Самолеты

Отправлено 01 сентября 2010 - 17:29

ИСТОРИЯ
2И-Н1 (ДИ-1)
СССР

Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1926 Тип: Двухместный истребитель


Самолет 2И-Н1 (в некоторых источниках - ДИ-1) был спроектирован под руководством Н. Н. Поликарпова в соответствии с программой опытного самолетостроения, принятой в октябре 1924 г. и рассчитанной на три года. 2И-Н1 представлял собой одностоечный полутораплан деревянной конструкции, оснащенный двигателем ╚Нэпир-Лайон V╩ мощностью 450 л.с. Монококовый фюзеляж самолета, разработанный В. М. Ольховским, был выклеен из фанеры и обладал изящными аэродинамическим формами. Верхнее и нижнее крыло обшивались 1,5-мм фанерой, которая не только позволяла получить чистую внешнюю поверхность, но и играла роль конструктивного элемента, заменяющего внутренние силовые расчалки между двумя лонжеронами. Хвостовое оперение и элероны были выполнены из дюралюминия и обшивались полотном. Вооружение состояло из синхронного пулемета на установке ПУЛ-9 и одного пулемета на турели ТУР-3 (на практике не устанавливалась) у воздушного стрелка.

Общий вид 2И-Н1 был разработан еще в начале 1924 г., однако конструктивное исполнение задерживалось в течение нескольких месяцев по причине отсутствия кондиционного двигателя ╚Нэпир╩. Наконец 8 октября 1924 г. на ГАЗ ╧ 1 поступило распоряжение приступить к постройке самолета. Несколько позднее после ряда согласований между исполнителями и заказчиками концепция новой машины полностью определилась, и 9 февраля 1925 г. Научный Комитет Управления ВВС утвердил задание на двухместный истребитель 2И-Н1. Известно также, что имелся проект одноместного варианта под обозначением 1И-Н1, однако детально эта машина не прорабатывалась.

К началу лета 1925 г. изготовление 2И-Н1 велось полным ходом. 15 июня работы решили активизировать, чтобы завершить постройку 15 ноября. На практике же по состоянию на 1 января 1926 г. самолет был готов на 90%. К этому времени прибыл новый двигатель ╚Нэпир-Лайон╩, приобретенный в Англии в декабре 1925 г.

Изготовление 2И-Н1 в заводских цехах полностью закончилось 8 февраля 1926 г., а 9 февраля разобранный аппарат перевезли на Центральный аэродром Москвы, где немедленно приступили к его сборке и регулировке. Затем самолет установили на лыжи, и 25 февраля 1926 г. летчик Филиппов выполнил на нем два первых полета. На следующий день, 26-го, Филиппов выполнил весь комплекс фигур пилотажа, после чего оценил 2И-Н1 на ╚отлично╩.

31 марта 1926 г., на 9-м полете, при определении максимальной горизонтальной скорости произошла катастрофа, в которой погибли летчик-испытатель В. Н. Филиппов и хронометрист В. В. Михайлов.

Согласно данным советского авиационного историка В. Б. Шаврова, при выходе на мерный километр на высоте 100 м скорость самолета достигла 300 км/ч (это бесспорно являлось выдающимся результатом): ╚Внезапно над верхним правым крылом поднялось как бы облачко и крыло точно взорвалось - это произошел срыв его фанерной обшивки сначала с верхней стороны крыла, потом с нижней. За верхним крылом разрушилось нижнее правое крыло, и самолет, пройдя еще метров пятьсот, упал на землю. Экипаж погиб╩. По Шаврову, причиной катастрофы стало некачественное крепление фанерной обшивки к полкам нервюр. Кроме того, в обшивке не были сделаны вентиляционные отверстия, позволяющие выравнивать давление воздуха внутри крыла с атмосферным давлением при высотном полете. При подъеме на высоту 6000 м крепление обшивки в местах склейки нарушилось; во время полета на максимальной скорости произошел отсос верхней обшивки крыла, и ее сорвало.

В официальных документах Управления ВВС излагается другая версия причин произошедшего: указывается, в частности, что катастрофа произошла в результате пикирования и последующего резкого выхода из него; утверждается, что первоначально произошел срыв обшивки нижнего крыла, а затем уже верхнего крыла. Далее уточняется, что самолет строился по старым нормам прочности, тогда как еще в процессе постройки Управление ВВС утвердило новые. При всем том комиссия так и не называет главной причины и делает заключение: ╚Причина катастрофы до сих пор неясна╩.

18 июля 1926 г. Начальник ВВС РККА П. И. Баранов направил рапорт об обстоятельствах произошедшей катастрофы Председателю РВС Союза ССР. Заключительные строки этого рапорта гласили: ╚Самолет 2.И.Н.1., как рассчитанный по старым нормам, нельзя было допустить к заводским испытаниям... предлагаю передать все материалы в суд для привлечения виновных к ответственности╩.

Действительно, дело по катастрофе 2И-Н1 направили в верховный суд СССР, который в феврале 1927 г. запросил всю документацию по организации статических испытаний самолета (т.е. все документы, начиная с сентября 1925 г.). Ведение судебного разбирательства велось в течение целого года и весьма негативно отразилось на работе конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова; впоследствии трагедия 2И-Н1 стала одной из основных причин ареста главного конструктора и его ближайших сотрудников.

Работы над двухместным истребителем 2И-Н1 после катастрофы не возобновлялись, а ее следствием стало ужесточение норм прочности, усиление технического контроля и даже некоторая перестраховка, приводящая порой к необоснованному увеличению веса строящихся самолетов. Кроме того, была разработана и начала действовать жесткая и строго регламентированная программа летных испытаний опытных образцов самолетов.


ХАРАКТЕРИСТИКА Модификация 2И-Н1 Размах крыла, м 12.00 Длина, м 9.75 Высота, м 3.32 Площадь крыла, м2 27.50 Масса, кг пустого самолета 1153 нормальная взлетная 1700 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 268 Крейсерская скорость , км/ч 243 Практическая дальность, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин 385 Практический потолок, м 7100 Экипаж 2 Вооружение: два 7.62-мм пулемета (1синхронный, второй на турели у стрелка)

Сообщение отредактировал MIROTVORES70: 01 сентября 2010 - 20:14

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 17:31

И-4 Разработчик: Сухой Страна: СССР Первый полет: 1927 Тип: Истребитель




Все наши истребители конца 20-х годов в чем-то были первыми. И-4 являлся первым отечественным цельнометаллическим истребителем.

Во второй половине 20-х годов истребительная авиация ВВС РККА еще в значительной мере зависела от поставок самолетов из-за рубежа. Голландские ╚Фоккеры╩ и английские ╚Мартинсайды╩ составляли значительную часть ее авиапарка. Чтобы заменить их, руководство ВВС заказало конструкторским коллегиям страны проектирование целого ряда истребителей различного типа. Осенью 1925 года впервые появилось задание на цельнометаллический истребитель с мотором воздушного охлаждения. Это задание впоследствии несколько раз корректировалось и окончательно было утверждено НТК УВВС лишь 7 июля 1927 года, когда самолет был почти готов.

Заданием определялась максимальная скорость полета у земли - 260 км/час, на высоте 5000 м - 250 км/час. На высоту 5000 м истребитель должен был забираться за 12 минут. В задание заложили довольно высокие показатели маневренности: например, восьмерку надо было выполнить за 25 - 28 секунд. Как и у всех советских самолетов того времени, предусматривались два быстрозаменяемых варианта шасси - колеса и лыжи. Интересно, что в окончательном варианте задания требовалось очень мощное по тому времени вооружение из четырех пулеметов и установки радиостанции, чего не было тогда на истребителях развитых стран Запада. Новинкой был и следующий пункт: ╚необходимо предусмотреть возможность установки съемной брони, защищающей пилота сзади и снизу╩.

2 февраля 1926 года УВВС заключило с ЦАГИ договор о проектировании и подготовке опытного образца истребителя, названного ВВС И-4. АГОС ЦАГИ, будущее ОКБ А. Н. Туполева, являлось тогда единственным в стране коллективом, имеющим опыт металлического самолетостроения. Проектированием истребителя, получившего ╚фирменную╩ марку АНТ-5, руководил П. О. Сухой. (По свидетельству сотрудников ОКБ Сухого, руководство проектированием АНТ-5 осуществлял Путилов, а Сухой руководил группой моторамы и внедрением самолета в серию, и лишь с 1932 года возглавил бригаду - прим. ред.)

Для нового истребителя выбрали широко применявшуюся тогда схему полутораплана, но с очень большой разницей в площадях верхнего и нижнего крыла - нижнее впятеро меньше верхнего. Межкрыльевых стоек фактически не было - их заменили V-образные подкосы, идущие от середины верхнего крыла к фюзеляжу. Таким образом, верхнее крыло держалось на этих подкосах и стойках кабана, усиленных расчалками, как в моноплане-парасоль. Сами крылья имели необычный широкий профиль ЦАГИ. Нижнее крыло было неразъемным, а верхнее состояло из двух половин, стыковавшихся по оси самолета. Верхнее крыло имело три лонжерона, нижнее - два. Весь силовой набор самолета выполнялся из кольчугалюминия - отечественного алюминиевого сплава, по своему составу и свойствам близкому к дюралюминию, ввозившемуся тогда из Германии. Каркас (или как тогда писали ╚остов╩) фюзеляжа истребителя состоял из трех продольных балок-лонжеронов, семи рам и системы внутренних подкосов. Весь самолет был обшит тонкими гофрированными кольчуга-люминиевыми листами, но обшивка не несла нагрузок. Мотор был расположен традиционно, в передней части машины. В задании сперва указывалось только, что это должен был быть звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью порядка 450 л.с. Впоследствии уточнили, что желателен французский мотор Гном-Рон 9Ad мощностью 420 л.с. Он являлся лицензионной копией английского двигателя Бристоль ╚Юпитер╩ IV, тогда одного из лучших в Европе. При меньшей мощности мотора летные данные, конечно, ухудшались, но французские моторы можно было получить за приемлемую цену и в подходящие сроки. На АНТ-5 ╚Юпитер╩ установили на очень оригинальную мотораму - усеченный конус, склепанный из кольчугалюминиевого листа. Двигатель прикрыли капотом, оставлявшим снаружи головки цилиндров. Он плавно переходил в округлый кок двухлопастного деревянного винта. За противопожарной перегородкой в фюзеляже размещался бензобак. Для осмотра и ремонта его можно было вытащить через люк на правом борту. На левом борту располагался маслорадиатор типа ╚Ламблен╩. За баком в открытой сверху кабине, прикрытой от набегающего потока небольшим целлулоидным козырьком, сидел летчик. Сзади его голова упиралась в небольшой заголовник, улучшавший обтекание и защищавший при капотировании.

Оперение истребителя тоже являлось цельнометалическим, даже обшивка рулей была кольчугалюминиевой. Шасси - двухколесное шарнирное с неразрезной осью и резиновыми пластинчатыми амортизаторами. Стойки шасси - из стальных труб. Стальным был и ориентирующийся костыль под хвостовой частью фюзеляжа. На истребителе планировалось поставить два синхронных пулемета ╚Виккерс╩ образца 1924 г. (калибр 7,62 мм) - от поправки к заданию, связанной с установкой четырех пулеметов, ЦАГИ удалось отбиться, ссылаясь на слишком позднее поступление. Аналогичным образом обошлись и без бронезащиты.

Макет АНТ-5, по-видимому, не изготовлялся, либо не предъявлялся заказчику. Во всяком случае, автору не удалось найти в архивах каких-либо связанных с этим документов. Зато постройка опытного АНТ-5, начатая в конце 1926 г., проходила под постоянным контролем представителей УВВС, которые ежемесячно отчитывались об изготовленных узлах и агрегатах. Самолет строили долго, правда свою лепту внесли здесь задержки с поставками кольчугалю-миниевого проката. Лишь в августе 1927 г. АНТ-5 вышел на заводские испытания. Их с 10 августа по 25 сентября проводил известный летчик М.М.Громов. Требования задания по всем основным летным данным оказались невыполненными, но цифры получились выше, чем оценивалось специалистами ЦАГИ, а в некоторых отношениях даже выше расчетных.

27 сентября АНТ-5 передали НИИ ВВС. До 17 ноября там шли интенсивные летные испытания этой машины. На ней летали А.Ф. Анисимов, М.М. Громов, И.Ф. Козлов, А.Б. Юмашев. В НИИ получили несколько более высокие показатели, нежели в ЦАГИ, но все равно скорость у земли не превышала 240 км/час, 5000 м набирали не быстрее, чем за 14 минут, а потолок составлял около 7200 м. Не уложились и в предписанные заданием показатели маневренности: восьмерка делалась за 31 - 34 секунды, т. е. примерно на б секунд медленнее задания. В НИИ выявили и недостаточную путевую устойчивость - истребитель все время тянуло вправо. Специалисты ЦАГИ справились с этим дефектом, увеличив киль и руль поворота и изменив их конфигурацию. Кроме того, переделали элероны и усилили амортизатор костыля. Заканчивали испытания уже по снегу. Специальных лыж для И-4 еще не было, и к нему в НИИ приспособили лыжи от И-2.

И-4 (АНТ-5) в своем окончательном облике удовлетворил специалистов НИИ, давших о нем вполне благожелательное заключение, хотя и с существенными оговорками: ╚...с новым оперением может быть рекомендован при условии исправления недостатков╩. А недостатков выявили предостаточно - 34 пункта. Среди них были и весьма существенные. Например, неразъемное нижнее крыло не позволяло отстыковать его, не снимая шасси. Неудачным признали соединение верхних половинок крыла. Выхлопные газы попадали во всасывающие патрубки карбюраторов. Капот и обтекатель винта оказались недостаточно прочны (последний треснул во время испытаний). В придачу конструкторы применили три различных способа крепления разных частей капота. Недостаточно жесткими были моторама и обтекатели дисков колес. Комплект приборов не совпадал по типам с утвержденным УВВС списком, поскольку в ЦАГИ поставили те, что имелись, либо те, что укладывались по габаритам.

На самолет можно было поставить только один тип радиостанции - импортную Маркони AD5 (под сиденьем). Отечественные BO3I и ВОЗИ там не умещались. Кое-какие замечания сделали летчики, потребовав увеличить вырез верхнего крыла, изменить конструкцию неудобного сидения и подголовника, сделать подножку с ребрами для очистки обуви от грязи.

Тем временем в ЦАГИ готовили второй экземпляр опытного И-4 - ╚дублер╩. На нем планировали поставить более мощный мотор 9Aq в 480 л.с. (аналог английского ╚Юпитер╩ VI). Этот двигатель планировался к производству в СССР по лицензии (лицензионный договор был заключен в марте 1928 года). Новый ╚Гном-Рон╩ был чуть длиннее старого (на 40 мм). Его разместили в новом, более ╚обжатом╩ капоте с индивидуальными обтекателями цилиндров. В конструкции "дублера" учли недостатки первой машины. Нижнее крыло стало разъемным с небольшим центропланом, изменили крепление верхних крыльев, перекомпоновали фюзеляж, расширили сиденье пилота и переставили часть оборудования. При этом освободилось место под радиостанцию BO3III в передней части кабины. В дальнейшем хотели разместить там новую КВ-радиостанцию КИР, являвшуюся развитием типа BO3I. Кок винта стал съемным.

5 ноября 1927 года деревянный полноразмерный макет дублера продемонстрировали комиссии НТК УВВС, которую возглавлял А.В. Надашкевич. Члены комиссии высказали ряд замечаний по оборудованию и вооружению самолета. В частности, им не понравилось сделанное на макете перемещение пулеметов вперед, расширившее фюзеляж и ухудшившее обзор. Однако ЦАГИ обещал сузить фюзеляж до прежних габаритов. Остальные замечания были учтены, и 30 ноября размещение вооружения и оборудования НТК утвердил.

И-4 с мотором 9Aq казался безусловно перспективнее, чем вариант с 9Ad, этой позиции придерживался и тогдашний начальник УВВС Баранов. Но истребители требовались ВВС срочно, и НТК 17 ноября ╚допустил И-4 на снабжение ВВС РККА╩, т. е. принял машину на вооружение, а в декабре в ЦАГИ начали выпуск рабочих чертежей на серию с моторами 9Ad.

