) - ударный вертолет, построенный китайской фирмой Harbin Aircraft Manufacturing Corporation. Экспортное обозначение - Z-9G. Вертолет построен на базе производимого по лицензии французского вертолета Eurocopter AS-365N Panther. WZ-9 стал первым ударным противотанковым вертолетом, построенным в Китае. Самолет вооружен двумя 23-мм пушками Type-1, на внешних подвесках вертолет может нести четыре противотанковые ракеты HJ-8Е (дальность до 3 километров) или два контейнера с пусковыми установками 57- или 90-мм НУР или два контейнера с 12.7-мм пулеметами. С 2000 года появилась возможность устанавливать на вертолет стали две управляемые ракеты класса "воздух-воздух" TY-90. Так же вертолет может перевозить отряд из восьми полностью экипированных десантников. Вертолет поступил на вооружение Армии Китая с 1998 года.

Сообщение отредактировал MIROTVORES70: 02 сентября 2010 - 22:51

LAH Lancer Разработчик: HAL Страна: Индия Первый полет: 1995 Тип: Легкий ударный вертолет




LAH Lancer - легкий ударный вертолет, построенный индийской фирмой HAL. Вертолет разрабатывался с середины 80-х годов по программе Light Attack Helicopter (LAH). Вертолет создан на базе ударного вертолета Cheetah. Вертолет предназначен для ведения противопартизанскийх действий (особенно в горах и густых джунглях), огневой поддержки войск и полицейского патрулирования. Для защиты экипажа, элементов управления вертолетом и топливных баков применены легкие составные кевларово-керамические броневые листы. Остекление кабины выполнено из пуленепробиваемого стекла размещенного под острыми углами, для уменьшения противной способности легкого стрелкового вооружения. Lancer может нести до 360 килограмм на двух внешних узлах подвески (стандартное вооружение - контейнер с 12.7-мм пулеметом и пусковая установка с четырьмя 70-мм НУРСами). Впервые вертолет был продемонстрирован на выставке Paris Air Show в 1995 году.