Строить серийные истребители собирались на заводе ╧22, единственном в стране умевшим производить цельнометалические самолеты (бывшем концессионном заводе ╚Юнкерс╩ в Филях). Первый заказ предусматривал сборку 75 И-4. На это ассигновали 2 млн. 815 тыс. рублей. Две головных машины должны были стоить по 60 тыс. руб., а остальные - по 35 тыс. Это было страшно дорого - вместо одного истребителя отечественной постройки за границей (при тогдашнем курсе рубля) можно было купить два. Но на эти расходы шли, чтобы избавиться от зависимости от иностранной авиапромышленности, и стоимость всех советских самолетов превышала цену импортных. Кстати, реально серийные И-4 обходились еще дороже. Комплект (самолет, запасные винты, лыжи, вооружение) стоил в 1930 г. 36089 рублей. Первый серийный И-4 по плану должен был быть готов 1 ноября 1928 г. С 15 января 1928 года на завод N22 начали поступать чертежи из ЦАГИ. Завод начал готовить оснастку и инструмент, запасать необходимые материалы. В июле того же года дублер И-4 был закончен. В том же месяце он прошел краткие заводские испытания и 1 августа был принят НИИ ВВС. На первом самолете вооружение не испытывалось, поскольку в ЦАГИ пулеметы смонтированы были неправильно. На второй машине пулеметы устанавливал завод ╧25. Ему на это потребовалось больше месяца, лишь 21 сентября самолет вернулся в НИИ. Начались длительные испытания. Некоторое облегчение планера и увеличение мощности двигателя позволили подтянуть данные И-4 почти до уровня технического задания: максимальная скорость у земли выросла до 257 км/час, потолок дошел до 7650 м. По горизонтальной маневренности требования были даже превышены - восьмерка выполнялась за 24,5 сек. -почти на 10 сек. быстрее, чем на первом экземпляре. Уже в первом полете пилот И.Ф.Козлов заметил, что машину постоянно тянет в кабрирование - она самопроизвольно задирала нос. Возникли проблемы и с прочностью отдельных элементов конструкции: 22 ноября полет кончился вынужденной посадкой - сорвало часть обшивки фюзеляжа. Трескались выхлопные патрубки, прыгало давление масла в системе, тек маслорадиатор, трескались винты. С наступлением холодов значительно усложнялся запуск двигателя.

Поэтому второй И-4 вернули ЦАГИ для установки подогревателя на карбюраторы. Вернулся он лишь 19 февраля 1929 года, а 28 февраля на нем потерпел аварию И.Ф. Козлов: оторвавшийся кок винта повредил винт, капот и левую лыжу (к этому времени у И-4 уже были свои лыжи, изготовленные заводом ╧28). Самолет отправили на опытный завод ЦАГИ для ремонта. Там и нашли очень простое и эффективное средство борьбы с самопроизвольным кабрированием - перевернули стабилизатор ╚вверх ногами╩, выпуклостью вверх. С 14 марта истребитель опять начал летать, склонность задирать нос полностью исчезла. В процессе испытаний в НИИ в самолет внесли еще целый ряд небольших изменений: переделали заголовник пилота, поставили новую ручку управления (на 50 мм короче) и стандартные ручки перезаряжания пулеметов, усилили обтекатели цилиндров и кок винта. Испытания закончились лишь 25 апреля 1929 года. Отзыв НИИ был великолепен. Отмечалась хорошая устойчивость на всех режимах полета, быстрая и четкая реакция на работу рулей, легкое выполнение фигур высшего пилотажа, устойчивое пикирование, хороший обзор, удобная кабина. Правда, указывалось на небольшую вибрацию концов крыльев при некоторых режимах работы мотора и запаздывание с выходом из штопора, но это не повлияло на окончательное заключение: ╚Самолет И-4ЮVI может быть рекомендован на снабжение воздушного флота как современный истребитель╩.

В АГОС ЦАГИ уже думали о новых модификациях И-4, в первую очередь наращивая мощность мотоустановки. Предлагалось установить на самолет мотор ╚Юпитер VII╩, обладавший лучшими высотными характеристиками или еще более высотный новый советский двигатель М-15. А Туполев даже мечтал приобрести во Франции новый опытный ╚Гном-Рон╩, развивавший до 600 л.с.

Дублер И-4 еще только приступал к испытаниям в НИИ ВВС, когда из цехов завода Ns22 выкатили первый серийный самолет. Серийные машины фактически имели планер, аналогичный второму опытному экземпляру, но с мотором 9Ad; только карбюратор заменили на более совершенный ╚Триплекс╩ (на обоих опытных стояли типа ╚Клодель╩). Все приборы теперь были советского производства, кроме часов. Головной серийный И-4 с заводским ╧1513 испытывался в НИИ ВВС с 10 октября по 26 ноября 1929 года. По сравнению с дублером ╧1513 оказался тяжелее на 44 кг. Завод попытался свалить рост веса на краску (опытные машины не красились), но военная приемка быстро доказала абсурдность этого утверждения. Рост веса привел к существенному ухудшению летных данных, особенно пострадали скороподъемность и потолок. Максимальная скорость у земли составляла 249,5 км/ч, практический потолок - 7120 м. Часть выявленных ранее дефектов так и осталась неустраненной. Сминались слишком тонкие обтекатели на колесах, непрочны были крепления колес, тек маслобак.

Тем не менее в НИИ заключили: ╚Самолеты И-4 первой серии постройки завода ╧22 могут быть приняты на снабжение ВВС╩.

Новыми истребителями собирались вооружить в первую очередь авиачасти Белорусского военного округа и Краснознаменной Кавказской армии. К середине 1929 г. по планам хотели сосредоточить в Белоруссии уже 75 И-4. Однако практически к июню в наличии имелся только один серийный самолет. Фактически он был личным самолетом начальника ВВС МВО, аса гражданской войны, И.У.Павлова. Этот И-4 считался проходящим эксплуатационные испытания. Машина Павлову понравилась: ╚...самолет и мотор выявили себя на протяжении месяца с лучшей стороны╩, - написал он в акте испытаний. Претензии в основном были связаны с вооружением - пулеметы были не новые, а их установка - недостаточно жесткой.

Ряд замечаний Павлов высказал по размещению приборов и органов управления. После полугодовой эксплуатации этой машины она была разобрана и повторно изучена. Специалисты выявили много недостаточно прочных элементов конструкции, имевшие различной степени повреждения.

Параллельно в НИИ ВВС велись эксплуатационные испытания ╚дублера╩. Этот самолет использовался также для демонстрации слушателям академии и командному составу ВВС. На нем же учились летчики 70-го авиаотряда, который раньше других должен был осваивать новый истребитель. Первый же опытный АНТ-5 попал в Белоруссию, в 15-ю авиабригаду, где также подвергался испытаниям.

Но планы по-прежнему плохо увязывались с действительностью. За 1929 - 1933 г. собирались закупить, в общей сложности, 180 И-4. К 20 сентября 1929 г. из 77 самолетов по плану завод предоставил только 32, из которых военная приемка смогла принять только 2. Остальные имели различные производственные дефекты. Бывший тогда председателем 1-й (самолетостроительной) секции НТК УВВС С.В.Ильюшин предложил провести войсковые испытания небольшой партии И-4 в одном из авиаотрядов, а затем по их результатам закладывать большую серию, но ВВС торопились, отправляя полученные машины сразу в строевые части.

Там тоже горели желанием получить новые истребители. Начальник ВВС Краснознаменной Кавказской армии Никифоров соглашался получить первую партию И-4 с частично неустраненными дефектами и некомплектно (без пневмостартеров и кислородных приборов), заявляя, что остальные недостатки ╚легко устранимы в частях╩. В 70-й ао ККА и отправили самые первые серийные И-4. В июне 1930 г. ВВС РККА располагали уже 58 И-4. Они дислоцировались в Баку (70-й ао ККА), Петергофе (46-й ао ВВС Балтийского моря и Евпатории (29-я авиаэскадрилья ВВС Черного моря).

Надо сказать, что освоение новой техники не обходилось без трудностей. Они были связаны как с конструктивными дефектами, так и с низкой культурой производства. В частях сетовали на ненадежность закрепления капотов, выпадение заклепок, поломки обтекателей колес (взамен сломанных ставили от И-2 и Р-1), низкое качество покрышек, люфты в управлении и многое другое. Много неприятностей доставило вооружение. Дело в том, что для первых серий И-4 со складов ВВС отгрузили старые пулеметы, снятые при разборке списанных ╚Фоккеров╩. Среди них попадались и ржавые, и с перепутанными деталями, что при тогдашнем уровне взаимозаменяемости приводило к постоянным отказам. По-прежнему поступали сообщения о разрушении коков винтов (их усилили с 13-й серийной машины). Еще одной проблемой оказалась окраска самолетов. Дело в том, что все использовавшиеся в то время авиаэмали и лаки предназначались для деревянных и полотняных конструкций. Они плохо держались на кольчугалюминии. Самолеты красили масляными и нитроцеллюлозными красками, плакировали кольчугалюминий, но все это мало помогало. Заводские бригады периодически перекрашивали самолеты в частях или забирали их на завод для перекраски. Например, в апреле 1931 г. нуждались в срочной покраске 59 И-4 - почти треть всех выпущенных!

Одно время серьезное беспокойство вызывала тряска коробки крыльев при 1200 -1400 об/мин мотора. ╚1-ая секция НТК констатирует, что вопрос вибраций (тряски) у самолета И-4 ЮпlV является весьма серьезным и требует тщательного анализа, как лабораторного, так и летного╩. Путем подбора и регулировки карбюраторов в ЦАГИ полностью избавились от вибрации верхних консолей, но амплитуда нижних оставалась на уровне 15 мм. Окончательно этот вопрос решили в НИИ ВВС в июне 1930 г. Основной причиной колебаний на серийных истребителях оказались большие допуски на диаметр пропеллера и несимметричность его относительно втулки. Уменьшив допуски, с вибрациями справились.

Учитывая опыт эксплуатации, И-4 в серии постоянно совершенствовался. Со 2-й серии (в начале 1930 г.) заменили медные трубопроводы дюралевыми, что несколько снизило вес машины. Для более тщательного весового контроля УВВС приказало военной приемке взвешивать каждую пятую серийную машину. Это принесло свои плоды - серийные истребители стали чуть легче и, соответственно, немного поднялись их летные данные. В январе же попробовали ставить карбюраторы ╚Зенит╩. Эта модификация, связанная с переделкой рамы фюзеляжа, была осуществлена в ЦАГИ в декабре 1929 г. В том же месяце на И-4 смонтировали пневмостартер ╚Летомб-Люшар╩, а в феврале 1930 г. эту конструкцию довели до серийного выпуска (для точности необходимо упомянуть, что самодельный пневмостартер поставили на самолете И.У.Павлова на полгода раньше). Со 2-й серии ввели обогрев карбюраторов (с ╧1522), а в апреле заводская бригада начала ставить их на самолетах 70-го ао, которые были выпущены без подогрева.

В марте 1930 г. конструкцию планера несколько усилили: заменили дюралевые болты стальными, ввели ряд накладок. В мае обтекатели на спицованных колесах утолщили почти в два раза - с 0,45 до 0,8 мм. С апреля из Франции стали поступать моторы Гном-Рон 9Aq мощностью 480 л.с, которыми и стали комплектоваться истребители. Все машины с 9Aq имели только карбюраторы ╚Зенит╩.

В первой половине 1930 г. изменилось и вооружение И-4. Еще в октябре 1928 г. в план работ Авиатреста включили разработку двух вариантов вооружения с правыми приемниками ленты, или один с правым, а другой с левым. Дело несколько осложнялось тем, что левого приемника к ПВ-1 еще не существовало, но в конце декабря 1928 г. он уже был изготовлен в металле. Затем его испытывали в НИИ ВВС, доводили, и на И-4 новые пулеметы (по ╚зеркально-симметричному╩ варианту) появились только в декабре 1929 г. В январе 1930 г. опытный самолет прибыл в НИИ ВВС.

Там установку пулеметов забраковали, но завод все равно с июня (10-я серия) начал монтировать ПВ-1 на серийных машинах. Причем левый приемник продолжал существовать в одном единственном образцовом экземпляре, его переставляли с одного истребителя на другой. К тому же приемники тогда подгонялись к пулеметам индивидуально. Лишь в ноябре УВВС приняло усовершенствованную пулеметную установку с двумя ПВ-1, что повлекло за собой переделку значительного количества самолетов в частях.

Все последующие серии И-4 отличались лишь мелкими доработками, вроде замены латунных крышек бензофильтров на алюминиевые с ╧1579. С 18-й серии наконец-то стали ставить оба штатных прицела - оптический ОП-1 и коллиматорный КП-1. До этого ставили какой-то один или придавали КП-1 в коробке без установочного кронштейна.

За 1930 г. выпустили 163 И-4 - план опять не был выполнен. Во-первых, производство постоянно лихорадила нехватка комплектующих: недоставало то винтов, то синхронизаторов ПУЛ-9, то прицелов. Во-вторых, ВВС постепенно теряли интерес к И-4, значительно уступавшему истребителям нового поколения - И-5, И-7, а кое в чем и более старым И-3. И-4 так никогда и не стал массовой машиной. К октябрю 1931 г., когда сдали последние 11 истребителей этого типа (всего их построили 177 серийных и 2 опытных), И-4 составляли около четверти парка истребительной авиации ВВС РККА, значительно уступая по численности И-3.

ЦАГИ пытался искать новые сферы применения своей машины, модифицировать ее различными способами. Так, еще в мае 1929 года начальник Воздушных сил Черного моря (так они тогда назывались) Лавров предложил поставить И-4 на поплавки и вооружить ими крупные боевые корабли, обеспечив им собственное прикрытие с воздуха. Поплавковый вариант был заказан ЦАГИ, поплавки даже изготовили в августе 1931 года. Но впоследствии НТК ВВС признал, что мореходность поплавкового И-4 не позволила бы ему взлетать на море, и дальнейшие работы прекратили. В этот же период разрабатывалось для И-4 разрезное крыло, значительно улучшавшее его взлетно-посадочные качества.

Эти работы частично были использованы в новом варианте И-4, иногда именуемом И-4бис. Это был моноплан-парасоль без нижнего крыла и с новым капотом, включавшим кольцо Тауненда. Крыло имело предкрылки (впервые в СССР). И-4бис испытывался в НИИ ВВС в сентябре 1931 года. Испытания показали, что скорость увеличилась незначительно (примерно на 10 км/час), скороподъемность практически не изменилась, а маневренность ухудшилась. Кроме того, в новом капоте мотор перегревался. Выводом стала фраза: ╚считать переделку нерациональной╩. Более ЦАГИ совершенствованием И-4 не занимался.

И-4 продолжали оставаться на вооружении ВВС, в основном в авиации флотов. Более того, в 1932 году ими оснастили один отряд (71-й ао) в Московском военном округе. Многие будущие асы начали свою карьеру на этом самолете. Например, на И-4 в 119-й эскадрилье летал Ибрагим Дзусов.

И-4 был использован для ряда интересных экспериментов. В.С.Вахмистров применил его в первом варианте своего ╚самолета-звена╩ -два И-4 стояли на крыльях ТБ-1, причем нижние крылья бипланов снимались, что почти не влияло на их летные характеристики. В 1931 году начались работы по оснащению И-4 динамореактивными (безоткатными) пушками - его прочное металическое крыло позволяло смонтировать под ним пушки довольно крупного калибра. В апреле 1933 года членам РВС СССР на Центральном аэродроме продемонстрировали И-4 с пушками АПК-3. Впечатление, очевидно, было настолько сильным, что в мае вышло постановление РВС о вооружении до конца года эскадрильи истребителей усовершенствованными пушками АПК -65. Но до использования безоткаток в боевых эскадрильях не дошло. Возможно, здесь сказалась авария, произошедшая на полигонных испытаниях 18 мая, когда у летчика Т.Сузи в правой пушке АПК-З6бис взорвался снаряд. Пилоту удалось сесть на изувеченном самолете. А возможно просто тщательно проанализировали недостатки ДРП - низкую скорострельность, маленькую начальную скорость. Использовались на И-4 и первые советские реактивные снаряды - их выпускали из трубчатых направляющих над верхним крылом. В 1935-36 годах эти истребители взлетали с опытными пороховыми стартовыми ускорителями конструкции РНИИ.

К 1935 году И-4 уже окончательно устарел.

Его легко обгоняли бомбардировщики, а не то, что истребители. Ни в каких войнах он не участвовал, если не считать одной машины, действовавшей против басмачей в Средней Азии. 17 октября 1935 года был подписан приказ о снятии И-4 с вооружения. Последние самолеты этого типа были сданы 119-й эскадрильей в Баку в связи с получением И-16. Устаревшие истребители было предписано сдать в авиашколы или разобрать на запчасти. В школы передали чуть больше трех десятков машин, которые прослужили там около двух лет, пока не были вытеснены И-5, ставшими основными учебными истребителями периода тридцатых годов.

Уже после официального снятия с вооружения, И-4 ненадолго появились вновь в ВВС Балтийского флота. Взятые со складов истребители использовали для оснащения трех новых эскадрилий. В декабре 1935 года сформировали 4-ю оиэ в Петергофе, в феврале следующего года - 3-ю и 8-ю там же. Но И-4 служили в них лишь как учебные до поступления новых И-16 летом 1936 года. Это был последний случай применения этих устаревших самолетов в боевых частях.

И-4 не мог похвастаться ни высокими данными, ни славной боевой карьерой. Тем не менее, он остался в памяти как предок всех будущих цельнометаллических истребителей в нашей стране.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 17:58

И-8 Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1930 Тип: Истребитель-перехватчик




Создание АНТ-13 необычно для КБ А.Н.Туполева. После прекращении работ по машине АНТ-12 инженер В.М.Родионов предложил на основе отставленного проекта все же построить истребитель в порядке общественной инициативы, т.е. в нерабочее время. В те годы такие идеи находили всеобщую поддержку. Именно поэтому машина имела в КБ еще одно название ≈ "Общественный самолет". Но это обстоятельство стало причиной того, что в план опытного строительства АНТ-13 включен не был. Тем не менее в декабре 1929 г. УВВС выдало ТТТ. В них входит не только летно-техническне, но и технологические требования. Техническое руководство по созданию истребителя А.Н.Туполев возложил на П.О.Сухого.

Во второй половине 20-х годов появились специальные термины, такие, в частности, как истребитель "заграждения и преследования", "жокей", "перехватчик" и др. Появились и первые специализированные истребители.

Такой истребитель разрабатывался в АГОС ЦАГИ - это был И-8 (АНТ-13), или, как его еще называли, "жокей". По тактическому замыслу истребители типа "жокей" предназначались главным образом для работы в системе противовоздушной обороны важных по своему значению тыловых объектов. "Жокей", обладая хорошей маневренностью и скороподъемностью, должен был выполнять перехват, а затем вести воздушный бой с прорвавшимся в тыл противником путем коротких и быстрых атак. Отличная маневренность должна была обеспечить "жокею" как уход из-под огня атакуемого, так и возможность быстрого возобновления атаки. О том, сколь высокими летными данными должен был обладать такой перехватчик для успешных действий, можно судить по тем тактико-техничеcким требованиям, которые предъявлялись военными специалистами к И-8: он должен был иметь максимальную скорость 310 км/ч на высоте 5 км, практический потолок - 8500 м, а время набора высоты 5 км - 6 - 7 мин. Эти требования были утверждены в январе 1930 г., после чего и развернулось проектирование истребителя.

Самолету под "несчастливым" номером - АНТ-13 и впрямь не повезло. Полвека историки авиации не могли найти достоверных сведений о нем. Даже в "мегабитной" коллекции В.Б.Шаврова данные об этой машине основывались не на документах, а лишь на рассказах очевидцев давних событий. Тщательный, целенаправленный поиск материалов о "загадочном" самолете, проведенный инженером-исследователем К.Косминковым в мемориальном музее Н.Е.Жуковского, недавно увенчался успехом. В запасниках он нашел документы по истории создания истребителя И-8 (АНТ-13), его конструкции и летных испытаниях. Особенно ценными оказались 2 фотографии и фрагменты чертежа, на основании которых инженер-конструктор В.Кондратьев разработал схему самолета, публикуемую в этом номере вместе с кратким описанием.

И-8 строился по тактико-техническим требованиям, утвержденным в январе 1930 г. Он должен был иметь максимальную скорость 310 км/ч на высоте 5 км при посадочной не более 100 км/ч, практический потолок - 8500 м и время набора высоты 5000 м - 6-7 минут. Кроме основного назначения (истребитель-перехватчик) И-8 являлся еще и экспериментальным самолетом - в конструкции впервые использовалась нержавеющая сталь. При выборе двигателя остановились на Кертисс "Конкверроре" мощностью 600 л.с. Но с ним расчетные летные данные оказались ниже заданных. При полетном весе 1375 кг максимальная скорость у земли достигала 281 км/ч, а на высоте 5 км - 250 км/ч. Потолок - 6700 м. Набор высоты 5 км занимал бы 13,1 мин. Поэтому, одновременно с дальнейшей работой, рассматривались: повышение степени сжатия двигателя (мощность возрастала на 75 л.с, скорость на 12-15 км/ч); установка нагнетателя (тогда его называли - импеллером). Лучшим представлялся последний вариант силовой установки, который позволял получить скорость 313 км/ч на высоте 3,6 км и 303 км/ч на высоте 5 км, потолок - 9000 м. Высоту 5 км И-8 с нагнетателем мог бы набрать за 8,2 мин.

Достраивали АНТ-13 под имевшийся обычный "Конкверрор" (Curtiss V-1570 Conqueror). Конструкция самолета выполнялась из следующих материалов: крылья с металлическим каркасом и полотняной обшивкой, расчалки коробки крыльев из стальных лент, полки лонжеронов - нержавеющей стали 2А, нервюры - кольчугалюминиевых профилей, каркас фюзеляжа - сварных хромомолибденовых или углеродистых труб (каких именно, по документам точно неизвестно), оперение из кольчугалюминия.

В ноябре 1930 г. постройка И-8 была завершена, а 12 декабря 1930 г. М.М.Громов совершил на нем первый полет, поднявшись на высоту 5 км за 10,32 мин. Нормальный полетный вес И-8 составлял 1424 кг. Вскоре самолет был переделан: установлены механизмы управления стабилизатором, костылем, увеличен маслорадиатор... Планировалось использовать мотор с наддувом и этиленгликолевым охлаждением, изменить профиль крыльев, форму и компенсацию горизонтального оперения, установить на винт кок, сделать закрытый фонарь и обтекатели на колеса шасси... В августе 1931 года на самолете были заменены: мотор, горизонтальное оперение и шасси, после чего продолжили летные испытания. О дальнейшей судьбе машины известно только, что ее доводки и усовершенствования продолжались до 1932 года включительно. Результаты испытаний самолета после переделок пока неизвестны.

На государственные испытания он не передавался. Главным обстоятельством, определившим судьбу этого не совсем обычного самолета, стало решение не приобретать мотор "Конкверор", а альтернативной замены ему не нашлось. Модификация И-8 Размах крыла, м 9.00 Длина, м 12.78 Высота, м 3.34 Площадь крыла, м2 20.00 Масса, кг пустого самолета 960 нормальная взлетная 1424 Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1570 Conqueror Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч на высоте 310 у земли 303 Крейсерская скорость , км/ч 287 Практическая дальность, км 440 Максимальная скороподъемность, м/мин 833 Практический потолок, м 8500 Экипаж 1 Вооружение: два 7.62-мм пулемета ПВ-1

Сообщение отредактировал MIROTVORES70: 01 сентября 2010 - 18:00

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 18:03

МК-1 Рыбка Разработчик: Михельсон, Шишмарев,Корвин Страна: СССР Первый полет: 1923 Тип: Истребитель



Самолет спроектировали конструкторы Н.Г.Михельсон, М.М.Шишмарев и В.Л.Корвин в 1921 г. на Таганрогском авиазаводе по условиям конкурса УВВС на морской одноместный поплавковый истребитель. После защиты проекта в Москве самолет начали строить в Таганроге с двигателем Испано-Сюиза в 200 л.с. Позже заказ передали в Петроград на завод "Красный летчик".

Отличительной особенностью самолета МК-1 был фюзеляж - выклеенный из шпона монокок очень хорошей формы, в котором был полностью скрыт двигатель. В нем было четыре лонжерона и шпангоуты из фанеры с отверстиями облегчения. Радиатор - в центроплане верхнего крыла.

Весной 1923 г. гидросамолет построили и спустили на воду, но из-за малых размеров поплавков (спроектированных под истребитель) взлететь он не смог. Пришлось увеличить поплавки, но это помогло мало - самолет не хотел отрываться от воды. В итоге от поплавков пришлось отказаться и машина превратилась в сухопутную.

Н. Г. Михельсон сделал к самолету сухопутное шасси и поставил его на лыжи. В этом виде самолет, названный ⌠Рыбкой■, неплохо летал зимой 1923-1924 гг. На этом дело и закончилось, так как в 1924 г. истребитель с двигателем в 200 л. с. уже был устаревшей машиной. Его скорость достигала лишь 190 км/ч. Требовалась мощность в 400 л. с. и больше.







Модификация МК-1 Размах крыла, м Длина, м Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 190 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.62- мм пулемета


Доп. информация :

МК-1 Поплавковый вариант МК-1

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 18:38

Sturtevant B Разработчик: Sturtevant Страна: США Первый полет: 1917 Тип: Истребитель




В 1916 году американский конструктор Гровер С Лоенинг (Grover С Loening), работавший на фирме Sturtevant Aeroplane Company в Бостоне, закончил проект легкого скоростного самолета. Командование Army Air Service решило заключить контракт на производство нескольких экземпляров самолета, получившего наименование Sturtevant B1 Speed Scout, для сравнительных испытаний в роли разведывательного самолета.

Кроме того в конце 1916 года были заказаны четыре самолета в варианте одноместного истребителя, получившие обозначение Sturtevant B2. Этот самолет представлял собой одноместный полутороплан смешенной конструкции, оснащенный восьмицилиндровым двигателем водяного охлаждения Sturtevant A5 мощностью 140 л.с.

Первый экземпляр самолета поднялся в воздух 20 марта 1917 года. В ходе первого же полета пилот потерял управления рулем высоты и практически неуправляемы самолет врезался в дерево. Этот несчастный случай заставил Army Air Service аннулировтаь контракт на производство оставшихся трех самолетов.

Модификация Sturtevant B2 Размах крыла, м 9.22 Длина, м 7.58 Высота, м 2.64 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Sturtevant A5 Мощность, л.с. 1 х 140 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7,62 мм пулемет
Доп. информация :<a name="camo">

Sturtevant B1 Sturtevant B2 Sturtevant B2

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 18:43

BFC-2 Goshawk : Curtiss-Wright Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик




Основными поставщиками одноместных палубных истребителей для американского флота до декабря 1932 года были фирмы Curtiss и Boeing. В первое время, когда на флоте был всего лишь один авианосец "Лэнгли" и только две истребительные эскадрильи палубной авиации, между этими фирмами практически не возникало конкуренции. Военные покупали самолеты в небольших количествах у той и другой, стараясь в равной мере поддерживать оба альтернативных источника.

В 1927 году положение изменилось. В строй вошли новые авианосцы "Саратога" и "Лексингтон". На каждом таком корабле могло базироваться до 90 самолетов (для сравнения, вместимость "Лэнгли" ограничивалась всего 34 самолетами). Теперь число эскадрилий палубных истребителей выросло в три раза, а минимальные потребности флота в истребителях оценивались в 120-150 самолетов. При стоимости одного истребителя того времени от 13 до 15 тыс. долларов (Boeing F4B-1 стоил $15 000, a Curtiss Р-6E - $13 000) сумма контракта могла составить свыше 2 миллионов долларов.

Борьба за получение выгодного контракта превратила Curtiss и Boeing в безжалостных конкурентов. В борьбе победила фирма Boeing со своим самолетом F4B-1, а разразившаяся в 1929 году Великая депрессия довершила полный разгром конкурента, сделав Boeing абсолютным монополистом. За три года своего "безраздельного владычества" она продала флоту более 230 самолетов F4B различных модификаций.

Неожиданно для всех в декабре 1932 года на авиационный рынок вышла малоизвестная компания Grumman, серьезно потеснив при этом позиции фирмы Boeing. "Виновником" этого события стал созданный фирмой палубный истребитель FF-1 цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси.

В следующем году удача, наконец, улыбнулась и фирме Curtiss. Флот обратил внимание на ее перспективный истребитель F11С Goshawk и заказал себе 29 модифицированных самолетов этого типа под обозначением F11С-2. Для фирмы, на фоне предыдущих ее неудач, это был очень важный шаг вперед. Стремясь закрепиться на новых позициях и расширить поставки, руководство фирмы Curtiss приняло решение использовать на F11C убирающееся шасси. Проект нового самолета получает внутреннее наименование "Модель 67".

Военные поддержали новацию руководства фирмы, и инженеры получили в свое распоряжение пятый серийный самолет F11C-2 с заводским номером 9269 для его переделки. Система уборки основного шасси не отличалась оригинальностью и практически полностью повторяла схему, запатентованную фирмой Grumman. Колеса шасси втягивались в округлые ниши по бокам фюзеляжа с помощью цепной передачи с приводом от ручки в кабине пилота. Для обустройства ниш и размещения механизма уборки размеры передней части фюзеляжа были увеличены. Масса конструкции самолета возросла на 104.4 кг, и для сохранения центровки верхнее крыло сместили немного вперед относительно прежнего его положения.

Еще одним отличием нового самолета стала полузакрытая кабина летчика. При необходимости пилот мог прикрыться от дождя или снега небольшим сдвижным фонарем. Это усовершенствование оказалось довольно полезным, и в 1934 году аналогичный фонарь поставили на истребительно-бомбардировочную модификацию самолета BFC-2.

Переделка машины закончилась весной 1933 года, и флот присвоил новому самолету обозначение XF11C-3. Первый полет модернизированный самолет совершил в апреле 1933 года. 27 мая 1933 года истребитель передали для оценочных испытаний военно-морскому флоту. В отчете, составленном морскими летчиками, были зафиксированы следующие характеристики: максимальная взлетная масса 2181 кг и максимальная скорость полета 348 км/ч на высоте 2439 м.

Опытный образец оснащался радиальным девятицилиндровым двигателем Wright R1820-80 воздушного охлаждения мощностью 700 л.с. и цельнометаллическим винтом фиксированного шага. На серийных самолетах фирма планировала поставить винт с регулируемым на земле шагом, что обещало улучшение летных характеристик. Но даже и без этого XF11C-3 превзошел по скорости своего предшественника F11F-2 на 22,5 км/ч.

В ходе летных испытаний на элероны и руль направления поставили управляемые триммеры. 26 февраля 1934 года ВМС заказали небольшую серию из 27 самолетов F11С-3, все они должны были пойти на вооружение нового авианосца "Рейнджер". Правда, его истребительные эскадрильи планировали вооружить самолетами Boeing F4B-4, из-за чего аппаратам фирмы Curtiss отвели роль истребителей-бомбардировщиков и изменили их обозначение на BF2C-1.

В конструкцию F11C-3 пришлось вносить изменения в соответствии с его новым назначением. В углублении между обтекателями механизмов уборки шасси закрепили узел подвески для 227-кг бомбы или топливного бака емкостью 189 л. Кроме этого, деревянный силовой набор крыла заменили более легким - металлическим.

Во время летных испытаний опытный образец XFB2C-1 потерпел аварию на взлете из-за отказа двигателя. Это произошло 24 сентября 1934 года на аэродроме авиабазы Хемптон Роад в штате Виргиния. Военные не обратили на происшествие никакого внимания, ведь до этого опытный образец налетал без замечаний более 254 часов. Объем и сроки заказа остались без изменений.

Первый серийный самолет передали ВМС 7 октября 1934 года. На нем стоял двигатель R1820-04 мощностью 700 л.с. на высоте 2438 м. Серийные машины продавались военным по цене $18 000 за экземпляр, причем треть этой суммы приходилась на долю двигателя.

Комплектование палубной эскадрильи VB-5B авианосца "Рейнджер" новыми самолетами началось в ноябре 1934 года. Моряки использовали BF2C-1 и как истребитель, и как пикирующий бомбардировщик. В истребительном варианте взлетная масса машины не превышала 2068 кг, а максимальная скорость серийного образца составляла 362 км/ч. Масса самолета в бомбардировочном варианте увеличивалась на 241 кг, при этом максимальная скорость полета падала до 346 км/ч.

Строевые летчики были чрезвычайно недовольны новым самолетом. В полете на крейсерской скорости крылья начинали угрожающе вибрировать, превращая FB2C-1 в летающий "перфоратор". Виновника этого крайне неприятного явления выявили только после специально устроенных стендовых испытаний. Перед самолетом устанавливали рядный двигатель водяного охлаждения V1570 и обдували конструкцию потоком воздуха от его винта. Собственный двигатель истребителя при этом не включали, и опасные колебания при этом не возникали.

Инженеры пришли к выводу, что виновато совпадение частот собственных колебаний двигателя и крыла. Проблему попытались устранить путем закрепления грузов на концах крыла, изменяющих частоту гармоник их колебаний, но летные испытания чуть было не привели к катастрофе. Перегруженные стойки и расчалки коробки крыльев начали ломаться.

Фирма предложила флоту другой выход- заменить крылья металлической конструкции всех самолетов на деревянные от экспортного варианта F11C-3, у которых подобной тенденции к колебаниям не наблюдалось. Стоимость подобной операции превышала все разумные границы, да и большой надобности в этом уже не было. Флот уже заказал крупную партию истребителей F3F у фирмы Grumman, и BF2C-1 стали списывать в береговые части. Последний самолет сняли с вооружения палубной эскадрильи VB-5B в феврале 1935 года.

До появления F3F подразделение временно укомплектовали самолетами Boeing F4B-4. Нельзя не упомянуть и еще об одном важном недостатке BF2C - вибрации хвостового оперения при наличии груза на центральном пилоне. Этот недостаток устранили быстро и эффективно, закрепив перед грузом кольцевой стабилизатор потока воздуха. При виде сбоку он напоминал выдвижной маслорадиатор.

Неудача с BF2C-1 повлекла за собой серьезные последствия для фирмы Curtiss. В морском министерстве поставили вопрос о прекращении дальнейшего сотрудничества с фирмой в области создания палубных истребителей в связи с ее неспособностью проектировать кондиционные самолеты. В ответ фирма попыталась приспособить BF2C-1 для учебных целей, но эта инициатива была отклонена. В январе 1937 года полеты на BF2C-1 запретили. Оставшиеся в эксплуатации 19 машин собрали на базе в Сан-Диего, где с них сняли все ценное оборудование, а остатки самолетов погрузили на баржу и сбросили в море. BF2C прослужили на авианосце лишь четыре месяца, поставив своеобразный рекорд в номинации "самая кратковременная служба в палубной авиации США".

Судьба "сухопутного" варианта истребителя F11C-3, известного под обозначением Hawk III, сложилась более удачно. От палубного варианта его отличали отсутствие тормозного крюка, трехлопастный воздушный винт и деревянный силовой набор крыла (металл использовался только в каркасе элеронов). Основу силовой установки составлял двигатель Wright SR-1820F-53 от F11C-2.

Все самолеты продавались за границу. В апреле 1935 года один F11C-3 продали в Турцию. В августе начались поставки 24 самолетов в Таиланд (Сиам). В следующем году десять истребителей купила Аргентина.

Наибольшее количество Hawk III приобрел Китай - туда, начиная с 1936 года, было поставлено 102 самолета. Почти все "китайские" Hawk III прибывали на место в разобранном виде и монтировались местными рабочими в авиамастерских.

14 августа 1937 года китайские Hawk III вступили в бой с японскими самолетами. Китайские летчики храбро сражались против превосходящих в 13 раз сил противника и довольно удачно вели перехваты бомбардировщиков. Например, в первый день войны им удалось сбить три бомбардировщика Mitsubishi Type 96 (G3M2). Правда, следует учесть, что эти бомбардировщики летали без истребительного прикрытия, а их баки были непротектированными.

А вот при встрече в воздухе с японскими истребителями шансы Hawk III были невелики, и не только из-за численного превосходства японцев. Их основной истребитель - Nakajima Type 95 (A4N1) оказался почти на одну тонну легче, а двигатель его был на 30 л.с. мощнее американского мотора Wright. Буквально за пару месяцев японцы завоевали превосходство в воздухе, а после появления истребителей-монопланов А5М уничтожили практически все китайские самолеты.

Правительство Чан Кайши обратилось за помощью к СССР В октябре 1937 года в Китай начали поступать первые советские истребители: И-16, И-15иИ-153. Все оставшиеся истребители Hawk III и другие устаревшие самолеты американского, итальянского и французского производства перевели в разряд учебных машин. Они эпизодически продолжали принимать участие в боях, и к 1941 году были уничтожены. Всего построили 139 истребителей F11C-3.

Описание конструкции.

Самолет представлял собой одномоторный одноместный палубный истребитель-бомбардировщик смешанной конструкции с убирающимся шасси. Фюзеляж функционально разбит на три части: переднюю (носовую), среднюю (центральную) и хвостовую. Конструкция фюзеляжа ферменная, характерная для всех предыдущих истребителей фирмы. Фермы представляли собой сварную конструкцию из стальных труб. Для продольных образующих центральной и хвостовой части фюзеляжа применялись дюралюминиевые Г-образные стрингеры.

В передней части фюзеляжа на мотораме был установлен двигатель с приборами и агрегатами топливной и масляной систем. Двигатель закрывался быст-росъемным дюралюминиевым капотом типа NACA. Между кабиной пилота и двигателем размещаются маслобак, два топливных бака, ниши уборки основного шасси и пулеметы с патронными ящиками.

Механизм уборки и выпуска шасси был закреплен на силовом шпангоуте. Снизу, в зоне установки шасси, фюзеляж имел центральное углубление с держателями подвесного топливного бака или 227-кг бомбы. Передняя часть фюзеляжа закрывалась быстросъемными дюралюминиевыми панелями, обеспечивавшими удобный доступ к пулеметам, масляному и топливным бакам, механизму уборки и выпуска основного шасси.

Кабина пилота полузакрытого типа располагалась в центральной части фюзеляжа. Спереди летчика прикрывал козырек, состоящий из трех прямоугольных плексигласовых панелей. Перед козырьком на двух стойках был закреплен телескопический прицел. Сбоку голову пилота прикрывал фонарь, сдвигавшийся при необходимости назад. Сиденье пилота, регулируемое по высоте, состояло из двух профилированных дюралюминиевых частей. Заголовник сиденья имел мягкую, обтянутую кожей подушку. Бронирование отсутствовало.

Приборное оборудование размещалось на центральной панели приборной доски и на центральной нижней панели, так называемой "бороде". Часть органов управления и оборудования(например, рычаг управления двигателем, штурвал перекладки стабилизатора) размещалась по бортам кабины. Обшивка средней части фюзеляжа полотняная.

Сразу же за кабиной летчика начиналась хвостовая часть фюзеляжа. Верхняя ее часть образовывала гаргрот - обтекатель заголовника пилота, закрытый дюралюминиевыми панелями. Под съемной панелью гаргрота было уложено спасательное снаряжение - надувной резиновый плот, запас продовольствия и питьевой воды, а также сигнальные ракеты. В нижней части закабинного отсека устанавливались блоки радиостанции; для ее обслуживания в левом борту фюзеляжа был предусмотрен прямоугольный быстросъемный лючок.

К хвостовой части фюзеляжа крепится киль и стабилизатор с рулями направления и высоты, а также стойка хвостового костыльного колеса.

Крыло самолета выполнено по бипланной схеме и имеет цельнометаллическую конструкцию. Верхнее крыло состоит из центроплана и консолей. Силовой набор крыла образован двумя лонжеронами и набором нервюр. Лонжероны дюралюминиевые, коробчатого типа. Нервюры также выполнены из металла. На законцовках крыла в специальных гнездах укладывались баллонеты - мешки из прорезиненной ткани для обеспечения плавучести самолета при совершении вынужденной посадки на воду. Заполнение баллонетов сжатым воздухом производил летчик с помощью вентиля, расположенного справа от его кресла. В центроплане верхнего крыла по задней кромке имелся вырез для улучшения обзора верхней полусферы.

Нижнее крыло состояло из правой и левой консолей и по конструкции мало отличалось от верхнего. На каждой консоли нижнего крыла располагались по два держателя для 45-кг бомб. Верхнее и нижнее крылья соединялись между собой двумя N-образными подкосами. Такими же подкосами-стойками верхнее крыло крепилось к фюзеляжу. На правом подкосе крыла закреплялся приемник воздушного давления (ПВД) указателя скорости полета.

Расчалки крыла - стальные, тросовые, сдвоенные. Элероны расположены только на верхнем крыле. Управление элеронами жесткое, через штоки-толкатели, идущие к элеронам от нижнего крыла. Обшивка крыла полотняная. Элероны крыла имели дюралюминиевую обшивку.

Хвостовое оперение смешанной конструкции. Силовой набор, состоящий из лонжеронов и нервюр, - из алюминиевого сплава. Обшивка всех поверхностей хвостового оперения полотняная. Руль направления выполнен с аэродинамической роговой компенсацией. Триммеры устанавливались как на руле направления, так и на рулях высоты. Конструкцией стабилизатора была предусмотрена возможность изменения угла его установки винтовым механизмом. Для обеспечения необходимой жесткости стабилизатор и киль стягивались между собой тросовыми расчалками. Управление рулевыми поверхностями тросовое.

Силовая установка самолета включает в себя девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Wright R-1820-04 Cyclone. На большинстве самолетов выхлопной коллектор отсутствует. Каждый цилиндр оснащен индивидуальным выхлопным патрубком, отводящим выхлопные газы от фюзеляжа в набегающий поток. Управление двигателем производится рычагом управления двигателем (РУД), закрепленным на левом борту кабины летчика. Самолеты комплектовались двухлопастными металлическими винтами изменяемого шага Standard фирмы Hamilton.

Топливо размещалось в двух фюзеляжных непротектированных топливных баках общей емкостью 418 литров. Передний нижний 209-литровый размещался сразу за силовым шпангоутом и нишами уборки стоек основного шасси. Задний верхний той же емкости (209 л) располагался чуть выше переднего. Между собой они не были соединены и имели отдельные заправочные горловины. Выработка топлива осуществлялась поочередно из передерто и заднего баков. Размещение их вблизи центра тяжести не нарушало центровку самолета и не влияло на его управляемость. В нижней части фюзеляжа можно было установить дополнительный подвесной 189-литровый бак . Для маслосистемы двигателя бак емкостью 34 л установлен сразу за двигателем, перед топливными баками.

Шасси убирающееся, с хвостовым костыльным колесом. Стойки основного шасси пирамидального типа с масляно-воздушными амортизаторами. Система уборки и выпуска шасси типичная для первых американских самолетов с убирающимся шасси первой половины тридцатых годов. Уборка производилась втягиванием стоек шасси внутрь фюзеляжа с помощью цепной передачи с приводом от штурвальчика на левом борту кабины. При этом колеса укладывались в специальные ниши на боковых панелях фюзеляжа. Стойки закреплялись на усиленном силовом шпангоуте, одновременно выполнявшем роль противопожарной перегородки. Колеса основного шасси оборудовались воздушными колодочными тормозами. Стойка свободно-ориентирующегося хвостового колеса имела резиновую амортизацию.

Вооружение самолета состояло из бомбардировочного и стрелкового. Последнее было представлено двумя синхронными фюзеляжными 7,62-мм пулеметами Colt-Browning с боекомплектом по 600 патронов на ствол. На четырех бомбодержателях размещались небольшие бомбы калибра 45,3 или 52,6 кг. На центральном подфюзеляжном узле подвески можно было подвесить одну 227-кг бомбу.

Модификация BFC-2 Размах крыла, м 9.60 Длина, м 7.62 Высота, м 3.23 Площадь крыла, м2 24.34 Масса, кг пустого самолета 1378 максимальная взлетная 2104 Тип двигателя 1 ПД Wrighte R-1820-78 Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость , км/ч 330 Крейсерская скорость , км/ч 274 Практическая дальность, км 860 Боевая дальность, км 451 Максимальная скороподъемность, м/мин 668 Практический потолок, м 7400 Экипаж 1 Вооружение: 2 синхронизированных 7.62-мм пулемета
1х 227-кг бомба массой , расположенная под фюзеляжем, и 4х 51-кг бомбы на подкрыльных бомбодержателях.
BFC-2

Сообщение отредактировал MIROTVORES70: 01 сентября 2010 - 18:44

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 18:52

F8C Falcon США Разработчик: Curtiss Страна: США Первый полет: 1928 Тип: Многоцелевой палубный истребитель
США


В 1924 г. появился первый биплан фирмы Curtiss, оснащенный двигателем Liberty - самолет Curtiss L-113 (Model 37), который получил наименование Falcon. Он под обозначением ХО-1 проиграл в соревновании с самолетом Douglas ХО-2, но в следующем году был принят к серийному производству с новым двигателем Packard 1A- 1500 мощностью 510 л. с. Самолет представлял собой обычный биплан с деревянными крыльями различного размаха. При этом консоли верхнего крыла имели значительную прямую стреловидность. Конструкция фюзеляжа была выполнена из алюминиевых труб со стальными распорными стержнями в качестве подкосов. На хвостовом оперении был установлен сбалансированный руль направления. Трехопорное жесткое неубирающееся раздельное шасси имело хвостовой костыль. Новый биплан под наименованием О-1 (Model 37А) был запущен в серийное производство для использования в качестве самолета-наблюдателя. Начальный заказ поступил на 10 машин, оснащенных двигателем Curtiss D-12. На базе самолета были произведены несколько боевых модификаций самолета.
ХАРАКТЕРИСТИКА
Модификация F8C-1 F8C-4 Размах крыла, м 11.58 9.75 Длина, м 8.51 7.82 Высота, м 3.55 3.12 Площадь крыла, м2 32.52 28.61 Масса, кг пустого самолета 1141 1140 нормальная взлетная 1901 1716 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-В 1 ПД Pratt Whitney R-1340-88 Мощность, л.с. 1 х 430 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 232 237 Крейсерская скорость , км/ч 202 215 Практическая дальность, км 1046 730 Максимальная скороподъемность, м/мин 446 Практический потолок, м 4600 5300 Экипаж 2 2 Вооружение: три 7.62-мм пулемета
Бомбовая нагрузка - 227 кг три 7.62-мм пулемета

Сообщение отредактировал MIROTVORES70: 01 сентября 2010 - 18:52

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 18:53

VE-9 Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1921 Тип: Истребитель и самолет наблюдения



Самолет VE-9 стал очередной попыткой американской компании Lewis & Vought усовершенстовавать VE-7. Новый самолет отличался от предшественника прежде всего топливной системой (несколько отдельных баков были объединены в один) и новым двигателем Wright Hispano E-3 мощностью 180 л.с. После успешных испытаний, проведенных в 1921 году, ВМС США заказало строительство 21 экземпляра самолета в двух вариантах - одноместный колесный истребитель для авианосца и двухместный невооруженный VE-9H с поплавковым шасси для ведения наблюдения. Первый VE-9 поступил на вооружение ВМС США 24 июня 1922 года в эскадрилью вооруженную VE-7S и размещенную на борту военного корабля США Langley.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 18:54

AD Scout





AD Scout - истребитель, построенный в Admirality's Air Department. Самолет был разработан конструктором Гаррисом Бутом как истребитель дирижаблей. AD Scout имел деревянный фюзеляж и 100-сильный девятицилиндровый ротативный двигатель Gnome Monosoupape. В 1915 году было построено четыре экземпляра, однако в серию аппарат не пошел. Получил неофициальное название "Ласточка".

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 18:55

Bristol Type 14 F.2B Fighter Разработчик: Bristol Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Многоцелевой истребитель




F.2B Fighter - многоцелевой истребитель, разработанный фирмой Bristol. Type 14 F.2B Fighter - основной серийный вариант с двигателем Rolls-Royce Falcon III, являющийся развитием истребителя Bristol Type 12 F.2A, с использованием ряда улучшений. Верхние лонжероны фюзеляжа наклонены вниз прямо за кабиной, что улучшало обзор пилоту и позволяло установить топливный бак увеличенного объема и более крупный отсек для вооружения, вмещавший 7.7-мм пулемет Vickers. Кроме того, центроплан нижнего крыла, первоначально не имевший обшивки, приобрел аэродинамический профиль. Самолет начал поступать на вооружение Королевских ВВС 5 апреля 1917 года. Применялись также двигатели Hispano-Suiza мощностью 200 л. с. и 300 л.с. (на самолетах Type 16 и 17, соответственно), Sunbeam Arab мощностью 200 л. с. (на самолетах Type 15).

В порядке эксперимента на самолете F.2B устанавливались звездообразный двигатель Salmson мощностью 200 л.с., в результате чего появился аппарат Type 22 F.2C, звездообразный двигатель А.В.С. Dragonfly мощностью 300 л. с. (вариант Type 22А F.2C) и ротативный двигатель Bentley В.R.2 мощностью 230 л. с. (вариант Type 22B F.2C).

Был так же разработан истребитель Type 14 F.2B Mk II, который впервые поднялся в воздух в декабре 1919 г. для выполнения функций взаимодействия с наземными войсками, был оснащен специальным оборудованием для использования в пустыне и системой охлаждения для тропического климата. Выпущено 435 самолетов.



В США в 1917г., после вступления Америки в войну, стал выпускался серийно самолет О-1 - вариант F.2B. К декабрю 1917г. компания Curtiss Aeroplane and Motors Company получила заказы на 2000 самолетов.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 18:56

Wagtail Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1918 Тип: Истребитель




Wagtail - истребитель, разработанный английской фирмой Westland Aircraft Works. Самолет разрабатывался по спецификации Type I Королевских ВВС Великобритании. Первый полет самолета состоялся в апреле 1918 года. Самолет был оборудован поршневым семицилиндровым двигателем воздушного охлаждения ABC Wasp мощностью 170 л.с. и вооружен двумя 7.7-мм пулеметами Vickers установленными на верхнем крыле. Было построено пять прототипов самолета, однако в связи с проблемами с двигателями дальнейшие работы были остановлены. Два невооруженных самолета использовались для испытаний двигателя Armstrong Siddeley Lynx.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 18:57

Amiot 110 Разработчик: Amiot Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Истребитель




В середине 20-х годов прошлого столетия Командование ВВС Франции объявила программу перевооружения истребительной авиации, получившую наименование ╚Jockey╩. Согласно спецификации этой программы на конкурс принимались легкие цельнометаллические истребители. Для участия в этом конкурсе на фирме Amiot был разработан истребитель, получивший обозначение Amiot 110 C1. Первый прототип самолета представлял собой цельнометаллический высокоплан с крылом типа парасоль обтянутым тканью. Он был оборудован двигателем Hispano-Suiza 12Mb мощностью 500 л.с. и вооружен двумя 7.7-мм синхронизированными пулеметами.

Первый полет самолета состоялся в начале 1928 года. В этом же году его впервые показали на Парижском авиасалоне. Затем самолет был передан на испытания, закончившиеся 1-ого июля 1929 года катастрофой самолета. В течении месяца самолет был восстановлен, причем получил уже цельнометаллическое крыло. В таком виде его передали на испытания в центр SECM. По результатам испытаний военные остановили свой выбор на Nieuport-Delage Ni-D.62.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 18:57

S.41 Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1922 Тип: Истребитель




Принимая во внимание, что одноместные истребители легче и маневреннее Французское авиационное министерство заказало фирме SPAD (Societe pour L' Aviation et Ses Derivees) постройку одноместной версии истребителя S.XX. Главным конструктором нового проекта стал Андрэ Эрбемон. В декабре 1921 года был подписан контракт на производство прототипа самолета, получившего обозначение SPAD S.41. Первый полет самолета состоялся 17 июля 1922 года. Это был одноместный биплан смешанной конструкции с фюзеляжем типа монокок, оснащенный двигателем Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с. Вооружение состояло из двух передних синхронизированных 7.7-мм пулеметов.

На испытаниях в Villacoublay самолет развил скорость в 238 км/ч, однако недостаточный практический потолок помешал началу серийного выпуска самолета.

В 1924 году самолет был модернизирован в гоночный и его обозначение сменилось на S.41bis. На нем лейтенант Gilbert Discours взялся за побитие рекорда скорости на отрезке в 1000 километров. Уже в первом полете удалось достичь отметки в 243,500 км/час. однако всего через пару дней во время неудачной посадки самолет полностью сгорел.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 18:58

SPAD S.XVII Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1917 Тип: Истребитель-разведчик




SPAD S.XVII - истребитель-фоторазведывательный самолет, разработанный французской фирмой Société Anonyme Pour L'Aviation et ses Dérives (SPAD) на базе истребителя SPAD S.XIII. Первый полет самолета состоялся в ноябре 1917 года. Улучшенный вариант самолета S.XIII был введен в эксплуатацию незадолго до окончания войны. Оборудованный двумя камерами, с вооружением, сокращенным до одного пулемета, он имел улучшенную и усиленную конструкцию, которая обеспечивала возможность установки двигателя Hispano-Suiza 8F мощностью 300 л.с., позволявшего развивать на оптимальной высоте максимальную скорость 240 км/час. Было произведено только 20 экземпляров, а постройка улучшенного самолета SPAD S.XXI была прекращена с окончанием войны.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 18:59

AEG D.I Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель




AEG D.I - истребитель, разработанный немецкой фирмой Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G.). Самолет стал первой попыткой фирмы AEG по созданию истребителя. Главной особенностью самолета стал каркас самолета целиком изготовленный из стальных трубок (включая лонжероны крыла). Главным конструктором самолета был Георг Конинг. В разработке самолета активное участие принимал лейтенант Вальтер Хондорфф. Первый прототип самолета оборудованный 160-ти сильным двигателем Mercedes D.III был готов в мае 1917 года. К началу лета для летных испытаний было изготовлено еще три самолета, отличавшихся от прототипа увеличенной длинной фюзеляжа. Эти самолеты были переданы для испытаний военным. Не смотря на гибель пилота-испытателя Хендриха к концу лета самолет успешно закончил испытания и был рекомендован для серийной постройки. Была заказана начальная серий из двадцати самолетов. Первые три самолета были приписаны к Jagdstaffel 14 которым командовал Хондорфф. Но уже 5 сентября 1917 года он разбился на D.1 (4400/17). В связи со второй смертью пилота производство самолетов было остановлено.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:00

W.19 Разработчик: Brandenburg Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Морской истребитель-разведчик




W.19 - морской истребитель-разведчик, разработанный немецкой фирмой Hansa-Brandenburg. Самолет был создан на базе истребителя Brandenburg W.12. Brandenburg W.19 - больший по размерам вариант самолета W.12, созданный с целью увеличения дальности полета патрульных гидросамолетов-истребителей. Имел двигатель Maybach Mb.IV мощностью 260 л.с. и увеличенный запас топлива, что по сравнению с W.12 позволило на 50 % увеличить продолжительность полета. Самолет поступил на вооружение в январе 1918 года. Первые три машины были вооружены одним передним 7.9-мм пулеметом Spandau и одним 7.9-мм пулеметом Parabellum на турели в задней части кабине. Последующие самолеты сменили вооружение на два передних 7.9-мм пулеметов Spandau.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:01

CL.II Разработчик: Halberstadt Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель сопровождения и штурмовик




Разработанный в соответствии с техническим заданием на двухместный истребитель сопровождения на базе истребителя Halberstadt D IV, самолет Halberstadt СL.II был создан в 1917 г. и вскоре принял участие в боевых действиях. Это был одностоечный биплан, имевший деревянный фюзеляж с фанерной обшивкой и крылья с полотняной обшивкой (передние кромки - фанерные). Самолет оснащался двигателем Mercedes D.III. В общей кабине размещались тандемные места для пилота и наблюдателя; последний имел в своем распоряжении приподнятую турель, которая позволяла ему вести огонь из пулемета Parabellum как вверх, так и вперед над верхним крылом. На каждой стороне фюзеляжа были установлены лотки для небольших осколочных гранат или пяти бомб массой 10 кг, что было весьма существенно при непосредственной поддержке войск.

Вскоре истребитель CL.II показал свои боевые возможности. 6 сентября 1917 г. 24 таких самолета успешно атаковали британские войска, пересекавшие по мостам реку Сомм в Брау и в Сэйнт Кристе. Они также широко использовались для ближней поддержки войск в последние месяцы 1917 г., в частности, 30 ноября в битве при Камбраи. Кроме фирмы-производителя самолеты CL.II выпускались по субдоговору компанией Bayerische Flugzeugwerke GmbH. Существовала так же модификация CL.IIa - истребители, оснащенные двигателем BMW IIIa мощностью 185 л.с.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:02

Kondor D.7 Разработчик: Kondor Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель




В конце 1917 года на фирме Kondor Flugzeugwerke был выпущен истребитель, получившего обозначение Kondor D.7. Даже поверхностный взгляд на самолет выдавал в конструкции самолета огромное влияние истребителей фирмы Albatros. Это одноместный одностоечный биплан смешанной конструкции, оснащенный одним двигателем Mersedes D.III мощностью 160 л.с. Вооружение самолета было типичным для немецких истребителей того времи и состояло из двух синхронизированных 7.92-мм пулеметов LMG 08/15 Spandau.

Первый полет D.7 состоялся в декабре 1917 года. В ходе заводских испытаний стало ясно, что конструкция нижнего крыла, позаимствованная от ранее разработанного триплана, неудачная. Самолет доводить не стали, переключившись на истребители другой конструкции.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:03

Kampfeinsitzer NR.2 Разработчик: Sschwade Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Истребитель




В конце 1916 года Otto Schwade построил еще один одноместный истребитель, получивший обозначение Kampfeinsitzer NR.2. Самолет являлся модернизированным вариантом NR.1. На него так же был установлен семицилиндровый ротационный двигатель Schwade Stahlherz мощностью 80 л.с. (копия французского Gnome) и один 7.92-мм пулемет Bergmann LMG 15 на подвижной турели.

В начале 1916 года самолет выполнил несколько испытательных полетов. Дальнейшая судьба NR.2 неизвестна.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:04

Ae.02 Разработчик: Aero Страна: Чехословакия Первый полет: 1920 Тип: Истребитель




Aero Ae.02 был первым истребителем, спроектированным и построенным в Чехословакии в 1920 году. Это был биплан с чистыми, простыми формами, со стойками между крыльев в виде буквы "I" . Топливный бак располагался внизу, на оси шасси, в виде небольшой дополнительной несущей поверхности. Крепления топливного бака сконструированы так, что он может сбрасываться, если во время боевых действий его прострелили, и произошло возгорание топлива. На самолете был установлен V-образный двигатель Hispano Suiza 8Ba мощностью 162 кВт (220 л.с.) с фронтальным радиатором. На верхней поверхности капота были установлены два синхронизированных пулемета Викерс.

В 1921-м Ae.02, под управлением главного пилота Aero Джозефа Новака, выиграл серебряный кубок Чешского аэроклуба на первой международной авиационной выставке в Праге, заняв первое место в акробатике и второе в двух гонках, показав максимальную скорость 219,71 км/ч.

У самолета были хорошие летно-технические характеристики, но чешские ВВС не были заинтересованы в его покупке.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:05

BH-44 Разработчик: Praga Страна: Чехословакия Первый полет: 1932 Тип: Истребитель




BH-44 - истребитель, разработанный чехословацкой фирмой Ceskomorawska-Kolben-Danek(CKD)-Praga. Работы над новым истребителем для ВВС Чехословакии были начаты в 1931 год. Первоначально самолет планировался под английский двигатель Rolls-Royce Kestrel, однако возникли неожиданные проблемы - при использовании двигательного топлива, которое применялась в ВВС Чехословакии, двигатель не мог развить даже номинальной мощности. Пришлось установить на BH-44 двенадцатицилиндровый двигатель чехословацкого производства Praga ESV мощностью 750 л.с. В ходе испытаний было выявлено несколько недоработок, исправление которых продолжалось до 1934 года. Но к этому времени требование к истребителям возросли и было принято решение отказаться от дальнейших работ над самолетом.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:06

S.231 Разработчик: Letov Страна: Чехословакия Первый полет: 1933 Тип: Истребитель




В рамках модернизации самолётного парка чехословацких ВВС фирма Letov в 1933 году создала весьма успешный, но ни лишком известный, истребитель биплан S.231. Самолёт создавался на базе истребителя S.31, выпускаемого серийно, но имел существенные отличия от него. Конструкция фюзеляжа S.231 была цельнометаллической и в тоже время технологичной, что давало определенные преимущества в обслуживании и уменьшало массу самолёта. По своим аэродинамическим формам S.231 можно признать одним из самых элегантных истребителей межвоенного периода. Благодаря этому истребитель развивал хорошую скорость и обладал высокими характеристиками маневренности. Если сравнивать его с зарубежными аналогами, то S.231 стоял на одном уровне с советским И-15 и британским Gloster "Gauntlent".

Первый полет прототипа S.231.1 (иногда он обозначался как S.31A) состоялся 17 марта 1933 года под управлением лётчика Кованда. Испытания выявили некоторые недостатки в конструкции истребителя, однако их быстро устранили и тестовые полёты продолжались практически без задержек. 21 июля прототип был передан в VLTU (Военный Технический Авиационный Институт) в Праге-Летнани, где проводились государственные испытания самолётов, принимаемых на вооружение. Полёты закончились катастрофой, в которой погиб лётчик-испытатель сержант Р.Чернин, а самолёт был полностью разрушен. Это показало, что жесткость корпуса не была достаточна, хотя результаты предыдущих тестов были приемлемы. После переговоров между Министерством Национальной Обороны и фирмой Letov было принято решение о постройке второго опытного образца и 23 серийных истребителей. Усиленные испытания S.231.2 продолжались в течении всего 1934 года, пока не стало ясно, что конструкция самолёта способна выдержать большие перегрузки в полёте.

Производство S.231 начали в 1934 году и с июня первые серийные самолёты стали поступать во 2-ой авиаполк, войдя в состав 35-й и 36-й эскадрилий. Серийные истребители оснащались 9-цилиндровым двигателем Walter "Mercury" V-S2 (560 л.с.) воздушного охлаждения. Он заправлялся топливной смесью, состоящей из бензина, бензола и спирта (или только из бензина и бензола) с октановым числом 77. Вооружение включало в себя четыре 7,62-мм пулемета type 30 с боезапасом по 300 патронов на ствол, размещенных по два в крыле и в фюзеляже. Предусматривалась подвеска на подкрыльевых держателях шести мелкокалиберных бомб, общей массой до 60 кг.

И все же на родине S.231 не прижился. Пилотам на нравились высокие взлетно-посадочные характеристики истребители, серьёзно осложнявшие пилотирование. К тому же, в 1936 году серийно выпускался истребитель Avia B.534. Уже к концу 1937 года S.231 вывели из боевых эскадрилий, в разобранном виде погрузили в ящики и : отправили в Испанию. Республиканцы были рады поступившим самолётам, не уступающим по своим ТТХ основным истребителям франкистов - Не.51 и CR.32. Первые семь из них прибыли в Бильбао конце 1936 года и дислоцировались на аэродроме Сантадер, однако недостаток инструкций и технического описания полученной техники серьёзно осложнило освоение самолёта. Все пришлось делать путем проб и ошибок, а они были не так уж и малы. В начале 1937 года S.231 перебросили на аэродром Каррено, при этом два истребителя были разбиты на взлёте (пилоты не учли слишком длинную разгонную полосу чешской машины) и ещё два самолёта было потеряно в течении ближайшего времени при схожих обстоятельствах. Таким образом количество испанских S.231 сократилось до трёх единиц. Эти истребители пилотировались тремя испанскими пилотами - Мегелем Замбудио, Берберо Олмосом и Хуаном Олмосом. Они эпизодически привлекались к боевым операциям, но летали совсем не долго - последний из них погиб в том же 1937 году. Следующие 10 самолётов прибыли во второй половине 1937 года и вошли в состав 71-й группы под командованием капитана Хосе Бастида. Один самолёт (с бортовым кодом CL-004) из-за навигационной ошибки залетел на территорию Францию и был интернирован. Остальные использовались вплоть до февраля 1939 года, пока не были уничтожены самими республиканцами на аэродроме Баньолас. Что касается немногих S.231 оставшихся в Чехословакии, то судьба их остается не совсем понятной. Вероятнее всего, последние истребители этого типа были разобраны на металл сразу после захвата страны немцами в марте 1939 года.

В попытке улучшить летные качества самолета были разработаны еще две модификации самолета - S.331 (первый полет в 1935 году) и S.431 (1936 год). Первый был оборудован двигателем Walter K-14-II мощностью 900 л.с., второй - Armstrong Siddeley Tiger мощностью 680 л.с. Обе машины получились неудачными : S.431 разбился еще в первом полете, а S.331 имел слишком много недостатков для серийного производства. Единственный экземпляр S.331 был продан в Испанию республиканским ВВС.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:07

A.1 Balilla Разработчик: Ansaldo Страна: Италия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель




Италия не относится к числу стран, претендующих на лидерство в зарождении истребительной авиации. Всю Первую мировую войну итальянские эскадрильи воздушного боя провоевали на лицензионных французских "Ньюпорах", "Спадах" и "Анрио". Такое положение дел, разумеется, не устраивало местные авиафирмы. Помимо соображений престижа, сказывался и чисто материальный интерес: зачем платить кому-то за лицензию, если всё можно сделать самим? Первые проекты истребителей и даже опытные образцы начали появляться еще в 1915-16 годах. Новее они по разным причинам не устраивали военное руководство. Наконец, за дело взялся ведущий оружейный концерн Италии "Сосьета Джованни Ансальдо". Руководство концерна, выпускавшего широкий ассортимент военной продукции (от пушек до боевых кораблей), решило обратить свои взоры к авиации. Всего за восемь месяцев невдалеке от городка Борцоли вырос крупный завод с аэродромом. Одновременно решался вопрос, какой из многочисленных проектов боевых самолетов будет воплощен в жизнь на этом заводе.

Остановились на разработке инженеров Умберто Савойя и Родольфо Вердуццио - истребителе SV. Когда фирма "Ансальдо" утвердила проект, в обозначении самолета появилась еще одна буква - SVA, то есть "Савойя-Вердуццио-Ансальдо". Постройка прототипа началась в декабре 1916-го и завершилась в марте следующего года. 19 марта он впервые поднялся в воздух под управлением Марио Стоппани. На испытаниях самолет получил неоднозначные отзывы. С одной стороны его скоростные данные были гораздо выше, чем у всех серийных истребителей, состоявших на вооружении в Италии. Скороподъемность и потолок также в целом не вызывали нареканий. Зато маневренность и взлетно-посадочные характеристики оценивались крайне низко. SVA не годился для использования с небольших прифронтовых аэродромов, на которых базировалось большинство истребительных эскадрилий. Поэтому еще в ходе испытаний машину переклассифицировали в скоростной одноместный разведчик. В этом качестве самолет пошел в серию и прослужил до конца войны. За счет скорости ему удавалось без проблем избегать встреч с вражескими истребителями, а высокий потолок позволял не опасаться зениток. Фирма "Ансальдо" могла гордиться своим первенцем, но главная задача - создать полноценный истребитель - по-прежнему оставалась невыполненной.

Сделать-таки из SVA воздушного бойца взялся инженер Джузеппе Брецци. Оставив практически без изменений фюзеляж и оперение исходной модели, он заново спроектировал бипланную коробку. Площадь и размах нижнего крыла заметно увеличились: из полутораплана самолет превратился в биплан. Вместо диагональных подкосов между крыльями появились классические стойки с расчалками. Аэродинамика несколько ухудшилась, зато повысилась жесткость коробки крыльев и снизилась нагрузка на площадь несущих поверхностей. Форма законцовок крыльев стала более округлой. Кроме того Брецци применил весьма редко встречающуюся "ньюпоровскую" схему проводки элеронов с наружными рычагами и длинными валами, идущими вдоль заднего лонжерона верхнего крыла. Конструкция крыльев и оперения цельнодеревянная с полотняной обшивкой и гибкой задней кромкой из троса. Межкрыльевые стойки и подкосы стабилизатора, а также стойки шасси - тонкостенные стальные трубы каплевидного сечения. Хвостовой костыль - четырехлистовая стальная рессора. Самолет, обозначенный "Ансальдо 1" или сокращенно - A.1, оснащался довольно мощным по тем временам 200-сильным мотором SPA 6A. Шестицилиндровый однорядный безредукторный двигатель водяного охлаждения с плоским лобовым радиатором (как тогда говорили, "радиатором автомобильного типа") вращал двухлопастный деревянный винт диаметром 2,5 м.

Интересной особенностью машины стал сбрасываемый топливный бак. При угрозе пожара летчик мог поворотом рычажка разомкнуть замки, стягивающие стальные ленты, которыми крепился основной бензобак, и 140-литровая "бочка" вываливалась через люк в днище. После этого мотор еще несколько минут питался из небольшого расходного бачка, размещенного в центроплане верхнего крыла, откуда горючее поступало самотеком. Фюзеляж типа полумонокок с работающей фанерной обшивкой имел характерную для фирмы "Ансальдо" форму поперечного сечения: трапециевидную в передней части и треугольную с острой нижней кромкой - в задней. Прочность хвоста повышалась за счет наружных стальных накладок. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов "Виккерс" калибра 7,62 мм., размещенных в полуоткрытом положении над двигателем.

Первый прототип истребителя был закончен в июле 1917-го и в том же месяце доставлен на аэродром Гроссето. Заводские испытания и доводка продолжались довольно долго. Только в декабре самолет решили представить комиссии ВВС. Для всесторонних испытаний военное командование вызвало с фронта трех лучших итальянских пилотов-асов: полковника Пьетро Руджеро Пиццио, майора Франческо Баракку и лейтенанта Фалько Руффо ди Калабрия. Их оценка машины была далека от восторга. Маневренность, хотя и повысилась в сравнении с SVA, но все равно заметно уступала "Ньюпорам" и "Спадам", к которым привыкли фронтовые пилоты. Кроме того, самолет резко терял высоту на виражах и с трудом выходил из пикирования. Последовала очередная волна доработок. Слегка увеличили размах крыльев и площадь руля направления. Чтобы предотвратить замерзание пулеметов на больших высотах, их убрали под капот. За счет повышения степени сжатия мощность мотора довели до 220 л.с. Модифицированный образец получил обозначение A.1bis.

Летные данные улучшились, и самолет решили допустить к фронтовым испытаниям в 91-й истребительной "скуадрилье" (эскадрилье). Отзывы рядовых летчиков, в общем, повторяли оценки их именитых коллег: самолет быстрый, высотный, но инертный, неповоротливый и трудный в пилотировании. Он фактически не соответствовал господствовавшей тогда тактике маневренного воздушного боя на виражах. Короче, едва ли не все старания Джузеппе Брецци пошли насмарку. Тем не менее, явное отставание устаревших "Ньюпоров" и подобных им "Анрио" от новых германо-австрийских машин, а также хроническая нехватка более современных "Спадов" вынудили итальянцев все-таки принять на вооружение "условно годный" истребитель. Фирме заказали 100 экземпляров машины, первые из которых поступили на фронт в июле 1918-го. По нескольку штук А.1bis получили 70-я, 74-я и 241-я истребительные эскадрильи, а также 303-я эскадрилья ПВО. Они достаточно активно использовались, совершили немало боевых вылетов (в основном - на воздушное прикрытие городов и военных объектов), но успехи оказались более чем скромными. За четыре месяца боевых действий "Ансальдо" сбили всего один австрийский разведчик, да и то совместно с "Анрио" из другой эскадрильи.

Чтобы подогреть угасающий интерес к своему изделию, фирма "Ансальдо" предприняла серию акций чисто рекламного характера. Прежде всего, вместо невыразительного индекса А.1bis, самолету присвоили звучное имя "Баллила", в честь национального героя Италии XVII века (так звали мальчика, закидавшего булыжниками отряд австрийских оккупантов, что послужило сигналом к народному восстанию). В нескольких крупных городах состоялись показательные полеты, на которых известные летчики за хорошие деньги "крутили пилотаж", демонстрируя достоинства новой машины. Наконец, в августе, на глазах у специально приглашенных журналистов и "почтеннейшей публики" выдающемуся боевому пилоту Антонио Локателли вручили именной экземпляр "Баллилы", на котором он тут же вылетел на фронт. Но надо же было такому случиться, что уже через неделю из-за технической неполадки Локателли приземлился на вражеской территории и вместе с подаренным самолетом угодил в плен. Несмотря на этот конфуз, фирме удалось "выцыганить" у правительства заказ еще на 100 истребителей. Между тем, в ноябре война закончилась и, как это обычно бывает, началось радикальное сокращение армии, в том числе - ВВС. Министерство обороны постановило, что для мирного времени вполне хватит имеющихся в наличии эскадрилий "Спадов".

К концу 1918-го фирма "Ансальдо" успела сдать все 200 заказанных "Баллил". 186 из них числились на вооружении боевых частей. Об остальных (за исключением самолета Локателли) ничего не известно, вероятно, они были сбиты или списаны в результате аварий. Уцелевшими машинами распорядились следующим образом: 47 распределили по летным школам, а остальные законсервировали на базах хранения. Ни о каких дальнейших закупках "Баллил" для итальянских ВВС не могло быть и речи. Фирме "Ансальдо" оставалось либо закрывать новенький и влетевший в копеечку авиазавод, либо искать покупателей "за буфом". Разумеется, фирма предпочла второй вариант, тем более, что первый клиент нашелся почти сразу. Буквально с момента обретения независимости новообразованное Польское государство оказалось втянуто в военные конфликты практически со всеми своими соседями. Естественно, поляки остро нуждались в вооружениях, в том числе и в боевой авиации. Закупочные комиссии ВВС отправились в Австрию, Францию, Великобританию, Италию и США.

Летом 1919 года одна из таких комиссий под руководством генерала Катковского прибыла в туринскую штаб-квартиру фирмы "Ансальдо". Выбор был невелик, и вскоре состоялось подписание договора на поставку в Польшу 10 экземпляров "Баллилы". Эта партия рассматривалась как оценочная, чтобы по итогам ее эксплуатации решить вопрос о дальнейших закупках. Самолеты прибыли в Варшаву в январе 1920-го. Сборка, регулировка и облет заняли еще несколько месяцев. Сразу возникли проблемы с ненадежной работой двигателей. Только 10 апреля на Мокотовский аэродром под Варшавой прибыла группа летчиков из 7-й эскадрильи польских ВВС для приемки машин. Любопытно, что эта группа почти целиком состояла из американских добровольцев, не успевших навоеваться в Первую мировую и приехавших в Польшу на поиски приключений. Поначалу "Баллила" им понравился: высокая скорость и скороподъемность, большой запас горючего. Недостатки начали сказываться позднее.

25 мая эскадрилья, оснащенная, помимо "Баллил", австрийскими "Альбатросами", вылетела на польско-советский фронт. Первый инцидент произошел уже при посадке на аэродром Белая Церковь. Самолет американского летчика Mecca врезался в стоящий на полосе истребитель другого американца Фаунт-Лероя. Летчик отделался ушибами, но обе машины пришлось списать. Эскадрилья начала совершать боевые вылеты на разведку и штурмовку, сопровождавшиеся многочисленными поломками. А вскоре конница Буденного внезапно прорвала фронт под Киевом и начала свой знаменитый рейд по вражеским тылам. Когда над Белой Церковью нависла угроза захвата, выяснилось, что почти все "Баллилы" пребывают в нелетном состоянии. В городе царила паника, и транспорт для эвакуации найти не удалось. Американцы на исправных машинах спешно вылетели в Львов. Всё остальное поляки решили сжечь, но даже этого они сделать до конца не успели. Красноармейцам достались два почти неповрежденных истребителя. На одном из них после ремонта летал прославленный советский летчик-ас А.Д.Ширинкин. Во время боев за Львов буденновцам достался еще один "Баллила". Истребитель американца Мериана Купера, подбитый зенитным огнем, совершил вынужденную посадку на советской территории. Летчик попал в плен. К моменту окончания боевых действий практически все польские "Ансальдо" были уничтожены или захвачены Красной армией.

Таким образом, боевая карьера А.1bis в Польше оказалась еще печальней, чем на родине. Однако за два месяца до этого поляки, не дожидаясь оценки использования первых десяти истребителей, подписали договоры о поставке еще 25 машин и, самое главное - о лицензионной постройке 100 экземпляров "Баллилы" и 200 разведчиков "Ансальдо" А.300 на люблинском заводе "Пляж и Ляшкевич". Почему выбор пал именно на них, непонятно. Ведь в послевоенной Европе, буквально "набитой" вооружениями, можно было задешево приобрести лицензии на любые аэропланы. Возможно, польские эксперты просто ошиблись в оценках, а может быть, сказались какие-то иные мотивы. Очередные 25 "Баллил" прибыли в Польшу уже после подписания перемирия. А в июле 1921-го из цехов люблинского завода вышел первый лицензионный истребитель. И в том же месяце на испытаниях этой машины разбился лучший польский летчик, один из пионеров авиации Адам Габер-Влынский. В официальном заключении о причинах катастрофы значилось: "рискованный пилотаж на малой высоте", но знающие люди поговаривали, что всему виной коварство "Баллилы" на виражах, отмеченное еще итальянскими испытателями. Тем не менее, в 1921-1922 годах завод "Пляж и Ляшкевич" построил 36 самолетов. Они оказались тяжелее итальянских примерно на 80 кг, и обладали целым рядом дефектов. По-прежнему частенько подводили двигатели, а качество сварных швов не выдерживало никакой критики. "Баллила" сам по себе был далек от идеала, а уж в сочетании с "польской спецификой" это дало весьма мрачные результаты. Габер-Влынский только открыл длинный список жертв этой машины. За три года в катастрофах на ней погибло еще 8 пилотов, не считая бесчисленных аварий.

В 1924-м заказ на "Баллилы" снизили до 80, а затем - до 57 штук (именно столько к тому времени успели построить). Через год их начали снимать с вооружения, постепенно заменяя французскими "Спадами" 51С1. Последние А.1bis списали в 1927 году. Польские летчики вздохнули с облегчением. Но на скоростную итальянскую машину польстились не только поляки. Вторым крупным заказчиком стал тогдашний непримиримый враг "Речи Посполитой" - советская Россия. Ее выбор объяснить гораздо проще: в РСФСР шла гражданская война, и почти все европейские страны открыто поддерживали белогвардейцев. В таких условиях любое предложение о поставках вооружений одобрялось немедленно. А фирма "Ансальдо" работала по известному принципу "деньги не пахнут", продавая оружие обеим воюющим сторонам. Переговоры, начавшиеся еще в 1920 году, завершились подписанием соглашения о продаже 30 истребителей A.1bis без вооружения и синхронизаторов, (наши, как всегда, решили сэкономить). По невыясненным пока причинам, фактически в Россию прибыло только 18 машин. В апреле 1922-го они поступили на вооружение 1-го истребительного авиаотряда, размещенного в Харьковском укрепрайоне. Сразу выяснилось, что экономия "вышла боком". Русские синхронизаторы не подходили к итальянским моторам. Пришлось вновь обращаться на фирму за пулеметами, синхронизаторами, а заодно и за запчастями к двигателям, которые ломались с завидным постоянством.

Но пока суд да дело, весь 1922-й и 1923-й годы "истребители" летали безоружными. За это время их перевели во 2-й и 3-й Отдельные морские истротряды, действующие на Балтийском и Черном морях. Интересно, что советские авиаторы оценивали маневренность "Баллилы", как весьма хорошую. Эта оценка попала во многие авиационные издания, но она идет вразрез с мнением большинства иностранных пилотов. Возможно, все дело в том, что наши морские летчики пересели на "итальянцев" с крайне устаревших и изношенных "Ньюпоров", на которых любой пилотаж был безумием. На этом фоне "Баллила" выглядел просто молодцом. К осени 1926-го в строю осталось 12 итальянских истребителей. Чуть раньше они, наконец, получили вооружение и активно летали круглый год. Зимой их ставили на лыжи, сначала - "ньюпоровские", а затем - специально спроектированные для этих машин. По-прежнему вызывала нарекания плохая работа двигателей. Последние советские "Баллилы" числились в 48-м Отдельном авиаотряде Черноморского флота. Они прослужили до середины 1928 года. Данных о летных происшествиях с А.1bis в нашей стране не сохранилось, но судя по длительному сроку службы, аварии если и были, то гораздо реже, чем в Польше.

Очередным покупателем "Баллил" в 1921 году стала Латвия. Латышей не смутило даже то, что во время демонстрационных показов в Риге разбился летчик-испытатель фирмы "Ансальдо" Луиджи Майнарди. Кстати, официальной причиной катастрофы, как и в случае с Габер-Влынским, стал "пилотаж на слишком малой высоте". Рижские власти закупили 13 самолетов. Они состояли на вооружении до начала 1930-х годов. Латвийские машины отличались увеличенными водорадиаторами (вероятно, запас старых комплектующих исчерпался и пришлось ставить то, что есть). Во избежание переохлаждения двигателя, зимой эти радиаторы частично закрывали металлическими накладками.

Еще шесть А.1bis в 1919 году попали в США. Здесь, правда, речь шла не о государственных поставках, а о демонстрации возможностей итальянской авиапромышленности с прицелом на частных покупателей. Самолеты предлагались всем желающим по 6000 долларов за штуку. И тут не обошлось без катастроф: в феврале 1919-го во время демонстрационного полета врезался в землю Джованни Пирелли, сын известного фабриканта и талантливый пилот. Скоростные данные "Баллилы" привлекали, прежде всего, американских "охотников за рекордами". На одной из машин известный ас Первой мировой войны Эдуард Рикенбэйкер в 1920 году установил национальный рекорд скорости. В дальнейшем этот самолет использовался на киносъемках. Еще два истребителя со снятым вооружением участвовали в авиагонках на кубок Пулитцера, но не поднялись выше третьего места.

Не особо надеясь на большие объемы продаж в переполненной оружием Европе, фирма "Ансальдо" уже в 1919 году решила освоить далекий Латиноамериканский континент. Авиация там находилась в зачаточном состоянии и тот, кто первым сумел бы прорваться на рынок, имел все шансы стать монополистом. И вот в столицу самой богатой южноамериканской страны Аргентины прибыла ярко раскрашенная четверка "Баллил". Их пилотировали знаменитые итальянские летчики, хорошо изучившие повадки машины. После успешных показов в Буэнос-Айресе "рекламная эскадрилья" перелетела в Уругвай. Но, несмотря на красивый пилотаж и даже на то, что фирма "Ансальдо" согласилась подарить Аргентине и Уругваю по два самолета, ни та, ни другая страна так и не решились закупать итальянские истребители. Еще два самолета демонстрировались в Перу и один - в Гондурасе. Результат был тот же. Дорогостоящее рекламное турне по Южной Америке фактически провалилось. За 1919-1922 годы "Ансальдо" сумела продать лишь несколько десятков истребителей. Завод в Борцоли нес постоянные убытки. Одновременно ухудшились дела фирмы и в других отраслях. Все это закончилась тем, что знаменитая некогда фирма прекратила существование, став филиалом концерна ФИАТ.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:08

CR.1 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1923 Тип: Истребитель




В 1923 г. были построены и прошли испытания два экспериментальных одноместных истребителя серий MM.1 и MM.2, обозначенные так в соответствии с новообразованной системой нумерации в итальянских ВВС. Разработанные под руководством Челестино Росателли и обозначенные Fiat CR, эти компактные бипланы имели нижнее крыло большего размаха, чем верхнее. В основном деревянной конструкции, самолет CR имел жесткие W-образные стойки бипланной коробки типа Warren-type и традиционную ферменную конструкцию главных стоек шасси. Два экспериментальных экземпляра отличались схемой хвостового оперения, (один из них имел закругленный сбалансированный руль направления) и формой обтекателя двигателя Hispano-Suiza.

Серийным истребителям было дано обозначение CR.1. Всего были введены в эксплуатацию 240 самолетов CR.1. Первые поставки состоялись в 1925 г. Эти самолеты никогда не принимали участия в боевых действиях.

В 30-е гг. несколько самолетов CR.1 были модифицированы с целью установки двигателей Isotta Fraschini Asso Caccia мощностью 440 л.с. После этого истребители показали значительно лучшие летные характеристики. Самолеты CR.1 с двигателями фирмы Asso были выведены из эксплуатации только в 1937 г.

Военно-воздушные силы Бельгии приобрели единственный самолет CR.1 после того, как он был списан с вооружения. Другой экземпляр был испытан польскими специалистами. Однако экспортный серийный заказ на девять самолетов производства компании Fiat поступил только из Латвии. Этими машинами было оснащено подразделение морских истребителей, базировавшееся в Лиепае. Их эксплуатация закончилась в 1936 г.

Вариантами модели CR.1, прошедшими испытания, являлись: один самолет с двигателем Fiat A.20 с двумя охлаждающими радиаторами фирмы Lamblin и другой - со звездообразным двигателем Alfa Romeo Jupiter. Известно, что они были обозначены CR.10 и CR.5, соответственно. Самолет CR.2 со звездообразным двигателем Armstrong Siddeley Lynx мощностью 200л.с. прошел летные испытания в 1928г.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:09

S.58 Разработчик: SIAI Страна: Италия Первый полет: 1924 Тип: Истребитель- летающая лодка


В 1923 году Aviaizione per li Marina объявила конкурс на новый истребитель - летающую лодку, предназначенный для замены устаревших Macchi М. 7ter. В конкурсе приняли участие две фирмы - Macchi c самолетом M.26 и SIAI с S.58.

S.58 представлял собой деревянный одноместный одностоечный биплан, оснащенный восьмицилиндровым V-образным двигателем Hispano-Suiza 42 мощностью 296 л.с. Вооружение истребителя состояло из двух передних 7.7-мм пулеметов Vickers.

В начале лета 1924 года первый прототип самолета поднялся в воздух. Уже 25 августа S.58 установил новый мировой рекорд, поднявшись на высоту 5831 метров с 250-килограммовым грузом. Еще было построено три экземпляра самолета.

В целях экономии Aviaizione per li Marina отказались от закупки новых истребителей, но один из S.58 был все же приобретен для Scuola di Alta Velocita в качестве тренировочного самолета. В 1927 году был объявлен новый конкурс. Для участия в нем S.58 оснастили новым двигателем - двенадцатицилиндровым V-образным Fiat A 20 мощностью 420 л.с. Этот вариант лодки, переобозначенный как S.58bis, выиграл соревнования и был заказан в количестве 97 экземпляров для вооружения Squadriglie Caccia. Но очередной приступ экономии заставил Aviaizione per li Marina отказаться и от этого контракта, а просто заменить двигатели на стареньких М. 7ter.В третий раз все тот же конкурс состоялся через два года. S.58 в очередной раз слегка модернизировали (после чего он стал S.58ter) и снова передали военным. В этот раз истребитель SIAI занял второе место, проиграв новой разработке Macchi - М. 41bis.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:09

Aviatik Berg 30.14 Разработчик: Aviatik Berg Страна: Австро-Венгрия Первый полет: 1916 Тип: Истребитель




Первый одноместный истребитель, спроектированный фирмой Osterreichisch-Ungarische Flugzeugfabrik Aviatik по проекту инженера Julius von Berg получил обозначение Aviatik 30.14 (на деле означает, что это 14-й экспериментальный самолет, произведенный O-UF Aviatik). Впервые поднялся в воздух в конце лета 1916 года. На нем стоял 185-сильный шестицилиндровый двигатель Austro-Daimler водяного охлаждения, вооружение состояло из единственного 8-мм синхронного пулемета Schwarzlose. Первый прототип потерпел аварию 16 октября 1916 года, причем погиб летчик испытатель Ferdinand Konschel. Тем не менее программа была продолжена, хотя в конструкцию были внесены серьезные изменения. В итоге появились новые самолеты - 30.19, 30.20 и 30.21.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:10

Lohner 10.20 Spuckerl Разработчик: Lohner Страна: Австро-Венгрия Первый полет: 1916 Тип: Истребитель




В 1916 году конструктор Якоб Лёнер разработал оригинальный проект истребителя, получившего обозначение Lohner 10.20 Spuckerl (или Type AA). Главной изюминкой проекта стал сильно укороченный фюзеляж. Первый полет самолета состоялся 12 декабря 1916 года. Уже первые полеты выявили целый букет недостатков, главным из которых стала плохая управляемость самолета. Из-за этого пришлось удлинять фюзеляж и увеличивать рулевые поверхности. Но и это не спасало. Вслед за первым экземпляром последовал второй (10.20B), полетевший 6 июня 1917 года. Он имел "спинной плавник" и полностью новые крылья. Но и эта версия оказалась малопригодной к использованию в роли истребителя и работы были прекращены.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:11

WKF Dr.I Разработчик: WKF Страна: Австро-Венгрия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель




Истребитель WKF Dr.I представлял собой деревянный триплан оборудованный двигателем Austro-Daimler мощностью 200 л.с. Первый полет прототип самолета, получивший заводской индекс 80.05, состоялся летом 1917 года. Несмотря на хорошие летные характеристики, показанные самолетом на испытаниях, он был забракован военными из-за плохой видимости из кабины пилота. Работы над Dr.I вскоре были свернуты в пользу более совершенного WKF D.I.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:12

WKF Dr.I Разработчик: WKF Страна: Австро-Венгрия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель




Истребитель WKF Dr.I представлял собой деревянный триплан оборудованный двигателем Austro-Daimler мощностью 200 л.с. Первый полет прототип самолета, получивший заводской индекс 80.05, состоялся летом 1917 года. Несмотря на хорошие летные характеристики, показанные самолетом на испытаниях, он был забракован военными из-за плохой видимости из кабины пилота. Работы над Dr.I вскоре были свернуты в пользу более совершенного WKF D.I.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:17

FF-1 Goblin Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Многоцелевой палубный истребитель




Самолетостроительная фирма Grumman Aircraft Engineering Corporation начала сотрудничать с ВМС США в конце 1920-х годов. Сначала она собирала поплавки для гидросамолетов, а затем начала строить самолеты по собственным проектам, стараясь использовать в их конструкции наиболее современные технологии.

Первые два гидросамолета G-1 и G-2, предложенные военным, предназначались для выполнения разведывательных задач. Машины цельнометаллической конструкции были оснащены убирающимися шасси с весьма оригинальным механизмом их выпуска, заинтересовавшим специалистов из Бюро Аэронавтики флота (BuAer): они справедливо посчитали необходимым использовать его на боевых самолетах для снижения лобового сопротивления и увеличения скорости полета. Особенно нуждались в таком шасси палубные истребители

В феврале 1930 года руководство BuAer предложило фирме Grumman рассмотреть возможность использования убираемого шасси на истребителях Boeing F4B. Однако создатели механизма, сразу запатентовавшие его, не желали делиться своей интеллектуальной собственностью и в этой связи выразили сомнение в возможности модернизации самолетов потенциального конкурента.

Всего через месяц фирма Grumman, в свою очередь, предложила BuAer собственный проект двухместного истребителя G-5 с цельнометаллическим фюзеляжем, дюралюминиевой обшивкой и убирающимися шасси. Проект как нельзя лучше подходил под требования программы HPTSF (High Performance Two Seat Fighter - двухместный истребитель с высокими характеристиками), недавно объявленной американским флотом.

Самолет G-5 действительно выглядел привлекательно, по сравнению с истребителями фирм Boeing и Curtiss с фюзеляжами смешанной конструкции и деревянно-полотняными крыльями. Силовой набор фюзеляжа G-5, собранный из дюралюминиевых профилей, обладал такой же прочностью, как и стальной трубчатый фюзеляж F3B и ничем не уступал конструкции более современного F4B. Еще большую прочность придавала фюзеляжу дюралюминиевая обшивка. Каркас крыла был также дюралюминиевым, правда, обшивка вго - из ткани. Существенное снижение лобового сопротивления достигалось за счет убирающегося шасси, гладкой поверхности фюзеляжа и закрытой кабины экипажа. Последнее не могло не привлечь летчиков - такая кабина была пока еще новинкой для палубных истребителей.

Предварительные расчеты инженеров фирмы Grumman показывали, что предложенная машина будет превосходить любой из существующих истребителей военно-морского флота США того времени. Правда, G-5 существовал лишь в воображении разработчиков, в расчетах и нескольких эскизах. Поэтому скептически настроенные специалисты из BuAer запросили подробные чертежи для постройки масштабной модели и проверки заявленных характеристик в аэродинамической трубе.

На их подготовку потребовался почти целый год. За это время конструкторы подобрали необходимый двигатель, воздушный винт и оценили стоимость изготовления опытного образца истребителя.

Продувки построенной модели подтвердили расчеты разработчиков проекта. 28 марта 1931 года ВМС заказали фирме Grumman один самолет G-5 с двигателем воздушного охлаждения Wright R-1820-Е Cyclone мощностью 575 л.с. Военные присвоили машине обозначение XFF-1. Истребитель предполагалось вооружить тремя пулеметами винтовочного калибра: двумя - для стрельбы вперед сквозь воздушный винт и одним - для защиты задней полусферы.

Строительство XFF-1 было развернуто на небольшом предприятии фирмы Grumman в Болдуине на Лонг-Айленде в Нью-Йорке. Однако вскоре часть помещений фирмы Curtiss передали Grumman, и достройка машины проходила в новых просторных цехах поблизости от Болдуина.

Первый полет XFF-1 состоялся 29 декабря 1931 года. Истребитель немедленно передали на авиационную базу флота Анакостиа для оценки его военными летчиками. Самолет перспективной конструкции полностью оправдал ожидания своих создателей. Его максимальная скорость составила 313,8 км/ч - на 11.3 км/ч больше, чем у основного палубного истребителя Boeing F4B-2. В ходе испытаний летчики высказали несколько незначительных замечаний. В соответствии с ними конструкторы уменьшили количество переплетов в остеклении фонаря кабины, усилили стойки основного шасси и уменьшили количество прорезей для охлаждения на капотах, закрывающих носовую часть истребителя.

Командование флотом приняло самолет, и 19 декабря 1932 года ВМС заказали фирме Grumman двадцать семь самолетов под обозначением FF-1. Серийные истребители отличались внешними весовыми балансирами на элеронах (позволившими снизить нагрузку на ручку управления), отсутствием лобовых жалюзи охлаждения двигателя и измененным положением хвостового колеса, стойка которого была усилена.

В мае 1932 года на строящиеся самолеты стали устанавливать новый двигатель Wright R-1820-78 мощностью 750 л.с, что позволило увеличить максимальную скорость до 323,4 км/ч Таким образом, истребитель FF-1 превзошел по скорости новейший истребитель F4B-4 на 20 км/ч, а F6C-3 - на 74 км/ч. Предсказания конструкторов из Grumman сбылись.

По завершении летных испытании первый опытный вариант переделали по образцу серийных машин и. передали на Западное побережье США в состав эскадрильи VF-5S. Летом 1936-го этот истребитель принимал участие в секретных экспериментах по использованию мощных источников света для снижения заметности самолетов в воздухе. В ходе испытаний наиболее темные участки под крыльями, стабилизатором и фюзеляжем освещались специальными фарами, что должно было делать самолет равномерно освещенным и, следовательно, менее заметным на фоне светлого неба. Однако система "светового камуфляжа" не показала должной эффективности, и осенью 1936 года эксперименты прекратили.

Поставки серийных самолетов начались в апреле и закончились в ноябре 1933 года. Двадцать пять истребителей попали в эскадрилью VF-5B на авианосец Lexington, а один самолет отправили в VF-1B на авиационную базу Анакостиа. В начале зимы 1935 года эскадрилья VF-5B перебазировалась на борт авианосца Ranger, с палубы которого FF-1 летали до 1936 года, пока их не заменили на F3F. Несмотря на ряд недостатков, самолеты FF-1, получившие у летчиков прозвище "Фи-фи", оставили о себе хорошее впечатление.

После вывода FF-1 из состава палубной авиации 22 машины перегнали на государственный авиационный завод ВМС в Филадельфии для переделки их в учебные Самолеты получили обозначение FF-2. С них снимали посадочные крюки и устанавливали дополнительное управление во вторую кабину. Одновременно все выхлопные патрубки свели в единый коллектор, отводящий выхлопные газы вниз, чтобы они не попадали в кабину.

Все FF-2 распределялись по резервным частям флота и морской пехоты, где служили для подготовки морских летчиков. Вооружение с самолетов не снималось. На некоторые FF-2 устанавливался радиокомпас с тросовыми антеннами, натянутыми между консолями нижнего и верхнего крыла.

К июню 1940 года в частях осталось всего 15 исправных самолетов, а в декабре 1941 года - только семь. Последний FF-2 списали на слом в июле 1942 года.

Еще при постройке первого опытного образца истребителя FF-1 ВМС заказали себе разведывательную модификацию под обозначением XSF-1; в конструкцию внесли незначительные изменения. Так, для увеличения дальности полета установили дополнительный топливный бак на 170,3 л (вместо одного из пулеметов). Машину оснастили двигателем Wright R-1820-78, при этом ширина кольца Тауненда была увеличена, что положительно сказалось на обтекаемости фюзеляжа.

Первый полет разведчика состоялся 20 августа 1932 года, а через 10 дней его отправили на базу Анакостиа, где сразу начались приемные летные испытания. После их успешного завершения BuAer заказало 34 самолета SF-1. В конструкцию серийных машин внесли еще несколько изменений, касающихся силовой установки, аэродинамики и системы управления. Индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров заменили общим выхлопным коллектором. Для снижения лобового сопротивления внешние весовые компенсаторы элеронов заменили на внутренние. А переставной стабилизатор, перешедший на SF-1 от истребителя, был жестко зафиксирован. После всех этих доработок максимальная скорость серийных разведчиков составила 331,5 км/ч, что на 8 км/ч быстрее, чем у FF-1.

Первый SF-1 сдали заказчику 15 февраля 1934 года. Последнюю, 34-ю машину, оставили на фирме Grumman в качестве опытного образца следующей модификации под обозначением XSF-2. Из полученных самолетов моряки сформировали одну разведывательную эскадрилью VS-3B, базирующуюся на Lexington, а оставшиеся семь самолетов распределили по семи различным палубным подразделениям. Это были пять истребительных и две бомбардировочные эскадрильи. В конце 1935 года SF-1 вывели из боевых частей и передали на береговые базы в части резерва ВМС и морской пехоты.

Оставленный на заводе последний серийный образец SF-1 был оснащен силовой установкой от истребителя F2F-1. Для этого носовую часть разведчика переделали и закрыли капотом (от истребителя). Целью этих работ было, скорее всего, стремление к унификации силовых установок палубных самолетов. Двигатель Pratt & Whitney R-1535-72 Twin Wasp от F2F развивал мощность всего 650 л.с, но зато имел существенно меньший диаметр - это давало надежду, на то, что уменьшение скорости XSF-2 будет не слишком значительным.

Самолет совершил первый полет 26 ноября 1934 года и показал максимальную скорость 325 км/ч. Военные специалисты сочли ее недостаточной, и программа испытаний была прекращена. В 1940 году планер машины передали в школу младших авиационных механиков в качестве учебного пособия.

В 1934 году BuAer объявило конкурс на создание нового палубного разведчика-бомбардировщика. В соревновании приняли участие семь фирм. Пять из них представили проекты монопланов: фирма Brewster - XSBA-1, Hall - ХРТВН-2, Northrop - ХВТ-1, Douglas - XTBD-1 и Vought - XSB2U-1. А фирмы Curtiss и Grumman предложили бипланы XSBC-3 и XSBF-1.

В основу XSBF-1 конструкторы фирмы Grumman положили технические решения, опробованные на разведчике XSF-2. В начале 1935 года была закончена постройка опытного образца с двигателем Pratt & WhitneyY R-1535-72 Twin Wasp WASP и новым винтом изменяемого шага, которые обеспечивали самолету максимальную скорость 346 км/ч: ее серьезный прирост получился за счет совершенствования аэродинамики. Вооружение состояло из двух пулеметов (один мог стрелять вперед, другой - назад); под фюзеляж можно было подвесить 227-кг бомбу.

Испытания не выявили особого превосходства этого самолета над бипланом фирмы Curtiss, а разработка монопланов несколько затянулась. Поэтому ВМС решили принять на вооружение самолет Curtiss под обозначением SBC-3. A XSBF-1 остался на базе Анакостиа и использовался для испытаний различного бортового оборудования. Летом 1939 года машину списали на лом.

Когда фирма завершила серийное производство самолетов FF-1 и SF-1, на заводе еще оставалось некоторое количество деталей и запасных частей от этих машин. Руководство решило собрать из них специальную машину для рекламных полетов. Самолет получил обозначение GG-1 и гражданский регистрационный номер X12V. Его первый полет состоялся 28 сентября 1934 года. Будучи собранным из запчастей, GG-1 отличался от FF-1 и SF-1 совершенно новой носовой частью, в которой размещался двигатель Pratt & Whitney R-1340 мощностью 350 л.с.

После сборки машину покрасили в красный цвет и назвали Red Ship (красный корабль). До 1936 года фирма Grumman использовала самолет на различных публичных мероприятиях. Во время одного из показательных полетов GG-1 заинтересовал известного канадского летчика, спортсмена и предпринимателя Говарда Кляйна, который рассчитывал заработать на экспортных поставках авиационной техники в страны Латинской Америки. Являясь официальным представителем канадской фирмы Canadian Саг & Foundry, он заключил контракт на лицензионное производство истребителей FF-1 в Канаде под обозначением G-23. В соответствии с контрактом, фирма Grumman должна была поставлять готовые детали для окончательной сборки машин на линии завода в Форт-Уильям в Онтарио.

После переговоров с руководством фирмы Кляйн приобрел самолет в качестве прототипа G-23. В октябре 1936 года фирма вернула GG-1 на завод для его переделки по стандарту G-23. На него поставили новый двигатель Wright R-1820-F52 мощностью 890 л.с. с новейшим винтом изменяемого шага и вернули на место стандартный фонарь кабины от FF-1.

20 ноября 1936 года Говард Кляйн перегнал обновленный GG-1 в Монреаль, но 15 декабря ему пришлось вернуться в Штаты для демонстрации самолета представителям комиссии по закупкам вооружений правительства Республиканской Испании, которые хотели купить 16 истребителей G-23.

В марте 1937 года Кляйн отправился на GG-1 в рекламное турне. 17 марта 1937 года он прибыл в Мексику, а затем перелетел в Никарагуа. 29 сентября 1937 года турне внезапно прервалось: GG-1 упал в море из-за полной выработки топлива вблизи Сан-Хуана Дель Норте, не дотянув до берегов Никарагуа несколько миль.

Летом 1936 года в Канаду прибыли комплектующие для сборки первой серии истребителей - Grumman прислала 52 фюзеляжа 66 хвостовых оперений и 70 комплектов крыльев, причем часть деталей изготавливала фирма Brewster. От GG-1 самолеты отличались двигателем Wright R-1820-F52 мощностью 890 л.с, цилиндры которого охватывало кольцо Тауненда с увеличенной до 457 мм хордой. Мотор вращал винт изменяемого шага фирмы Hamilton Standard. Стрелковое вооружение соответствовало истребителю FF-1. Кроме этого, под крыло можно было подвесить две 50-кг бомбы

В результате полетов Кляйна правительство Никарагуа купило в Канаде один экземпляр G-23. Еще одна машина была продана в Японию Республиканская Испания, проявлявшая большой интерес к G-23, не могла закупить самолеты напрямую, в обход договоренностей между странами, входящими в так называемый "Комитет по невмешательству". Поэтому республиканцы решили оформить фиктивный заказ на 50 истребителей, якобы исходящий от Турции. Первые 34 самолета в разобранном состоянии тремя кораблями были отправлены в "Турцию" 2 апреля 1938 года. Когда пришло время последней партии из 16 машин, обман был раскрыт, истребители вернули на завод в Форт-Уильям. Один из этих самолетов удалось продать в Мексику, а остальные Кляйн попытался "пристроить" в Канаде.

Однако канадские ВВС не горели желанием принимать на вооружение уже устаревшие самолеты G-23 и под разными предлогами уклонялись от переговоров с фирмой Canadian Car & Foundry. Тем не менее в сентябре 1939 года, после начала войны в Европе, Королевские ВВС Канады (RCAF) все же решили купить G-23 для использования их в воздушном патрулировании прибрежных вод.

В декабре 1940 года 15 G-23, получивших имя Goblin, прибыли для прохождения службы в 118-ю эскадрилью RCAF в Роклиф, штат Онтарио. В условиях сурового канадского климата "гоблины" показали себя с наихудшей стороны. Поднять все самолеты в воздух удалось лишь после окончания зимы. Полной боеготовности эскадрилья достигла только к середине июня 1941 года.

12 декабря 1941 года G-23 официально сняли с вооружения и заменили на истребители Р-40. Пять самолетов оставили для тренировочных полетов, но после того, как один из пилотов чуть не отравился выхлопными газами, полеты на "гоблинах" запретили.

Тридцать четыре G-23 прибыли в Испанию через Францию весной 1938 года. После сборки и облета их включили в состав Grupo 28, которая состояла из двух эскадрилий. Первой командовал капитан Сантьяго Капиласа, а второй - капитан Диего Санчес. С оглядкой на морское происхождение испанцы окрестили самолеты именем Delfin. "Дельфины" уступали истребителям националистов, и основной их задачей должны были стать удары по наземным целям.

Три самолета из первой эскадрильи отправили под Труэль, десять вылетели в район реки Эбро, а вторая эскадрилья в полном составе действовала в Андалузии. Боевой дебют G-23 закончился полным провалом. Два биплана совершили вынужденную посадку на территории противника и были захвачены националистами. До начала летнего республиканского наступления в районе реки Эбро "дельфины" не совершили ничего выдающегося, хотя и интенсивно летали в Валенсии, патрулируя прибрежную полосу и осуществляя противовоздушную оборону Картахены. Ни одного сбитого вражеского самолета на счету испанцев не появилось.

В августе девять G-23 перелетели в Эст-рамадуре в Западной Испании для воздушной поддержки сухопутных сил. В это время националистам удалось завоевать превосходство в воздухе, что немедленно отразилось на потерях республиканских самолетов. 1 сентября 1938 года пара G-23 встретилась в воздухе с "фиатами" CR-32 из Grupo 2-G-3. В результате скоротечного боя G-23 были сбиты. За период с августа 1938-го по январь 1939 года республиканцы потеряли восемь "дельфинов": один в аварии, два уничтожены на аэродроме, два сбиты и четыре самолета были захвачены на земле.

В марте оставшиеся G-23 перебросили в Картахену. Гражданская война заканчивалась, авиация республиканцев была уже почти разгромлена, но именно этот период войны оказался самым удачным для истребителя G-23: одному из пилотов удалось сбить немецкий гидросамолет Не-59В. 22 марта пять "дельфинов" и двадцать И-15 осуществили удары по итальянским десантным судам, пытавшимся войти в гавань Картахены, и нанесли серьезный ущерб агрессору. 6 февраля последней потерей "дельфинов" стал G-23 Диего Сан-чеса, сбитый немецким Bf-109E. 30 марта, после капитуляции республиканцев, пять G-23 перелетели в Алжир, где испанцы попросили политического убежища.

Из 24 самолетов G-23, имевшихся у республиканцев, 23 были потеряны: 3 машины были сбиты в воздушных боях, 10 стали жертвами ударов с воздуха или несчастных случаев, 6 достались националистам и 5 оказались у французов в Алжире, которые через некоторое время вернули их в Испанию. Оставшиеся 9 самолетов франкисты приняли на вооружение под обозначением R.6 и включили в состав части Grupo 5W, базировавшейся в испанском Марокко. Самолеты использовались в качестве учебных машин, и некоторые экземпляры долетали до 1955 года.

До сегодняшнего дня сохранился только один экземпляр самолета G-23. Эта машина была в свое время продана в Никарагуа, а в 1942 году, после списания, ее бросили в районе аэродрома Манагуа. В 1961 году, опрыскивая химикатами кукурузное поле, американский летчик Джон Симоне увидел заброшенный и частично разрушенный планер G-23. Купив остатки истребителя, Симоне за четыре года восстановил биплан до летного состояния, и в феврале 1966 года перегнал его в США. Единственным отличием восстановленного самолета от оригинала является его силовая установка. Вместо двигателя R-1820 Си-монсу пришлось поставить двигатель R-1340 и трехлопастный воздушный винт. В остальном истребитель является подлинным. Фирма Grumman выкупила раритет и, перекрасив его под палубный истребитель FF-1 из эскадрильи VF-5B Red Rippers, выставила его в Национальном музее авиации ВМС США.

Описание конструкции

Самолет FF-1 представлял собой двухместный одномоторный биплан смешанной полумонококовой конструкции с цельнометаллической обшивкой фюзеляжа, полотняной обшивкой крыла и убирающимся шасси.

Фюзеляж машины - типа полумонокок. Его силовой набор состоял из 14 шпангоутов, поддерживающих стрингеров и силовых лонжеронов. Обшивка фюзеляжа полностью дюралюминиевая. Панели, закрывавшие отсек агрегатов двигателя, крепились на шлицевых замках с утапливаемой головкой типа Фейри. На панелях, закрывавших коробку агрегатов двигателя, имелись щели для отвода охлаждающего воздуха.

В носовой части фюзеляжа на мотораме из стальных труб монтировался двигатель. Моторама устанавливалась на первом силовом шпангоуте. К нему же крепился механизм уборки шасси. Между первым и вторым силовыми шпангоутами располагались масляный и основной топливный бак. По бокам снизу, в обшивке, были устроены круглые вырезы, в которые убиралось основное шасси самолета. Второй силовой шпангоут выполнял функции противопожарной перегородки, отделяя кабину летчика от двигательного отсека.

Кабина летчиков закрывалась прозрачным фонарем, состоящим из шести секций. Последняя секция - из двух согнутых листов плексигласа - могла складываться. Кресла летчиков выполнялись из дюралюминия, они не имели бронеспинок и не регулировались по высоте.

Перед кабиной закреплялся оптический прицел типа Mk.ll, а ниже устанавливались два 7,62-мм пулемета. За кабиной стрелка размещалась радиостанция. На некоторых самолетах устанавливался радиокомпас, антенны которого были натянуты между верхним и нижним крылом. В этом же отсеке располагались распределительная электрокоробка, бортовая аптечка, аварийный запас пресной воды и бортпаек. В хвостовой части фюзеляжа устанавливались тормозной гак и убираемое хвостовое колесо, а также оперение с органами управления.

Силовой набор крыла дюралюминиевый, с штампованными нервюрами; ко второму и третьему силовым шпангоутам крепились нижние консоли крыла. Вся поверхность последнего имела полотняную обшивку. Механизация крыла отсутствовала. Элероны с полотняной обшивкой располагались только на верхнем крыле и имели жесткий привод, а также внешнюю аэродинамическую компенсацию для снижения усилий на ручке управления.

Верхнее и нижнее крылья между собой соединялись N-образными подкосами; первое, кроме того, прикреплялось дополнительными подкосами к фюзеляжу и скрывало в своей полости два надувных резиновых мешка для сохранения плавучести после вынужденной посадки на воду.

Хвостовое оперение имело цельнометаллический силовой набор. У киля и стабилизатора была дюралюминиевая обшивка, а у рулей направления и высоты - полотняная. Стабилизатор - с изменяемым углом установки от -10 до +5 градусов, с приводом от штурвальчика на левой панели передней кабины. Управление рулями - гибкое тросовое. Для обеспечения большей жесткости стабилизатор и киль соединялись между собой профилированным подкосом.

Взлетно-посадочное устройство состояло из убирающегося шасси с хвостовым колесом и посадочного крюка. Система уборки и выпуска шасси - гидравлическая, с возможностью аварийного механического выпуска вручную. При уборке шасси стойки и колеса втягивались в специальные ниши, расположенные в нижней части фюзеляжа.

Силовая установка самолета состояла из 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения WRIGHT R-1820-78 мощностью 750 л.с. с двухлопастным цельнометаллическим винтом изменяемого шага диаметром 2900 мм. Для снижения лобового сопротивления цилиндры двигателя закрывались кольцом Тауненда.

Вооружение самолета состояло из трех 7,62-мм пулеметов Браунинг Мк.2; два из них устанавливались перед кабиной пилота, а третий, предназначенный для защиты задней полусферы, располагался на шкворневой установке в кабине стрелка.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх