Самолеты

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:20

Fokker D.IX Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1921 Тип: Истребитель




Истребитель Fokker D.IX стал окончательным вариантом развития успешного немецкого истребителя Первой Мировой войны Fokker D.VII. Фюзеляж самолета был сделан из сварных металлических труб, а крылья из дерева. Новшеством самолета стал дополнительный топливный бак расположенный между передними шасси самолета и имевшего обтекаемую форму для улучшения аэродинамических качеств.

Прототип самолета, оборудованный двигателем Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с., впервые взлетел в 1921 году. В следующем году он был закуплен US Army Air Service (USAAS) под обозначением PW-6. Перед поставкой в США с него сняли дополнительный топливный бак, однако летные характеристики самолета от этого не стали намного лучше. После недолгой эксплуатации самолет был снят с вооружения.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:21

V.3 Разработчик: Spyker Страна: Нидерланды Первый полет: Тип: Истребитель-разведчик




В конце Первой Мировой войны голландская фирма Spyker (иногда встречается другое написание - Spijker), специализировавшаяся на строительстве автомобилей, разработало проект истребителя-разведчика, получившего обозначение V.3. Это был одноместный деревянный одностоечный биплан, оснащенный двигателем Clerget мощностью 130 л.с. Вооружение самолета состояло из двух синхронизированных 7.92-мм пулеметов.

Строительство самолета было начато на фабрике N V Nederlandsche Automobiel-en Vliegtuigen-fabriek Trompenburg (на ней же выпускались и автомобили Spyker), из за чего самолет иногда называли Spyker-Trompenburg V.3. Еще до первого полета был получен солидный контракт для производства 72 экземпляров для Армии Нидерландов, 20 для авиации флота и еще 6 для индийского корпуса армии Нидерландов.

Судьба V.3 была очень туманной - известно что до июля 1919 года он так и не поднялся в воздух, а контракт на его производство в следствии окончания войны был аннулирован.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:22

1MF Разработчик: Mitsubishi Страна: Япония Первый полет: 1921 Тип: Палубный истребитель




Герберт Смит, до Японии работавший в британской компании Sopwith, спроектировал самолет Mitsubishi 1MF для оснащения первого авианосца Хосо. Одним из трех опытных экземпляров был начальный вариант 1MF1, представлявший собой одноместный палубный истребитель схемы биплан с крыльями неравного размаха, оснащенный мотором Hispano-Suiza 8 мощностью 300 л.с. Машина была запущена в серийное производство в 1921 г. под обозначением Navy Type 10-1 Carrier Fighter. За ним последовал экспериментальный вариант 1MF2 с модифицированными элеронами верхнего крыла.

Серийный Type 10-2 или 1MF3 имел два радиатора Lamblin, установленных между опорами шасси. Вариант Type 10-3 (1MF4) отличался сдвинутой вперед кабиной пилота и перепроектированным хвостовым оперением, а 1MF5A был вариантом самолета 1MF4 с экспериментальным поплавковым шасси. Серийное производство машин 1MF завершилось в 1928 г., когда было выпущено 138 экземпляров. Type 10 зарекомендовал себя надежным истребителем и оставался в эксплуатации долгие годы, последние - как учебно-тренировочный самолет.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:23

Koshiki-2 Разработчик: Tokorozawa Страна: Япония Первый полет: 1922 Тип: Истребитель




В 1921 году Исследовательский отдел Императорской армии находящийся в авиационной школе Tokorozawa начал разработку первого японского одноместного истребителя собственной разработки. Самолет получивший обозначение Koshiki-2 (Школа-2, что указывала не на предназначение, а на происхождение). Главный конструктор проекта Akira Matsui учел при проектировании истребителя конструкции французских SPAD S.XIII и Salmson 2 A2.

Опытный образец самолета поднялся в воздух в 1922 году. Он представлял собой одноместный деревянный одностоечный биплан, оснащенный девятицилиндровым радиальным двигателем водяного охлаждения Salmson 9Z мощностью 260 л.с. Вооружение самолета состояло из двух передних синхронизированных 7.7-мм пулеметов.

В ходе проведения испытаний самолет потерпел аварию уже в четвертом полете. В 1923 году был закончен второй прототип самолета, он и он оказался неустойчив в полете, что привело к полному отказу от проекта.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:23

Gamecock Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Истребитель




Истребитель Gloster Gamecock был разработкой, основанной на успешном семействе самолетов Gloster Grouse/Grebe. Он отличался, главным образом, установкой двигателя Bristol Jupiter вместо Armstrong Siddeley Jaguar, который создавал проблемы из-за низкой надежности. Другие изменения заключались в модификации элеронов, улучшении обводов фюзеляжа и установке внутри него пулеметов. После первого полета в феврале 1925г. самолет Gamecock быстро прошел эксплуатационные испытания, по результатам которых было изменено хвостовое оперение.

Первый из трех опытных экземпляров проявил себя достаточно хорошо, и компания получила заказ на 30 серийных истребителей Gamecock Mk I, которые поступили на вооружение в 1926г. В общей сложности почти 100 самолетов Gamecock были приобретены ВВС Великобритании; среди них были три экземпляра позднего варианта истребителя Gamecock Mk II с модифицированным центропланом крыла и другими усовершенствованиями. Три экземпляра Gamecock Mk II были поставлены в Финляндию, по лицензии в этой стране было построено еще 15 машин (фирмой Valmet), получивших наименование Kikko, использовавшихся в составе ВВС с 1929 по 1935 гг. Так же существовала модификация Gamecock Mk III - переобозначение одного самолета ВВС Великобритании Gamecock Mk II, использовавшегося для исследования противоштопорных характеристик.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 19:24

Thulin K Разработчик: Thulin Страна: Швеция Первый полет: 1917 Тип: Истребитель


Летчик, инженер и предприниматель Эно Тулин считается основоположником шведского авиастроения. Совместно с Оскаром Аском он в 1913 году основал фирму Aeroplanvarvet i Skane (AVIS), которая собирала по французской лицензии аэропланы типа "Блерио". Позднее фирма сменила название на АВ Enoch Thulins Aeroplanfabrik (AETA) и значительно расширила ассортимент выпускаемой продукции. В1915 году завод Тулина освоил производство двухместных монопланов "Моран-Солнье" тип G под обозначением "Тулин" А, затем - парасолей "Моран-Солнье" тип L ("Тулин" В) и немецких бипланов "Альбатрос" В. II ("Тулин" С).

В 1917 году Эно Тулин разработал первый в Швеции одноместный истребитель, получивший обозначение "Тулин" К. Эта машина также не отличалась оригинальностью, ее конструкция почти полностью копировала все тот же "Моран-Солнье" тип G. Самолет представлял собой цельнодеревянный расчапочный моноплан с полотняной обшивкой. Как и на исходной модели, на нем не было элеронов, а управление по крену осуществлялось "гошированием". Киль и стабилизатор также отсутствовали, а хвостовое оперение состояло только из рулей высоты и поворота.

Истребитель был оснащен девятицилиндровым ротативным двигателем "Тулин" 9А мощностью 100 л.с. (копия французского мотора "Рон" 9С).

В целом конструкция машины являлась морально устаревшей уже на момент создания, а летно-технические данные - слишком низкими по сравнению с большинством современников. Шведские королевские ВВС закупили всего три (по другим данным - два) экземпляра истребителя, которые летали без вооружения и использовались для отработки у летчиков пилотажных навыков.

Однако самолетом вскоре заинтересовалась армия Нидерландов, заказавшая в июле 1917-го 12 "тулинов" в одноместном боевом варианте и еще три - в двухместном учебно-тренировочном. Вероятно, это объяснялось тем, что нейтральная Голландия еще не обладала собственным самолетостроением и не имела возможности покупать более современные аэропланы в охваченных войной странах Европы.

Судя по фотоснимкам, голландские "тулины" отличались от шведских установкой пулеметов и большими округлыми коками на винтах.

Заказ был выполнен в 1917-1919 годах, но уже в 1920-м одноместные "тулины" сняли с вооружения в связи с началом производства в Нидерландах гораздо более перспективных истребителей "Фоккер" D.VII. Двухместные аппараты прослужили немного дольше - до 1922 года.

Голландские "тулины" были вооружены спаркой курсовых синхронных пулеметов "Мадсен" калибра 8 мм, установленных на капоте.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:23

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:24

МиГ-21-93 Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1994 Тип: Многоцелевой истребитель




В начале 1995 года в 38 странах насчитывалось около 7500 МиГ-21, хотя сегодня их парк заметно поредел.

МиГ-21бис серийно строился в Индии по лицензии проданной в 1974 году. В начале 1990-х после развала Советского Союза их состояние этих машин стало вызывать опасение, участились катастрофы, связанные, главным образом, с отсутствием запасных частей и плохим обслуживанием. Хотя, заложенный в самолеты ресурс позволял эксплуатировать их еще не одно десятилетие.

Например, 19 марта 1999 года МиГ-21 (какой конкретно тип неизвестно) потерпел катастрофу в индийском штате Махарашта. Истребитель загорелся в воздухе и при ударе о землю взорвался. 16 ноября горящий МиГ-21 упал в штате Западная Бенгалия. 3 и 11 декабря еще два летных происшествия с потерей самолетов. Оба произошли в пригороде Чандигарка. Об их причинах не сообщается, но отмечается, что первая из них связана с неполадками в двигателе. В полете 17 декабря пилоту удалосьудачно катапультироваться, а машина упала в лес неподалеку от базы ВВС Саланибари (штат Ассам).

В 1998 году Индия потеряла в общей сложности, включая и МиГ-21, 18 машин, в 1999-м - 12 МиГов (всего 27 самолетов разных типов). С января по август 2000 года потеряно 8 МиГов. Всего же, начиная с 1997 года, индийские ВВС недосчитались 57 МиГ-21 различных модификаций.

На взгляд автора эта страшная статистика имеет несколько причин. Прежде всего, как говорилось выше, сказалась нехватка запасных частей. Отсутствует надлежащий контроль за продлением ресурса планера. Да и летчики, особенно молодые, не очень-то стремились летать на МиГ-21, и не очень верили в машины, поскольку самолет не ремонтировался и не дорабатывался. В то же время по заявлению начальника штаба ВВС Индии маршала авиации Анила Типниса МиГи останутся на вооружении еще в течение 10-20 лет, поскольку процесс их модернизации начался. ВВС вынуждены сохранить на вооружении около 400 МиГ-21, поскольку они составляют почти половину самолетного парка.

Это обстоятельство послужило поводом для ряда предложений по его совершенствованию, в том числе и продлению ресурса. Первой в этом направлении стала индийская программа. Договоренность о модернизации индийских МиГ-21бис была достигнута еще в 1993 году. В окончательном виде предусматривается переоборудование 125 самолетов и зарезервирована возможность доработки еще 50 истребителей.

На обновленной машине, прежде всего, установили новую многофункциональную когерентную импульсно-допплеровскую РЛС "Копье" со щелевой антенной. Эта станция является основным информационным средством системы управления вооружением. В режиме "воздух-воздух" она обеспечивает обнаружение воздушных целей, летящих навстречу, в том числе и на фоне постилающей поверхности на удалении до 57 км, а в задней полусфере на дальности до 30 км. Сопровождение до восьми целей осуществляется в режиме обзора, при этом допускается выбор наиболее опасных двух из них с последующим обстрелом обоих УР с радиолокационной и тепловой ГСН. Быстрый поиск и автоматический захват визуально наблюдаемых целей в режиме "ближний бой" завершается применением управляемых ракет или пушки.

РЛС "Копье", разработанная НПО "Фазатрон", способна:

• обнаруживать и скрытно сопровождать в автоматическом режиме воздушные цели, в том числе летящие на малой высоте над землей или водной поверхностью (дальность обнаружения типовой воздушной цели на встречном курсе до 57 км, "вдогон" до 25 - 30 км, наземной цели типа "мост" - 100 км, морской цели типа "катер" 30 км, одновременное сопровождение в режиме обзора до восьми целей и выделение двух наиболее опасных);
• обеспечивать атаку по целеуказанию и поражение целей ракетами с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, а также пушкой (обеспечивается одновременный пуск двух УР с АРГС или с ТГС по двум различным целям);
• производить скоростной вертикальный поиск и автоматический захват визуально видимых целей в ближнем воздушном бою с использованием усовершенствованных УР, имеющих повышенные маневренные характеристики;
• формировать равномасштабную карту с высоким разрежением, укрупнением масштаба и "замораживанием" изображения.

В режиме "воздух-поверхность" радиолокатор осуществляет как картографирование местности (возможно укрупнение выбранного участка карты), так и обнаружение наземных и морских целей на дальностях до 100 км (железнодорожный мост) и до 30 км (морской катер). Борьба с надводными целями может осуществляться с помощью противокорабельных ракет (ПКР) Х-31А.

Кроме двухствольной пушки ГШ-23Л и противокорабельных ракет Х-31А в арсенале истребителя предусмотрены УР класса "воздух-воздух" Р-27Р1 (Т1) с пассивной радиолокационной (тепловой) ГСН средней дальности, РВВ-АЕ с активной радиолокационной ГСН средней дальности и ракета ближнего боя Р-60. Для борьбы с РЛС (в зависимости от дальности) имеются ракеты Х-25МП и Х-31П. В состав вооружения входят так же корректируемые КАБ-500 КР и обычные авиабомбы калибра от 100 до 500 кг. Не исключена подвеска неуправляемых авиационных ракет С-5, С-8, С-13 и С-24.В результате модернизации взлетный вес МиГ-21-93 лишь на 75 кг превысил МиГ-21бис (8825 кг).

Если МиГ-21 бис был и раньше опасным противником, то теперь его боевой потенциал еще больше возрос, а сам самолет стал в один ряд с истребителями четвертого поколения. МиГ-21-93 (первоначальное обозначение МиГ-21 И) способен вести всеракурсный воздушный бой с применением различного оружия на ближней и средней дальности, в том числе и на фоне подстилающей поверхности. При этом он сможет уничтожать как истребители, так и ударные и разведывательные самолеты, летящие на высотах от 30 до 20 000 м (и даже 22 000 м) со скоростями от 1600 до 2300 км/ч и вертолеты.

МиГ-21-93 способен:

• вести всеракурсный воздушный бой на средних и малых дальностях, в том числе на фоне земли (моря) с применением ракет класса воздух - воздух средней дальности;
• осуществлять высокоманевренный ближний бой с применением всеракурсных ракет с ТГС и пушки; выполнять перехват ударных и разведывательных самолетов и вертолетов (в том числе и находящихся в режиме висения);
• вести воздушную разведку с использованием РЛС, работающей в режиме картографирования местности и обнаружения радиолокационноконтрастных целей;
• поражать как площадные, так и малоразмерные наземные (морские) цели неуправляемым оружием и корректируемыми авиабомбами (КАБ);
• осуществлять борьбу с морскими целями и РЛС противника при помощи УР класса воздух поверхность.

Первый полет МиГ-21-93 состоялся в 1994 году. Первый прототип МиГ-21-93, доработанный в Нижнем Новгороде впервые взлетел 25 мая 1995 года, пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ имени А.И. Микояна В. Горбуновым. Второй прототип, получивший обозначение МиГ-21 бис UPG (MiG-21 Bison) и заказанный Индией совершил первый полет 3 октября 1998 года, пилотируемый летчиком-испытателем О.В. Антоновичем с аэродрома завода "Сокол" в Нижнем Новгороде. Этот самолет в Индии еще называют "Бизоном".

К весне 2000 года переоборудовали несколько МиГов, на которых выполнили свыше двухсот полетов, отработали и подтвердили заявленные характеристики бортовой РЛС во всех режимах. В частности, осуществлены пуски ракет РВВ-АЕ и Р-73, а также стрельба из пушки по воздушным целям, отработаны режимы оптический и целеуказания. Проведены пуски НАР, бомбометание и стрельба из пушки по наземным целям. Подтвердились в полете параметры и работоспособность авионики и новых бортовых систем.

И еще одна новость, касающаяся "биса". Российские специалисты предложили Индии дополнить ранее заключенный контракт установкой радиопоглощающего покрытия. Испытания условной цели, проведенные в Нижнем Новгороде в мае 2000 года в присутствии военно-воздушного атташе Индии, показали, что эффективная поверхность рассеивания (ЭПР) МиГ-21 бис может быть снижена более чем в 10 раз.

Помимо МиГ-21 бис не исключалась возможность модернизации и более ранних машин МиГ-21М и МиГ-21МФ. При этом, в зависимости от варианта модернизации, предполагалось использовать менее мощную РЛС по сравнению с "Копьем", ракеты Р-73Е, нашлемную систему целеуказания и новый фонарь кабины пилота. Но заказчиков на эту модернизацию пока не нашлось. Рассматривалась так же доработка и учебных МиГ-21УМ для подготовки пилотов МиГ-21-93.

Первый модернизированный МиГ-21-93 отправили в Индию для испытаний в начале января 2001 года. В печати так же сообщалось, что РСК МиГ полностью отработала и передала индийской стороне документацию для модернизации 125 МиГ-21 бис. Первый демонстрационный полет МиГ-21 бис UPG в Индии состоялся 31 августа 2001 года

В феврале 2004 года прошли совместные учения ВВС США и Индии и полной неожиданностью для американцев стали высокие результаты, продемонстрированные истребителями МиГ-21бис UPG.

В первом квартале 2005 года завод "Сокол" выполнил контракт с Индией на модернизацию истребителей. Сегодня 125 МиГ-21 бис стоят на вооружении четырех эскадрилий ВВС. Кроме них в шести эскадрильях ВВС имеется еще около 80 машин, но дальнейшая их судьба пока не известна.

8 марта 2005 года МиГ-21, управляемый 20-летним пилотом ВВС Индии Шаваном, разбился, заходя на посадку на базу индийских ВВС в Нале, недалеко от Биканера. Шаван погиб, при аварии получили ранения шесть человек из обслуживающего персонала базы. Большинство происшествий с одномоторными самолетами МиГ-21, по словам военных, происходят при взлете и посадке. Поскольку эти машины требуют от летчика изрядных навыков в управлении самолетом. Именно это в сочетании с тем, что пилоты для МиГов выпускаются по ускоренной программе, а также плохое предполетное обслуживание и несоблюдение требований техники безопасности, приводят к катастрофам. Начиная с 1970 года ВВС Индии потеряли в катастрофах, по меньшей мере, 320 МиГ-21, при этом погибли свыше 160 пилотов и 40 гражданских лиц.

Вслед за этим Главный маршал ВВС Индии, СП. Тияги заявил, что у него нет в распоряжении "волшебной палочки", способной предотвратить постоянные катастрофы самолетов МиГ-21. Тияги сделал это заявление на следующий день после того, как на авиабазе Нал разбился очередной самолет. По словам Тияги, индийские ВВС постоянно работают над тем, чтобы решить эту проблему, но до сих пор не очень удачно. В ВВС республики принято решение об изменении процесса подготовки и внедрения полетных тренажеров нового поколения. Подчеркнув, что за последние годы количество катастроф с МиГами сократилось, маршал признал, "что универсального решения, как с этим бороться, у нас нет, несмотря на то, что мы имеем почти 40-летний боевой и учебный опыт".

Модернизация МиГ-21 бис индийских ВВС оптимальна не только в силу того, что они уже показали хорошие боевые характеристики, но еще и потому, что ресурс МиГ-21 бис может быть, в принципе, продлен до 40 лет. Индия намерена эксплуатировать своих МиГ-21 до 2020 года

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:24

МиГ-27МЛ Бахадур Разработчик: ОКБ МиГ Страна: СССР Первый полет: 1986 Тип: Истребитель-бомбардировщик




МиГ-27М стал единственной модификацией семейства "двадцать седьмых", поставлявшейся на экспорт. Помимо отечественных ВВС, получателем МиГ-27 стала Индия, которая долгое время являлась одним из основных покупателей советского вооружения. После получения в 1981-1982 годах большой партии МиГ-23БН индийцы обратили свой взгляд и на более совершенный МиГ-27. В результате между Москвой и Дели было подписано соглашение, которое предусматривало лицензионное производство МиГ-27М в Индии.

В Советском Союзе главным подрядчиком стал Иркутский авиазавод, получивший всю документацию по самолету из Улан-Удэ. Экспортный вариант, названный МиГ-27МЛ ("32-29Л") был практически идентичен своему советскому аналогу, и отличался лишь упрощенным составом вооружения п иными ответчиками системы госопознавания. На машине установили ПрНК-44Л с БЦВМ "Орбита-10-15-44Л".

Первый комплект частей для лицензионного МиГ-27МЛ (эти самолеты обозначались как "32-29ЛК") был изготовлен в Иркутске в 1985 году, а 11 января 1986 г. индийский "двадцать седьмой" поднялся в небо.

Первоначально 50 машин собрали на заводе фирмы HAL в городе Насик из советских частей, а в 1988 году началось изготовление МиГ-27МЛ, все узлы которых были изготовлены уже местной промышленностью. В Индии самолеты получили собственной имя "Бахадур" (в переводе - "Храбрец"). Их производство продолжалось до 1996 года и закончилось с выпуском 150-го МиГ-27МЛ. Темпы производства в Индии немногим уступали нашим, однако сборка зависела от получения некоторых отечественных комплектующих (оборудования, аппаратуры и агрегатов систем), замедлившемся с наступлением экономического кризиса. За весь 1994 год заводом был выпущен всего один МиГ-27МЛ из 17 запланированных, да и тот техническая комиссия отказалась принимать из-за множества дефектов, вызванных плохим качеством сборки.

В ходе эксплуатации в жарком климате выяснилось, что отечественная резина колес КТ-163 не всегда служит удовлетворительно и быстро выходит из строя. Индийцы предприняли попытку использовать на МиГ-27МЛ покрышек местного отделения фирмы "Данлоп", однако вскоре из-за экономических трудностей производство собственных шин пришлось свернуть, вернувшись к пневматикам российского производства. Кроме того, индийская сторона выражала заинтересованность в оснащении своих самолетов двигателями семейства АЛ-21Ф (такое пожелание высказывал и Главком ВВС Индии). Двигатели к тому времени уже были разрешены к экспорту, однако ввиду ограниченного объема производства лицензионных машин предпринимать дорогостоящее переоборудование не стали.

В середине девяностых годов велись работы по повышению эффективности этих машин как в ОКБ Микояна, так и с индийской стороны. В целом МиГ-27МЛ понравился индийским военным, но их несколько удивило то, что самолет с такими возможностями мало несет современного вооружения (речь шла об экспортной модификации на которой не использовались КАБы). Поэтому был проведен ряд работ по частичной ликвидации такого положения. Индии предлагали вооружить МиГ-27МЛ ракетами Х-31П и Р-73, более мощными и совершенными бомбами и НАР. Изучались и некоторые варианты смешанного вооружения, которые не применялись на советских МиГ-27. Прорабатывался и вопрос применения подвесных контейнеров со станциями РЭБ. Все эти предложения должны были финансироваться индийской стороной, поскольку ОКБ и Иркутский завод, получившие экономическую самостоятельность, вместе со статусом спецэкспортера приобрели и необходимость изыскания финансирования подобных разработок.

Индийцы не были готовы к такой постановке вопроса (прежде советская сторона не нуждалась в заграничном инвестировании) и, помимо сотрудничества с микояновцами, прорабатывали возможность доработки МиГ-27МЛ с участием собственных фирм, западных стран и Израиля. Программой авиационного концерна HAL, одобренной в 1996 году планировалось выделить около 200 млн. долларов на модернизацию парка МиГ-27МЛ, дорабатывая каждый год по 50 машин.

Объемный комплекс доработок по планеру и системам был призван обеспечить расширение радиуса действия, повышение точностных характеристик и общей боевой эффективности за счет установки системы дозаправки в воздухе, внедрения современной гибкой архитектуры построения бортового оборудования при снижении эксплуатационных расходов. В ходе модернизации парка истребителей-бомбардировщиков на них предусматривалась установка электроники западного и индийского производства - ответчика IFF-405A и ARC-610A, радиостанции VUC-201A, радиовысотомера RAM-700А, современной системы оповещения о радиолокационном облучении с автоматом постановки помех и нового регистратора параметров полета. Бортовое оборудование дополняли два многофункциональных дисплея, курсо-вертикаль на лазерных гироскопах, комбинированная система спутниковой навигации GPS/Глонасс, использующая как российские, так и американские спутники, цифровой ИЛС и система защищенной связи INCOM-121OA. Самолет также предлагалось оснастить беспереплетным козырьком фонаря и откидной частью выпуклой формы, обеспечивающими обзор новой нашлемной системе целеуказания.

Помимо подвесного контейнера с разведоборудованием британской фирмы Винтен "VICON 18", включающим длиннофокусную камеру, МиГ-27МЛ планировалось оснастить российской РЛС "Комар" в контейнерном исполнении. Предложенный НПО "Фазотрон-НИИР" радар является облегченным вариантом многоцелевой РЛС "Супер-Копье", используемой при модернизации индийских МиГ-21. Оборудование МиГ-27МЛ радиолокационной системой обеспечило бы ему возможность боевого применения в любую погоду и в любое время суток, позволяя вести борьбу с воздушными и морскими целями.

Модернизация призвана была также снизить нагрузку на летчика в полете и улучшить условия его работы, как путем использования современных информационных систем, так и повышения комфортности с учетом местных условий, для чего кабина оборудовалась системой кондиционирования с мощным турбохолодильником. В экипировку летчика вводились также очки ночного видения.

По опыту общения с фирмами Запада и Израиля индийцы вскоре убедились, что широта обещаний не всегда подтверждается реалиями, а расходы, напротив, имеют тенденцию к росту до заоблачных высот. Существенно сократив планы модернизации, индийцы вновь обратились к российской стороне, согласовав с ней планы необходимых и достаточных доработок, с которыми современный уровень МиГ-27МЛ в индийских ВВС сохранялся бы минимум до 2010 года.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:25

МиГ-25БМ Разработчик: ОКБ МиГ Страна: СССР Первый полет: 1977 Тип: Истребитель прорыва ПВО




МиГ-25БМ (изд.02М, изд.66) - одноместный сверхзвуковой самолет прорыва ПВО противника с радиоэлектронным и огневым подавлением средств ПВО. Создан по решению комиссии Совета Министров от 13 июля 1973 г. Параллельно с созданием разведчиков и разведчиков-бомбардировщиков МиГ-25 велись работы и над специализированной машиной, предназначенной для борьбы со средствами ПВО противника. В начале 70-х годов разрабатывался проект противолокационного самолета Е-155К, оснащенного двумя ракетами класса ╚воздух-РЛС╩ Х-58У, специальным поисково-прицельным оборудованием и двумя станциями шумовых помех ╚Ландыш╩.

В 1974 г. было начато проектирование МиГ-25БМ. На самолет установлен противорадиолокационный радиоэлектронный комплекс ╚Ягуар╩ в составе аппаратуры целеуказания головкам самонаведения противорадиолокационных ракет ╚Сыч╩, станции радиотехнической разведки ╚Береза-Л╩ и станций активных помех ╚Сирень-1Д-ОЖ╩ и ╚Лютик╩. Основное вооружение самолета - четыре противорадиолокационных ракеты Х-58 (Х-58У), вместе с тем сохранена возможность подвески авиабомб по типу МиГ-25РБ. Самолет оснащен более совершенным навигационным оборудованием. Элементы комплекса оборудования МиГ-25БМ проходили в 1974-1976 гг. испытания на самолетах МиГ-25РБ ╧ 303 и 401.

Первый вылет на прототипе МиГ-25БМ (╧2047, бортовой ╧ 47) выполнен 27 января 1977 г. летчиком Щелкуновым. Самолет проходил государственные испытания в 1977-1980 г. В 1981 г. прошел государственные испытания с четырьмя ракетами Х-58У. Самолеты МиГ-25БМ строились серийно в Горьком в 1982-1985 гг., всего выпущено 40 экземпляров.

Внешне МиГ-25БМ отличается от других ваpиантов фоpмой удлиненного на 0,72 м носового pадиопpозpачного обтекателя и его цветом - темно-сеpым или зеленым, а также наличием антенны аппаратуры РЭБ и типом балочных держателей.

В 1984 году была выпущена модификация самолета - МиГ-25РБМ.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:27

МиГ-29К Разработчик: ОКБ МиГ Страна: СССР Первый полет: 1988 Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик




Второй глубокой модификацией легкого фронтового истребителя МиГ-29 стал многоцелевой корабельный самолет МиГ-29К, опытно-конструкторские работы по которому велись на ММЗ им. А.И.Микояна с середины 80-х гг. параллельно с проектированием МиГ-29М. Наряду с корабельной модификацией Су-27 истребитель МиГ-29К должен был стать первым отечественным боевым самолетом, способным осуществлять взлет с палубы корабля и посадку на нее обычным способом, т.е. с разбегом и пробегом. До этого в составе ВМФ страны не было ни летательных аппаратов подобного типа, ни кораблей, способных их принимать. В то же время на вооружении ВМС ведущих военно-морских держав мира тогда уже находилось более двух десятков авианосцев. США располагали 16 кораблями (в том числе шестью атомными), каждый из которых имел на борту по 70-80 летательных аппаратов -штурмовиков А-6Е и А-7Е, истребителей-штурмовиков F/A-18 и истребителей F-14, взлетавших с палубы с помощью паровых катапульт.

В СССР необходимость оснащения ВМФ кораблями с летательными аппаратами на борту была официально признана руководством страны только в конце 50-х гг., когда на вооружение ВМС США начали поступать подводные лодки с баллистическими ракетами. Однако поскольку ╚посадить╩ на борт корабля реактивные самолеты, не имея необходимого технического задела, в короткие сроки не представлялось возможным, проблему стали решать в направлении создания противолодочных крейсеров (ПКР) с авиационным вооружением - сначала с палубными вертолетами, а затем и с самолетами-штурмовиками вертикального взлета и посадки. В 1967 и 1969 гг. в состав флота вошли крейсеры ╚Москва╩ и ╚Ленинград╩ (проект 1123) с 14 вертолетами Ка-25 на борту, а в 1975 и 1978 гг. - крейсеры ╚Киев╩ и ╚Минск╩ (проект 1143)с 16 самолетами Як-ЗбМ (Як-38) и 16 вертолетами Ка-25 или Ка-27.

По летно-техническим характеристикам вертикально взлетающие штурмовики Як-38 были далеки от совершенства: их комбинированная силовая установка, состоявшая из подъемно-маршевого турбореактивного двигателя с отклоняемыми соплами и двух подъемных двигателей, потребляла на режимах вертикального взлета и посадки изрядную долю имевшегося на борту топлива, в результате чего дальность полета Як-38 даже без боевой нагрузки была лишь немногим более 500 км, а при подвеске вооружения соответственно еще меньше. Радиус действия вооруженного штурмовика составлял всего 90-160 км - по этому показателю Як-38 не мог конкурировать даже с палубными вертолетами. Кроме того, ╚яки╩ практически не могли обеспечивать противовоздушную оборону корабельных группировок на океанских театрах военных действий - для этого у них не было ни необходимого оружия, ни прицельных средств, не обладали они и присущими истребителям высотно-скоростными характеристиками. Поэтому неизбежно вставал вопрос о разработке авианесущих кораблей с самолетами, взлетающими и садящимися традиционным способом, т.е. с разбегом и пробегом.

Поэтому еще в 1968 г., параллельное проектированием ПКР типа ╚Киев╩, в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) Минсудпрома под руководством А.Б.Морина начались исследования облика перспективного авианесущего корабля (АК) с катапультным взлетом самолетов. В результате ряда комплексных НИР к 1972 г. были обоснованы тактическо-технические характеристики такого корабля и разработан его аванпроект. Авиационным вооружением первого советского АК, известного как ╚проект 1160╩, должны были стать палубные истребители МиГ-23К (на базе ╚сухопутного╩ МиГ-23МЛ), штурмовики Су-25К (на базе разрабатывавшегося армейского штурмовика Су-25) и дозвуковые реактивные противолодочные самолеты П-42 (проектировались таганрогским Государственным союзным опытным заводом морского самолетостроения - бывшим ОКБ-49 Г.М.Бериева - под руководством главного конструктора А.К.Константинова). В процессе этих работ впервые были установлены прямые контакты трех авиационных конструкторских бюро (А.И.Микояна, П.О.Сухого и Г.М.Бериева) с предприятиями судостроительной промышленности, подготовлены и согласованы тактико-технические задания на разработку самолетов.

В докладе, представленном в ЦК КПСС и Министерство обороны СССР летом 1973 г., министры авиационной и судостроительной промышленности, Главнокомандующие ВВС и ВМФ на основе рассмотренного аванпроекта рекомендовали организовать создание атомного многоцелевого авианесущего корабля водоизмещением до 80000 т, который должен был иметь ударное ракетное вооружение и авиагруппу, включавшую истребители Су-27К (палубный вариант перспективного истребителя 4-го поколения Су-27) и противолодочные самолеты П-42. Предполагалось, что к 1986 г. ВМФ страны получит три подобных корабля, что значительно сократило бы отставание СССР от США в области производства авианосцев и палубных самолетов. Это предложение, однако, не нашло поддержки у ЦК, и в первую очередь у его секретаря Д.Ф.Устинова, курировавшего вопросы обороны. В качестве альтернативы осенью 1973 г. Д.Ф.Устинов предложил развивать отечественный авианесущий флот на основе ПКР типа ╚Киев╩. Третий корабль этого проекта (1143.3) планировалось строить с учетом базирования на нем истребителей вертикального взлета и посадки Як-ЗбП (на базе штурмовиков Як-ЗбМ), а в дальнейшем - сверхзвуковых Як-141, и вертолетов Ка-252.

В то же время НПКБ продолжало работы по судам авианосного типа. На основе АК проекта 1160 в середине 70-х гг. был подготовлен проект корабля, именовавшегося в документах ╚большим крейсером с авиационным вооружением проекта 1153╩. Он должен был иметь водоизмещение около 70000 т (водоизмещение ПКР типа ╚Киев╩ - около 40000 т) и оснащаться атомной энергоустановкой. Бортовые катапульты и аэрофинишер позволяли бы эксплуатировать на нем истребители МиГ-23К и штурмовики Су-25К. К 1985 г. ВМФ мог получить два больших крейсера. Однако внешнеполитические соображения и смерть влиятельных сторонников проекта (министра обороны А.А.Гречко и министра судпрома Б.Е.Бутомы) не позволили реализовать программу строительства таких кораблей. Вместо этого в 1977 г. решили продолжить постройку тяжелых авианесущих крейсеров (ТАВКР - новое наименование ПКР с авиационным вооружением) проекта 1143 типа ╚Киев╩. Четвертый корабль (1143.4), получивший при закладке в феврале 1978 г. название ╚Баку╩, должен был иметь усовершенствованные радиоэлектронное, ракетное противокорабельное и оборонительное ракетно-артиллерийское вооружение и по-прежнему принимать на палубу только вертикально взлетающие самолеты типа Як-38 (в перспективе - Як-141). На пятом же корабле этого проекта (1143.5) с увеличенным водоизмещением, наряду с базированием истребителей вертикального взлета и посадки Як-141 и вертолетов Ка-252 различных модификаций, планировалось обеспечить катапультный взлет и аэрофинишерную посадку истребителей Су-27К и штурмовиков Су-25К.

Для отработки авиационно-технических средств обеспечения взлета и посадки палубных самолетов (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера, оптических и радиотехнических систем посадки), изучения специфики корабельного базирования самолетов, а также тренировок будущих летчиков палубной авиации в Крыму вблизи г.Саки на аэродроме Новофедоровка решено было построить Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (НИУТК), получивший позднее название ╚Нитка╩. В его состав вошли разгонное устройство (прообраз катапульты) и блоки тросового и цепного аэрофинишеров. До начала экспериментов с летательными аппаратами предприятия Минсудпрома провели масштабную серию испытаний оборудования с применением беспилотных имитаторов - тележек-нагружателей, которые разгонялись челноком катапультного устройства, а затем тормозились путем зацепления гаком за тросы аэрофинишера или улавливались аварийным барьером.

В 1978 г. ММЗ им. А.И.Микояна выступил с предложением о создании на базе истребителя 4-го поколения МиГ-29 палубного самолета МиГ-29К. При этом планировалось, что ╚миги╩ дополнят в авиагруппе ТАВКР более тяжелые и дорогие Су-27К, подобно тому, как это должно было быть сделано в соединениях истребительной авиации Военно-Воздушных Сил. От ╚сухопутного╩ варианта МиГ-29К отличали увеличенный с 3650 до 4000 кг внутренний запас топлива, возможность применения подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 800 л (со штатным продфюзеляжным и двумя подкрыльевыми ПТБ запас топлива превышал 6500 кг). Нормальная взлетная масса самолета с четырьмя ракетами составляла 15570 кг (у МиГ-29 по проекту на 2 т меньше), а максимальная (с четырьмя ракетами и тремя ПТБ) - 18210 кг. По силовой установке, составу оборудования и вооружения МиГ-29К практически полностью соответствовал МиГ-29 (за исключением увеличения числа одновременно подвешиваемых ракет средней дальности К-27 и замены штатной радиотехнической системы ближней навигации на специальную радиосистему привода и обеспечения посадки на корабль). Основной вариант вооружения корабельного истребителя МиГ-29К включал четыре ракеты К-27 (с подкрыльевыми баками - две), две ракеты ближнего боя К-73, а также боекомплект встроенной пушки ТКБ-687 (150 патронов). Боевой радиус действия самолета должен был составить без ПТБ 850 км, с подфюзеляжным баком - 1050 км, с тремя ПТБ - 1300 км при времени барражирования на удалении 250 км от корабля 1.6-2.3 ч.

Предложение ОКБ им. А.И.Микояна было принято. Соответственно был уточнен состав авиагруппы ТАВКР проекта 1143.5: в нее планировалось включить 18 истребителей Су-27К и 28 истребителей МиГ-29К, взлетавших с катапульты, а также 14 вертолетов Ка-252: восемь противолодочных (после принятия на вооружение - Ка-27), два поисково-спасательных (Ка-27ПС) и четыре комплекса радиолокационного дозора (Ка-31). Самолеты авиагруппы теперь предназначались исключительно для противосамолетной обороны крейсера и возглавляемого им ордера, поэтому на них не предполагалось иметь никакого ударного вооружения. От базирования на борту ТАВКР истребителей МиГ-23К, штурмовиков Су-25К и противолодочных П-42 отказались. Таким образом, к концу 70-х гг. состав авиагруппы нового ТАВКР и ее боевые задачи были определены достаточно четко.

Однако в 1981 г. последовала директива Генерального штаба, предписывавшая значительно сократить водоизмещение разрабатываемого ТАВКР проекта 1143.5, отказаться от базирования на нем самолетов катапультного взлета и от самих катапульт. Основой авиагруппы корабля опять должны были стать вертикально взлетающие сверхзвуковые истребители Як-141, а для обеспечения взлета таких машин с увеличенной боевой нагрузкой, который мог быть осуществлен только с разбегом, крейсер предстояло оборудовать взлетным трамплином. На основе имевшегося задела по палубным модификациям истребителей 4-го поколения, располагавших большой тяговооруженностью, руководители ММЗ им. А.И.Микояна и МЗ им. П.О.Сухого, при поддержке командования ВВС, внесли предложение ╚не снимать╩ МиГ-29К и Су-27К с корабля, пообещав обеспечить их бескатапультный взлет с трамплина. Летом 1981 г. было принято предложение МАП и ВВС о проведении наземных испытаний по укороченному взлету МиГ-29 и Су-27 с трамплина, чуть позднее удалось добиться и согласия на увеличение до 55000 т водоизмещения ТАВКР. Проект крейсера в очередной раз был откорректирован - с учетом его возросшей размерности и наличия трамплина. Основным летательным аппаратом авиагруппы ТАВКР пока по-прежнему оставался Як-141, однако теперь предусматривалось и базирование истребителей МиГ-29К и Су-27К трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки.

Необходимо заметить, что старт с трамплина имеет даже ряд преимуществ перед традиционным для западных авианосцев катапультным способом взлета. При срабатывании механизма катапульты поршень парового цилиндра с челноком, за который специальными узлами передней опоры шасси ╚зацепляется╩ палубный самолет, начинает перемещение вперед по ходу корабля с большим ускорением, разгоняя самолет до скорости около 300 км/ч, после чего тот сходит с палубы, увеличивает угол атаки (что сопровождается ╚просадкой╩ машины по траектории - при сходе с палубы значения углов наклона траектории и атаки обычно близки к нулевым) и переходит в набор высоты. В связи с тем, что ход поршня катапульты ограничен (обычно примерно 90 м), достичь потребной скорости можно только с большими продольными перегрузками (до 4.5), которые тяжело переносятся летчиками и нередко приводят к нарушению координации их действий и иногда даже к кратковременной потере сознания.

При взлете с трамплина (он оборудуется в конце полетной палубы в носу корабля) скорость отрыва самолета не превышает 180-200 км/ч при длине разбега 100-180 м, поэтому летчик испытывает небольшие продольные перегрузки и полностью контролирует ситуацию. С другой стороны, старт с трамплина, происходящий

при относительно невысоких скоростях поступательного движения, диктует более строгие требования к характеристикам устойчивости и управляемости летательного аппарата и к его тяговооруженности. Двигатели летательного аппарата выводятся на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до начала разбега. При этом, чтобы удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, применяются специальные устройства, препятствующие преждевременному страгиванию машины, - задержники, представляющие собой выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных опор шасси. Чтобы предотвратить возможное повреждение элементов палубы и надстроек корабля горячими газами работающих на максимальных режимах двигателей самолетов, в конструкции ТАВКР предусмотрены подъемные охлаждаемые газоотражательные щиты.

Отработка трамплинного способа взлета истребителей началась на комплексе ╚Нитка╩ летом 1982 г. К этому времени комплекс оборудовали экспериментальным трамплином Т-1, спроектированным в Невском проектно-конструкторском бюро и построенным на верфи в Николаеве. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол наклона 8.5╟. К испытаниям планировалось привлечь соответствующим образом доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: 7-й летный экземпляр МиГ-29 (самолет ╧ 918) и 3-й экземпляр Су-27 (Т10-3). Кроме того, для этих целей ЛИИ выделил самолет МиГ-27╧603 (бортовой ╧03), а МЗ им. П.О.Сухого (несколько позднее) - опытный Т10-25 (выполненный, в отличие от Т10-3, уже в конфигурации серийного Су-27).

Переоборудование МиГ-29 ╧918 для полетов на комплексе ╚Нитка╩ было проведено в июле-августе 1982 г. Самолет значительно облегчили - с него сняли все ╚ненужное╩ теперь оборудование (ранее 918-й использовался для отработки бортовой РЛС), одновременно усилили конструкцию шасси. Облет доработанного истребителя состоялся 11 августа, а уже 21 августа 1982 г. летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец выполнил на 918-м первый взлет с трамплина Т-1. Длина разбега составила 250 м, скорость схода с трамплина - 240 км/ч, взлетная масса машины - 12000 кг. Ведущим инженером по испытаниям МиГ-29 ╧918 на ╚Нитке╩ был И.А.Власов, техником самолета - В.Н.Шмелев. Вспоминая о первом взлете с трамплина, А.Г.Фастовец рассказывал, что очень волновался: ╚Обычно взлетаешь как: впереди полоса. Расчищена. Все в порядке. Никого нет. А тут перед тобой на расстоянии 100 м стена, и вот на эту стену нужно лезть. Стена-то - это так кажется, на самом деле это трамплин. Это действительно волновало - разбегаться на такую горку. Когда представляешь, что должно быть, тогда легче...╩

Спустя неделю с трамплина стартовал на Т10-3 летчик МЗ им. П.О.Сухого Н.Ф.Садовников (взлетная масса самолета составила 18200 кг, длина разбега - 230 м, а скорость отрыва - 232 км/ч). В последующих полетах (всего по программе испытаний их было произведено 32), выполнявшихся также летчиками-испытателями ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотовым и Б.А.Орловым, летчиком МЗ им. П.О.Сухого В.Г.Пугачевым и летчиком ЛИИ В.Г.Гордиенко, результаты постепенно улучшались. На МиГ-29 ╧ 918 удалось уменьшить длину разбега до 150 м, а скорость схода с трамплина - до 180 км/ч, при этом масса истребителя доходила до 14500 кг. 8 сентября 1982 г. программа первого этапа испытаний МиГ-29 ╧918 на комплексе ╚Нитка╩ была завершена, и опытную машину, совершившую к этому моменту 149 полетов (в том числе 20 после переоборудования), отправили на завод для дальнейших доработок.

Результаты первых полетов на комплексе ╚Нитка╩ заставили существенно скорректировать профилировку взлетного трамплина. Пока строился новый трамплин, в Крыму, чтобы не терять времени, приступили к отработке посадки на аэрофинишер, представлявший собой комплект из четырех поднимающихся и натягивающихся тросов, за один из которых садящийся самолет должен был зацепляться выпускаемым гаком. В состав ╚Нитки╩ входил посадочный блок БС-П-1 с макетом корабельного аэрофинишера ╚Свет-лана-2╩. Первые пробные посадки на наземный аэрофинишер выполнили на дооборудованном гаком экспериментальном МиГ-27 ╧ 603 летчики ЛИИ А.В.Крутов и С.Н.Тресвятский. В мае-июле 1983 г. гаком оснастили и МиГ-29 ╧ 918. Облет машины выполнили 29 июля, а 21 августа 1983 г. ее перебазировали на ╚Нитку╩. Работы 918-го на аэрофинишере продолжались до 31 октября 1983 г., летчики ММЗ им. А.И.Микояна выполнили на нем большое число ╚наездов╩ на тросы аэрофинишера и более десятка пробных посадок. В 1983 г. аналогичные исследования проводил Н.Ф.Садовников на Т10-3, а в 1984 г. - В.Г.Пугачев на Т10-25. Длина пробега самолетов с использованием аэрофинишера сокращалась до 90 м.

В 1984 г. завершилось изготовление нового трамплина Т-2 (высота 5.6 м, длина 53.5 м, ширина 17.5 м, угол схода 14.3╟), в точности повторявшего форму носовой части палубы строившегося ТАВКР проекта 1143.5. Первый взлет с Т-2 выполнил 25 сентября 1984 г. на Т10-25 Н.Ф.Садовников. 1 октября к полетам с трамплина Т-2 приступил и В.Е.Меницкий на МиГ-29 ╧918 (испытания продолжались до 25 октября 1984 г.). На комплексе ╚Нитка╩ не только отрабатывались взлет с трамплина и посадка на аэрофинишер, но и испыты-валось предназначавшееся для корабля оборудование захода на посадку: оптическая система посадки ╚Луна-3╩, предупреждающая летчика огнями разного цвета об отклонении от расчетной глиссады, приводной радиолокационный комплекс и радиотехническая система ближней навигации и посадки. Первые посадки МиГ-29 ╧918 по системе ╚Луна-3╩ были выполнены в мае 1984 г. В 1987 г. на ╚Нитке╩ были произведены первые автоматические и ночные посадки самолетов на аэрофинишер. Помимо летчиков ОКБ А.И.Микояна, П.О.Сухого и ЛИИ к испытаниям привлекались также военные летчики из ГК НИИ ВВС (так, В.Н.Кондауров выполнил в 1988 г. на комплексе ╚Нитка╩ 200 полетов, из них 65 - с посадкой на аэрофинишер).

Интенсивные полеты на ╚Нитке╩ продолжались до декабря 1991 г., после чего эксплуатация уникального комплекса, оказавшегося на территории независимой Украины, была фактически прекращена. В августе 1992 г. МиГ-29 ╧ 918, выполнивший по разным программам испытаний более 300 полетов, демонстрировался под названием МиГ-29КВП (т.е. ╚короткого взлета и посадки╩) в статической экспозиции ╚Мосаэрошоу-92╩ в Жуковском, а затем был передан в Московский энергетический институт, где используется в качестве учебного пособия.

Проведенные в 1982-1984 гг. летные исследования на комплексе ╚Нитка╩ подтвердили приниципиальную возможность создания серийных корабельных истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки, и в 1984 г. вышло соответствующее постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, задававшее разработку таких самолетов МЗ им. П.О.Сухого и ММЗ им. А.И.Микояна. Первому поручалось создание тяжелого корабельного истребителя противовоздушной обороны Су-27К, второму - более легкого многоцелевого корабельного истребителя МиГ-29К, который мог бы использоваться и для нанесения ударов по надводным и береговым целям. Нетрудно заметить, что, несмотря на ряд существенных отличий (в том числе в способе взлета с палубы), авиагруппу отечественного авианесущего крейсера планировалось строить по принципу, близкому к принятому в ВМС США, где основными типами палубных самолетов в 80-е гг. стали дальние тяжелые истребители-перехватчики ПВО F-14 и более легкие истребители-штурмовики F/A-18. Создание корабельных истребителей предполагалось вести параллельно с постройкой нового ТАВКР проекта 1143.5, в тесной кооперации специалистов двух ведомств - Минавиапрома и Минсудпрома. Закладку корабля, получившего первоначально наименование ╚Рига╩ (в ноябре 1982 г. оно было заменено на ╚Леонид Брежнев╩), произвели на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в Николаеве в сентябре 1982 г. В декабре 1985 г. он был спущен на воду, а спустя полтора года ТАВКР снова переименовали- теперь в ╚Тбилиси╩. Место корабля ╚Леонид Брежнев╩ в сухом доке ЧСЗ в конце 1985 г. занял второй корабль аналогичного типа - поначалу опять-таки ╚Рига╩ (с 1990 г. - ╚Варяг╩), за которым должен был последовать авианесущий крейсер с атомной энергоустановкой - ╚Ульяновск╩ (проект 1143.7).

Проектирование МиГ-29К (изд. ╚9-31╩) началось на ММЗ им. А.И.Микояна под руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова в 1984 г. Главным конструктором самолета был назначен М.Р.Валь-денберг. В отличие от предварительных проработок корабельного варианта МиГ-29, выполненных в 1978 г. (см. выше), теперь предполагалось строить МиГ-29К на основе не базового МиГ-29, а модернизированного МиГ-29М. Унификация касалась в первую очередь новой системы управления вооружением, а также ряда конструктивных и технологических усовершенствований, которые планировалось внедрить на ╚эмке╩. ОКБ им. П.О.Сухого же пошло другим путем: для задач противовоздушной обороны корабельной группировки, которые намеревались возложить на Су-27К, вполне подходила и существующая система вооружения серийного фронтового истребителя Су-27. Для ╚оморячивания╩ Су-27 требовались лишь доработки по обеспечению базирования самолета на корабле - введение складывающегося крыла, усиление шасси, установка посадочного гака и т.п. Забегая вперед, следует сказать, что благодаря такому подходу суховцам удалось быстрее провести испытания Су-27К и сдать его на вооружение. Микояновцам же предстояла длительная работа по доводке новой системы управления вооружением, из-за чего МиГ-29К ╚задержался╩ до начала 90-х гг., когда экономику страны поразил кризис, и в серийное производство он так и не был запущен.

МиГ-29К должен был обеспечивать противовоздушную оборону авианосного соединения в любых погодных условиях в диапазоне высот от 30 м до 27 км, подавление авиационных средств противника (самолетов и вертолетов противолодочной обороны), транспортно-десантных вертолетов, самолетов радиолокационного дозора, поражение корабельных групп, прикрытие высадки десанта, сопровождение авиации берегового базирования и ведение воздушной разведки.

В связи со специфическими условиями базирования на корабле в конструктивном плане МиГ-29К имел ряд особенностей. При разработке агрегатов палубной модификации большое внимание было уделено защите самолета от коррозии, учитывались ╚морские╩ требования к покрытиям, материалам и герметизации отдельных элементов. Из-за повышенных нагрузок при посадке значительному усилению подверглись центральный бак, расположенный за ним силовой отсек корпуса, к которому крепились основные опоры шасси и тормозной гак, а также носовая часть корпуса в районе передней опоры шасси. В хвостовой части вместо парашютной тормозной установки разместили механизм демпфирования гака и спасаемый аварийный самописец. Как и на МиГ-29М, на верхней поверхности корпуса МиГ-29К установили тормозной щиток площадью около 1 м . Площадь стабилизатора увеличилась, при этом он получил характерный ╚зуб╩ по передней кромке. Размах и площадь крыла возросли до 11.99 м и 43 м- соответственно, изменилась его механизация - на корабельном истребителе появились двухщелевые закрылки с увеличенной хордой и зависающие на посадке элероны. Профиль крыла базовой модели П-177 уступил место улучшенному П-177М. Для уменьшения стояночных габаритных размеров самолета при размещении на палубе корабля и в подпалубных ангарах консоли крыла МиГ-29К выполнили складывающимися с управлением из кабины посредством гидропривода. В сложенном положении размах крыла уменьшался до 7.8 м (габаритная ширина самолета с подвешенными под крылом ракетами - 8.3 м). Первоначально планировалось сделать отклоняемым и обтекатель РЛС (при сложенном обтекателе габаритная длина самолета должна была сокращаться с 17.27 до 15.1 м), однако позднее от такой идеи отказались.

Стойки опор шасси имели большую длину, увеличенный ход амортизаторов и были снабжены узлами для швартовки и буксировки корабельными средствами. Для размещения в убранном положении в прежних объемах корпуса стойки основных опор оборудовали механизмами подтяга.

Управляемая стойка передней опоры шасси стала разворачиваться на угол до 90е. На ее подкосах установили трехцветный сигнализатор, огни которого информировали руководителя посадки о положении самолета на глиссаде и его посадочной скорости. Все пневматики заменили на новые - большего давления (20 кгс/см? (1.96 МПа)). Тормозной гак был размещен под хвостовой частью корпуса между гондолами двигателей и снабжен системой выпуска, подтяга и демпфирования. Для обеспечения визуального контроля посадки на палубу в ночных условиях имелась система подсветки гака.

Как и МиГ-29М, корабельная машина оснащалась аналого-цифровой электродистанционной системой управления с трех- и четырехкратным резервированием по всем трем каналам, с механическим дублированием в каналах крена и направления. Подобно ╚эмке╩ МиГ-29К уже не имел верхних воздухозаборников, соответственно была перекомпонована и его топливная система (внутренний запас топлива составил 5670 л). Самолет оборудовался системой централизованной заправки топливом как внутренних баков, так и трех подвесных. В случае экстренной посадки для снижения массы машины до предельно допустимой (15300 кг) предусматривалась возможность аварийного слива горючего. Для увеличения дальности полета МиГ-29К оснащался системой дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщика (например. Ил-78), оснащенного унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ. Выдвижная заправочная штанга располагалась впереди кабины пилота слева. Ночью штанга подсвечивалась специальной фарой.

Силовая установка МиГ-29К состояла из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-ЗЗК, имевших комплексную цифровую систему регулирования, которая вырабатывала также команды управления створками воздухозаборника, и новой выносной коробки агрегатов. Тяга двигателей на максимальном режиме была увеличена до 5500 кгс (53.9 кН), на полном форсаже - до 8800 кгс (86.3 кН). В отличие от ТРДДФ с тем же наименованием РД-ЗЗК, применявшихся на МиГ-29М, у двигателей корабельного истребителя был предусмотрен чрезвычайный режим работы (ЧР), на котором тяга кратковременно возрастала до 9400 кгс (92.2 кН). ЧР гарантировал взлет с корабля самолета массой 17700 кг с первой стартовой позиции (дистанция разбега 105 м) и массой 22400 кг - со второй стартовой позиции (дистанция разбега 195 м), а также позволял летчику МиГ-29К производить уход на второй круг даже после касания палубы на этапе пробега (в случае незацепления за трос аэрофинишера). Дублированная цифровая система автоматического управления (САУ) обеспечивала оптимальное рабочее состояние двигателей во всем диапазоне режимов полета и при пусках ракет. Управляемая нижняя кромка воздухозаборника при отклонении вниз на 20╟ уменьшала потери тяги на взлете.

Система управления вооружением С-29К, примененная на МиГ-29К, по составу в целом соответствовала СУВ самолета МиГ-29М. Она включала радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ с РЛС НОЮ с улучшенными характеристиками работы над водной поверхностью и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М с оптико-локационной станцией ОЛС-М и нашлемной системой целеуказания. В кабине пилота размещался единый многофункциональный пульт управления, что позволяло расширить номенклатуру используемых ракет класса ╚воздух-поверхность╩. Система отображения информации СОИ-29К была трехэкранной и включала индикатор на лобовом стекле (КАИ) и два многофункциональных индикатора на электронно-лучевых трубках. Многофункциональная система управления вооружением обеспечивала всепогодный поиск, всеракурсное обнаружение, опознавание и измерение координат одиночных и групповых воздушных целей в свободном пространстве и на фоне подстилающей поверхности при воздействии организованных помех. Комплексное использование прицельных систем позволяло скрытно выходить в атаку и применять одновременно несколько видов оружия. Система управления вооружением автоматически обнаруживала и брала на сопровождение до десяти целей, обеспечивая пуск управляемых ракет по четырем целям.

Одним из отличий комплекса оборудования МиГ-29К по сравнению с БРЭО самолета МиГ-29М стало включение в его состав системы навигации СН-К ╚Узел╩, обеспечивавшей самолетовождение над морем и его посадку на палубу авианесущего корабля. Система навигации ╚Узел╩ состояла из инерциальной навигационной системы нового поколения (ИНС-84), спутниковой навигационной системы, радиотехнической системы ближней навигации и посадки, системы воздушных сигналов и цифрового вычислителя. Бортовое оборудование системы навигации должно было взаимодействовать с корабельными маяками. Оно имело помехозащищенную линию передачи кодированной информации и автоматизированный встроенный контроль. Как и на МиГ-29М, на корабельный истребитель предполагалось установить бортовой комплекс обороны в составе станции радиотехнической разведки, теплопеленгатора ╚Мак-Ф╩, станции помех ╚Гардения╩ и двух блоков отстрела пассивных помех БВП-60-26.

Вооружение МиГ-29К включало восемь вариантов ракетного оружия для ведения воздушного боя и 25 вариантов оружия для действий против наземных и надводных целей. Максимальная масса боевой нагрузки, как и на МиГ-29М, была увеличена до 4500 кг. Для ее размещения имелось девять точек подвески: одна - между воздушными каналами двигателей и восемь - под крылом (в том числе четыре - под складывающимися частями консолей). Управляемое ракетное оружие класса ╚воздух-воздух╩ включало две-четыре ракеты Р-27Р (РЭ) и Т (ТЭ), до восьми ракет Р-73 или РВВ-АЕ. Обеспечивалось применение ракет класса ╚воздух-поверхность╩ общего назначения Х-25МЛ и Х-29Л (Т), четырех противокорабельных ракет Х-31А и Х-35 с активными радиолокационными ГСН, противорадиолокационных ракет Х-31П и Х-25МП, корректируемых бомб КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционной системой наведения. Неуправляемое вооружение было представлено авиабомбами, контейнерами малогабаритных грузов КМГ-У и неуправляемыми ракетами. Как и на сухопутном варианте, на МиГ-29К размещалась встроенная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 100 патронов.

В течение четырех лет шла напряженная работа по проектированию нового самолета. Постройка двух прототипов велась совместно опытным производством ОКБ и серийным заводом ╚Знамя труда╩ (МАПО им. П.В.Дементьева). 19 апреля 1988 г. первая машина, получившая бортовой ╧311 (т.е. самолет ╚9-31/1╩), была переведена на аэродром, и после наземной проверки всех систем и оборудования 23 июня 1988 г. летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна Т.О.Аубакиров поднял ее в воздух. Ведущим инженером по испытаниям 311-й был С.П.Белясник, техником самолета - Ю.В.Тюков. Первый опытный МиГ-29К еще не оснащался новой системой управления вооружением. После проведения 33 полетов, в которых оценивались устойчивость и управляемость нового самолета, 7 августа 1989 г. МиГ-29 ╧311 перегнали в Саки. Испытательные полеты МиГ-29К на ╚Нитке╩ в сентябре-октябре 1989 г. подтвердили соответствие взлетно-посадочных и летных характеристик машины расчетным и позволили приступить к изучению вопросов пригодности МиГ-29К для базирования на борту ТАВКР. Первый этап испытаний на совместимость МиГ-29К и корабля проводился на комплексе ╚Нитка╩, оборудованном аналогом корабельного аэрофинишера С-2, трамплином Т-2 и оптической системой посадки (ОСП) ╚Луна-3╩.

При испытаниях на ╚Нитке╩ исследовались динамические характеристики самолета при разбеге и сходе с трамплина, на переходных режимах, изучалась устойчивость работы силовой установки на чрезвычайном режиме. Особое внимание уделялось точности и безопасности посадки на аэрофинишер, которая выполнялась без выдерживания с глиссады, имеющей угол наклона 3.5-4╟. Разработанная в ОКБ световая диаграмма для ОСП ╚Луна╩ обеспечивала приведение самолета в расчетную точку касания (круг диаметром 12 м) с разбросом вертикальных скоростей в пределах ╠0.5 м/с. Большую роль сыграли ╚полеты╩ на пилотажном стенде ЦАГИ, созданном К.В.Захаровым и О.И.Ткаченко. Первичные навыки, приобретенные на этом имитаторе, позволили летчикам-испытателям АНПК ╚МИГ╩ Т.О.Аубакирову, В.Е.Меницкому, А.Н.Квочуру, Р.П.Таскаеву и П.Н.Власову подготовиться к выполнению наиболее сложного этапа полета на МиГ-29К - посадке на палубу.

21 октября 1989 г. ТАВКР ╚Тбилиси╩ отчалил от достроечной стенки ЧСЗ и вышел в море. Предстоял очень ответственный момент: летчики-испытатели ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна готовились впервые в СССР посадить на палубу корабля самолеты. И вот спустя 10 дней, 1 ноября 1989 г., сначала В.Г.Пугачев на Су-27К (Т10К-2), а затем и Т.О.Аубакиров на МиГ-29К ╧ 311 впервые в истории отечественной авиации и ВМФ ╚приземлили╩ свои машины на борт авианесущего крейсера. В тот же день вечером Аубакиров на МиГ-29К произвел первый взлет с трамплина ╚Тбилиси╩ (Пугачев на Су-27К покинул корабль на следующий день), после чего на палубу ТАВКР совершил посадку еще один летательный аппарат - учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый И.В.Вотинцевым и А.В.Крутовым. Летно-конструкторские испытания (ЛКИ) самолетов на ╚Тбилиси╩ продолжились 10 ноября и успешно завершились 22 ноября 1989 г., после чего корабль вернулся на завод для достройки и дооснащения необходимым оборудованием, а МиГ-29К ╧311 отправили на завод для доработок (к январю 1990 г. на нем выполнили уже 111 полетов). В ходе ЛКИ 17 ноября 1989 г. с палубы ТАВКР впервые взлетели (а затем и совершили посадку) военные летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС - В.Н.Кондауров на МиГ-29К и Ю.А.Семкин на Су-27К. Всего за время летно-конструкторских испытаний было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 13 посадок на МиГ-29К: 10 выполнил Т.О.Аубакиров, две - В.Н.Кондауров и одну - А.Н.Квочур.

Заводские ходовые испытания (ЗХИ) ТАВКР в Черном море были начаты 24 мая 1990 г. и продолжались до сентября того же года, после чего новый авианесущий крейсер 25 декабря 1990 г. был официально включен в состав ВМФ и получил новое название ╚Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов╩. Спустя год, в декабре 91-го, он перешел к месту своего базирования в Североморске. Испытательные полеты МиГ-29К ╧311 на наземном комплексе ╚Нитка╩ и корабле были возобновлены 23 мая 1990 г. и продолжались до 3 октября 1990 г. На истребителе отрабатывалась система посадки на палубу и оценивалась электромагнитная совместимость радиоэлектронных систем самолета и корабля. В этом же году летчик-испытатель ОКБ А.Н.Квочур совершил на МиГ-29К первую ночную посадку и первый ночной взлет с корабля, а также взлет в дневное время с четырьмя ракетами. В процессе испытаний обнаружилась трещина в стойке шасси самолета, необходимо было каким-то образом ╚снять╩ опытную машину с корабля. Решили взлетать с палубы в облегченном варианте (с неполным запасом топлива). Ночной взлет на поврежденной машине блестяще выполнил летчик-испытатель А.Н.Квочур. После ремонта стойки испытания МиГ-29К продолжились.

В августе 1991 г. начались полеты по программе Государственных испытаний. В них участвовал еще один летчик-испытатель АНПК ╚МИГ╩ - Р.П.Таскаев. За короткое время благодаря интенсивным тренировкам он освоил посадку на палубу и взлет с нее самолета во всем диапазоне взлетных и посадочных масс. Так, несколько раз он взлетал на МиГ-29К ╧311 стремя подвесными топливными баками и четырьмя ракетами класса ╚воздух-воздух╩, взлетная масса самолета при этом достигала 22 т. На заключительной стадии испытаний к полетам с корабля привлекли и вторую опытную машину (бортовой ╧312), которая, в отличие от первой, имела новую ╚морскую╩ окраску и оснащалась штатным комплектом системы управления вооружением. Самолет предполагалось использовать в основном для отработки новой СУВ. 312-й вышел на испытания в сентябре 1990 г. К марту 1991 г. на нем выполнили 29 полетов, в которых оценивались устойчивость и управляемость, характеристики разгона и показатели расхода топлива. До 5 августа 1991 г. самолет проходил доработку на заводе, после чего был перебазирован на корабль.

В общей сложности в процессе испытаний первый экземпляр МиГ-29К совершил 313 полетов, в том числе 13 - по программе Госиспытаний. На этой машине пилоты ОКБ и ГК НИИ ВВС выполнили 74 посадки на палубу корабля, а также полеты с дозаправкой самолета в воздухе. Однако Государственные испытания МиГ-29К так и не удалось завершить. В последнем (тринадцатом) полете после посадки на палубу военный летчик-испытатель В.Н.Кондауров буквально ╚разложил╩ самолет. Отлетав 1.5 ч, пилот благополучно сел на корабль и при включенных двигателях, расслабившись, поставил кран шасси на уборку. Опомнившись, он вернул кран в положение ╚выпуск╩, однако из-за резкой перекладки крана шасси произошел противоток рабочей жидкости в гидравлической системе и вышли из строя гидроцилиндры и трубки системы выпуска-уборки шасси. Самолет нуждался в серьезном ремонте. Пока его производили, в декабре 1991 г. корабль уже ушел к месту своего постоянного базирования на Северном Флоте, и Госиспытания МиГ-29К пришлось прервать. На второй опытной машине совершили только шесть полетов. После восстановления на первом самолете выполнили еще семь полетов. Последний, 320-й полет на МиГ-29К ╧ 311 состоялся 27 августа 1992 г.

Конкурентам из АНПК ╚ОКБ Сухого╩ удалось раньше приступить к Государственным испытаниям Су-27К, который в 1990 г. был запущен в серийное производство. К моменту их начала в марте 1991 г. построили уже семь серийных Су-27К, в летном состоянии находился и второй прототип Т10К-2. АНПК ╚МИГ╩ же к этому времени располагал только двумя опытными МиГ-29К (готовность третьей летной машины, строившейся на МАПО, к 1992 г. составляла 60%). В 1991 г. было принято решение о прекращение закупок МиГ-29 для ВВС России и сосредоточении имеющихся скудных средств для продолжения производства Су-27. В связи с этим будущее новых модификаций ╚двадцать девятого╩, в том числе и МиГ-29К, становилось весьма туманным. Сделанная микояновцами ставка на применение на корабельном истребителе перспективной системы вооружения привела к тому, что в условиях сокращения, а затем и полной приостановки финансирования программы МиГ-29К довести его как авиационный боевой комплекс быстро не удалось. Кроме того, распад СССР и дефицит военного бюджета обусловили фактическое замораживание программы строительства новых авианесущих кораблей. В начале 1992 г. на ЧСЗ, ставшем собственностью независимой Украины, в состоянии 70-процентной готовности была законсервирована постройка ТАВКР ╚Варяг╩, а в феврале того же года началась разделка на металл корпусных секций заложенного в ноябре 1988 г. атомного авианесущего крейсера ╚Ульяновск╩ (степень его готовности оценивалась в 20%). Поэтому доводить еще один тип корабельного истребителя стало непозволительной роскошью: для авиагруппы единственного ТАВКР ╚Кузнецов╩ достаточно было и Су-27К, уже выпускавшихся серийно.

Однако необходимо отметить, что МиГ-29К, выступающий хоть и в отличной от Су-27К ╚весовой категории╩, имеет по сравнению с ним ряд преимуществ. Номенклатура вооружения Су-27К ограничена только ракетами ╚воздух-воздух╩, а его бортовое оборудование отвечает требованиям, предъявляемым к БРЭО боевых самолетов 4-го поколения. К безусловным достоинствам Су-27К относятся большая дальность полета без подвесных баков, высокие маневренность и тяговооруженность, возможность подвески 12 ракет средней и малой дальности одновременно. МиГ-29К имеет систему управления вооружением с более высокими тактическими характеристиками, достойную самолетов поколения ╚4+╩, и значительно более широкую гамму управляемых и неуправляемых средств поражения, в первую очередь класса ╚воздух-поверхность╩.

Поэтому пока на самолете МиГ-29К еще рано ╚ставить крест╩. Об этом свидетельствует и возобновление в августе 1996 г., после четырехлетнего перерыва, летных испытаний МиГ-29К. По заявлению главного конструктора АНПК ╚МИГ╩ А.А.Белосвета, за истекший период на опытных МиГ-29М удалось довести новый комплекс оборудования, и теперь ОКБ имеет определенные планы на МиГ-29К. Речь, правда, уже не идет о запуске МиГ-29К в серийное производство. Более реальным в современных условиях на фирме считают использование технических решений, отработанных на МиГ-29К, на палубном варианте модернизированного истребителя МиГ-29СМТ. К таким решениям относятся усиленное складываемое крыло, более энергоемкое шасси, новый комплекс оборудования и т.п. Новый корабельный самолет, известный в печати как изделие ╚9-17К╩, может быть предложен не только российскому ВМФ, но и зарубежным заказчикам: в прессе, например, уже несколько лет обсуждается возможность продажи в Индию ТАВКР ╚Адмирал Флота Советского Союза Горшков╩, не имеющего в настоящее время ╚самолетного╩ вооружения (эксплуатация СВВП Як-38 на кораблях прекращена в 1991 г.), однако после возможной модернизации и необходимой доработки (организация взлетного трамплина, аэрофинишера и т.п.) принципиально способного принимать на борт самолеты укороченного взлета и посадки массой до 20 т. ОКБ готово дооборудовать машину и для обеспечения катапультного взлета.

Самолеты МиГ-29К неоднократно участвовали в различных выставках авиационной техники. В феврале 1992 г. второй экземпляр истребителя (╧312) демонстрировался главам и представителям оборонных ведомств стран СНГ на аэродроме Мачулищи в Беларуси, в 1992, 1993 и 1995 гг. - в статической экспозиции авиасалона в подмосковном Жуковском. В течение четырех лет машина не летала: последний перед консервацией, 106-й полет на МиГ-29К ╧312 состоялся 28 августа 1992 г. Однако летом 1996 г. 312-я вновь была подготовлена к испытательным полетам и в сентябре того же года прибыла в Геленджик, где проходила первая в России международная выставка гидроавиации. После этого самолет перегнали на аэродром Государственного летно-испытательного центра в Ахтубинске для участия в заключительном этапе Госиспытаний МиГ-29М. К настоящему времени на нем выполнено 109 полетов. МиГ-29К ╧311 был показан в августе 1997 г. на стоянке авиасалона МАКС-97. Сейчас он находится на летной базе АНПК ╚МИГ╩ в Жуковском.

Для подготовки пилотов МиГ-29К в АНПК ╚МИГ╩ во второй половине 80-х гг. прорабатывался проект двухместной палубной учебно-боевой машины, получившей название МиГ-29КУ (изд. ╚9-62╩). Известно, что готовить летный состав палубной авиации, и в особенности пилотов боевых самолетов, чрезвычайно сложно. Ошибки при взлете и посадке на палубе редко остаются ╚безнаказанными╩. Изучение возможностей использования сухопутного учебно-боевого самолета МиГ-29УБ для тренировки морских летчиков показало, что обзор из задней кабины (инструктора) явно недостаточен для обеспечения безопасной посадки на палубу. Поэтому кабины инструктора и обучаемого на МиГ-29КУ выполнили раздельными по типу кабин самолетов МиГ-25РУ/ПУ. Кресло в задней кабине установили с большим превышением относительно переднего, за счет чего на посадке из обеих кабин обеспечивался практически одинаковый обзор. Новое расположение кабин экипажа привело к изменению конструкции и обводов носовой части корпуса самолета. МиГ-29КУ, как и МиГ-29К, предполагалось оснастить двумя двигателями РД-ЗЗК. По конструкции основных агрегатов морская учебная машина была аналогична одноместному палубному истребителю. Так, самолет не имел верхних входов, крыло было складывающимся, а в хвостовой части корпуса крепился посадочный гак.

В связи с приостановлением работ по корабельному истребителю МиГ-29К рабочее проектирование его учебного варианта не проводилось. Были лишь построены продувочная модель МиГ-29КУ и полноразмерный макет головной части его корпуса, который впоследствии отправили в Военно-воздушную академию им. Ю.А.Гагарина (в Монино).

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:28

МиГ-31 Разработчик: ОКБ МиГ Страна: СССР Первый полет: 1977 Тип: Истребитель-перехватчик




Разработка и принятие на вооружение в США стратегических крылатых ракет поставило на повестку дня вопрос о создании в СССР преемника самолета Ту-128 - барражирующего перехватчика, способного бороться с новой угрозой. Концепция, в соответствии с которой велось проектирование перехватчика, во многом была беспрецедентной для советской авиации. Упор делался на автономное выполнения боевого задания, в то время как все предыдущие перехватчики ВВС Советского Союза работали в теснейшем взаимодействии с наземными пунктами наведения, вплоть до выполнения перехвата в полностью автоматическом режиме по командам с КП. Перспективный самолет создавался, прежде всего, для прикрытия территории СССР от удара крылатыми ракетами со стороны Арктики, где не существовало сплошного радиолокационного поля. Исследования в рамках программы разработки тяжелого барражирующего перехватчика, способного обнаруживать и поражать цели на фоне земной поверхности в диапазоне высот от 100 м до 30 км начались в ОКБ Микояна в середине 60-х годов.

Первый вариант ТЗ на перехватчик предусматривал дальнейшее увеличение максимальной скорости полета (до 3500 км/ч на больших высотах) наряду с ростом продолжительности и дальности полета. Расчеты показали, что двигатель, сочетающий тягу, достаточную для полета за три Маха и ╚скромную╩ прожорливость, обеспечивающую необходимую продолжительность полета, создать невозможно. Скоростью пришлось поступиться - в соответствии с требованиями военных, она должна была остаться ╚всего-навсего╩ на уровне МиГ-25.

Перехватчик получил в ОКБ обозначение Е-155МП. Работы велись в нескольких направлениях, но в основе всех проектов лежал фюзеляж и воздухозаборники МиГ-25, экипаж включал двух человек - летчика и штурмана-оператора. Один из проектов сочетал в себе фюзеляж с увеличенными в размерах хвостовым оперением и крыльями изменяемой стреловидности от МиГ-23. Проект под шифром изделие ╚518-55╩ представлял собой МиГ-25 в двухместном варианте с расположением членов экипажа тандемом и новым трапецеидальным крылом, имеющим развитые наплывы в корневой части. С целью улучшения проходимости по слабоподготовленным аэродромам (аэродромам II класса) в обоих проектах предусматривалось применение нового шасси - с четырехколесными основными опорами на гибриде МиГ-23/25 и двухколесными - на ╚518-55╩. Наиболее экзотичным был проект Е-158 - 30-тонная бесхвостка меньшего размера, чем МиГ-25, с дельтовидным крылом по типу ╚Диалога╩.

Постановление Совета Министров СССР от 24 мая 1968 г. предусматривало проектирование самолета в трех модификациях: истребителя-перехватчика Е-155МП как составляющей авиационного всевысотного комплекса перехвата воздушных целей С-155М, фронтового разведчика-бомбардировщика Е-155МРБ и ╚чистого╩ разведчика E-155MP с представлением на совместные государственные испытания в 4-м квартале 1971 г. Разработка проекта затягивалась, последовательно было отвергнуто несколько вариантов - 518-19, 518-2. Прообразом МиГ-31 стал проект 518-22, датированный 1971 г. В этом проекте окончательно получила утверждение компоновочная схема с неподвижным трапециевидным крылом, двухместной кабиной экипажа и конформной подвеской ракет большого радиуса действия, в качестве двигателей были выбраны ТРДДФ Д-30-Ф-36 конструкции Пермского МКБ (главный конструктор П.А.Соловьев). Полномасштабное проектирование перехватчика Е-155МП (изделие╚83╩) началось в 1972 г. на базе проекта ╚518-55╩ под непосредственным руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова. В разработку самолета огромный вклад внесли Г.Е.Лозино-Лозинский, К.К.Васильченко, В.А.Архипов, А.А.Белосвет. С начала 1976 г. главным конструктором темы являлся Г.Е.Лозино-Лозинский, в 1978-85 г.г. работы возглавлял К.К. Васильченко, затем А.А.Белосвет и Э.К.Кострубский.

Перехватчик МиГ-25МП, получивший мировую известность под обозначением МиГ-31, из-за внешнего сходства можно посчитать развитием МиГ-25, однако это совершенно новая машина. Новая по философии боевого применения, по аэродинамике, двигателям, составу бортового оборудования. Этот перехватчик, к сожалению, не получил в полной мере причитающееся ему паблисити, оставаясь в тени МиГ-29 и, особенно Су-27, однако он является, как минимум, в не меньшей, чем его собратья, степени самолетом первой четверти XXI века.

По компоновке Е-155МП во многом аналогичен МиГ-25, однако внешнее сходство обманчиво, так фюзеляж нового перехватчика является несущим, и на отдельных режимах полета может создавать до 25% подъемной силы. Крыло, которое, в целом, подобно крылу МиГ-25 имеет не два лонжерона, а три. Новое крыло имеет наплывы в корневой части, улучшающие характеристики на больших углах атаки, отклоняемые носки и механизацию (закрылки и элероны) вдоль всего размаха задней кромки.

Основные опоры шасси имеют необычную схему: переднее колесо на каждой тележке сдвинуто внутрь от продольной оси основной опоры, а заднее - наружу. Такая конфигурация улучшает проходимость на грунтовых и ледовых аэродромах, поскольку каждое колесо имеет свою линию пути, а не торит традиционную русскую колею, из которой ╚никуда не денешься╩. Объемы под каналами воздухозаборников позволяют разместить основные опоры шасси в убранном положении, причем передние щитки ниш шасси могут использоваться в роли воздушных тормозов. Двухколесная передняя опора убирается, в отличие от носовой опоры МиГ-25, назад.

Изменилась соотношение конструкционных материалов в планере самолета, изделия из стали на Е-155МП составляли 50% массы конструкции, из титана - 16%, из алюминиевых сплавов - 33%, в то же время композиты, по-прежнему, используются крайне ограниченно.

Радикальные отличия нового перехватчика от МиГ-25 заключаются в установке двухконтурных двигателей Д-30Ф с форсажной камерой; прицельно-навигационного комплекса, РЛС и вооружения нового поколения; наличии экипажа из двух человек.

Обеспечить требуемую дальность и продолжительность полета в сочетании с достаточно высокой максимальной скоростью позволили двухконтурные двигатели Д-30Ф, разработанные под руководством П.А.Соловьева. Эти двигатели представляют собой модернизированный вариант двигателей, устанавливавшихся на пассажирском Ту-134. В результате доработки моторов и применения форсажной камеры удалось поднять тягу с 6800 кгс у исходного варианта до 15500 кгс (на форсаже). Разработка двигателя началась в Перми в 1972 г., летные испытания он проходил на изделии ╚99╩. Из-за большего расхода воздуха у двигателей Д-30Ф, по сравнению с ТРДФ Р-300 самолета МиГ-25, сечение каналов воздухозаборников пришлось увеличить.

Ключевым элементом, определяющим эффективность авиационного комплекса стала РЛС СБИ-16 ╚Заслон╩ - первая в мире станция с фазированной антенной решеткой (ФАР), установленная на серийном боевом самолете. Эта РЛС разрабатывалась под проект туполевского тяжелого перехватчика Ту-148, планировалось также установить ее на перехватчик МиГ-25ПА. Антенну с электронным сканированием создала группа ученых и инженеров под руководством профессора Б.И.Сапсовича в НИИ Приборостроения; РЛС разработана в НПО ╚Фазотрон╩ под руководством генерального конструктора В.К.Гришина и главного конструктора А.И.Федотченко. Станция может одновременно сопровождать до десяти воздушных целей и осуществлять одновременное наведение ракет с полуактивными радиолокационными головками самонаведения на четыре из них, наиболее приоритетные для поражения цели выбираются автоматически бортовым вычислителем ╚Аргон-К╩. Дальность обнаружения целей - до 300 км., цель с эпр порядка 5 м² обнаруживается на удалении 189 км (дальность автоматического сопровождения - 120 км). Углы сканирования ФАР +/-70 град, по азимуту и от -60 до +70 град, по углу места.

С помощью автоматизированной цифровой помехозащищенной аппаратуры передачи данных РК-РЛДН и АПД-518 возможна передача информации о целях, обнаруженных РЛС, другим самолетам или на наземный КП в реальном масштабе времени, причем бортовой процессор позволяет восстанавливать ╚забитые╩ помехами цели по частичкам, собирая воедино информацию от нескольких РЛС ╚Заслон╩. Эта же аппаратура делает возможным использование перехватчика в качестве самолета ДРЛО и управления.

Для осуществления скрытого перехвата на перехватчике установлена ИК поисково-следящая система на основе теплопеленгатора 8ТП. Теплопеленгатор размещается под носовой частью фюзеляжа. В нерабочем положение устройство убирается в специальный фюзеляжный отсек. Теплопеленгатор сопряжен с РЛС, c его помощью выдается целеуказание ракетам с ИК головками самонаведения Р-40ТД и Р-60. Максимальная дальность обнаружения цели в благоприятных условиях теплопеленгатором 8ТП - 50 км.

Мощная РЛС требовала и нового оружия, таким оружием стали ракеты большого радиуса действия Р-33 с максимальной дальностью поражения целей 120 км. Четыре УР в полуутопленном положении крепятся к нижней поверхности фюзеляжа, кроме того - остались и подкрыльевые пилоны - по два под каждой плоскостью.

Работа систем управления оружием возможна, также в директорном режиме по командам с наземной станции наведения.

Вооружение перехватчика пополнено шестиствольной 23-мм пушкой ГШ6-23 с боекомплектом из 260 снарядов. Пушка установлена под обтекателем с внешней стороны правого воздухозаборника, стрельба ведется через специальную амбразуру в нормальном положении закрытую щитком.

Особенностью системы наведения УР Р-33 является наличие на борту инерциальной системы с помощью которой ракета ╚идет╩ по заданной траектории на ее начальном этапе. Таким образом, точность стрельбы ракетой Р-33 определяется не только работой полуактивной головки самонаведения, но и ╚уходом╩ бортовой ИНС; в свою очередь уход ИНС в значительной степени зависит от точности ввода в нее координат точки пуска (начальной выставки). Погрешность начальной выставки ╚задается╩ погрешностью работы прицельно-навигационного комплекса самолета, который должен иметь минимально возможные уходы. Дополнительной проблемой, стоявшей перед разработчиками ПрНК, являлось требование обеспечения навигации в полярных районах. Достаточно широко распространено мнение, что сложность определения местоположения объекта в районе Северного полюса связана с неустойчивой работой магнитного компаса - на самом деле все обстоит гораздо сложнее. Магнитный компас из-за высоких погрешностей давным-давно не является основным навигационным прибором, ╚сердцем╩ современных навигационных систем (и не только авиационных) являются ИНС. В описывающей поведение системы хитрой математической формуле в знаменателе стоит косинус широты места, которая, как известно, на полюсе равна 90 град. Косинус 90 град, равен нулю, при делении на который получается полнейшая неопределенность и связанные с ней сложности определения местоположения объекта в высоких широтах. Избежать этой неопределенности очень просто - достаточно принять за часть условного земного экватора (именно от экватора отсчитывается географическая широта места) ортодромию - кратчайшую линию на поверхности Земли между двумя пунктами маршрута (так называемую дугу большого круга). В ортодромической системе координат самолет всегда летит в районе ╚экватора╩ и проблема высоких широт не возникает. Зная заранее угол наклона плоскости ортодромии к плоскости экватора, всегда можно пересчитать ортодромические координаты в привычные, географические. В не столь отдаленные времена такую работу проделывал штурман с помощью ╚деревянных ЭВМ╩ типа логарифмической линейки, на современном самолете пересчет требуется вести в масштабе времени, близком к реальному - то есть требуется мощная БЦВМ с хорошим математическим обеспечением.

Еще одним камнем преткновения стала большая продолжительность полета перехватчика, точность определения координат ИНС напрямую зависит от времени работы: со временем - система ╚уходит╩, причем не всегда уход можно исправить коррекцией, скажем по звездам или по спутникам. Чтобы обеспечить заданную точность системы понадобились новые датчики первичной информации ИНС - гироскопы и акселерометры.

В результате нагромождения массы противоречивых задач, навигационный комплекс перехватчика получился насколько эффективным, настолько и сложным; в процессе доводки и испытаний попортил немало крови своим создателям и штурманам-испытателям. Кроме ИНС, в состав ПрНК входят радиосистемы дальней и ближней навигации, система воздушных сигналов. Наличие систем, работающих на различных физических принципах позволяет за счет специального математического алгоритма обработки информации значительно улучшить интегральную точность комплекса и уменьшить уходы.

Естественно, что одновременно пилотировать самолет, следить за тактической обстановкой, принимать решение на применение оружия и отслеживать работу многочисленных систем одному человеку невозможно, поэтому экипаж перехватчика состоит из двух человек - летчика и штурмана-оператора. Несколько отклоняясь от темы повествования - тяжелого истребителя МиГ-31 - стоит заметить, что вопрос о том, кто главнее в экипаже летчик или штурман возник с момента появления последнего на борту. На двухместном перехватчике именно штурман-оператор отслеживает ситуацию в воздухе и оказывает решающее влияние на исход воздушного боя и выполнения перехвата. Так что, пользующее популярностью в штурманской среде высказывание ╚летчик, нужен лишь в качестве перевозчика штурмана╩ в отношение МиГ-31 в определенной степени справедливо.

Пилотажно-навигационное оборудование перехватчика включает систему автоматического управления САУ-155МП и навигационный комплекс КН-25. В комплекс, в свою очередь, входят: две инерциальные системы ИС-1-72А, цифровой вычислитель ╚Маневр╩, радиотехническая система ближней навигации А-312 ╚Радикал-НП╩, радиотехническая система дальней навигации А-723 ╚Квиток-2╩, аппаратура глобальных навигационных радионавигационных систем ╚Тропик╩ (аналог американской ╚Лоран╩) и ╚Маршрут╩ (аналог американской системы ╚Лоран╩). На перехватчике предусмотрено установка бортового комплекса обороны, включающего аппаратуру РЭБ и активные и пассивные средства постановки помех в ИК диапазоне.

Летчик и штурман расположены тандемом на катапультируемых креслах К-36ДМ. Фонарь кабины имеет два открывающихся вверх сегмента.

Два прототипа Е-155МП (бортовые номера ╚831╩ и ╚832╩ голубого цвета) изготовили на ММЗ ╚Зенит╩. Первым поднял в воздух борт ╚831╩ 16 сентября 1975 г. А.В.Федотов, к сожалению МиГ-31 стал последним самолетом, путевку в жизнь которому дал этот великий летчик. В мае 1976 г. с аэродрома ЛИИ под управлением Петра Максимовича Остапенко поднялся в небо и второй прототип.

В 1977 г. началось производство МиГ-31 в Горьком; первая серия состояла всего из двух самолетов (заводские номера 0101 и 0102, бортовые - голубые ╚011╩ и ╚012╩ соответственно), вторая - из трех (заводские номера 0201, 0202, 0203, бортовые - голубые ╚201╩, ╚202╩, ╚203╩): третья - шесть. Все эти перехватчики предназначались для проведения летных испытаний. Первый МиГ-31, изготовленный в Горьком, был аэродинамическим эталоном для серии и имел ряд отличий от прототипов; второй, борт ╚012╩ - предназначался для испытаний бортового оборудования. Борт ╚305╩ - самолет третьей серии - являлся эталоном для серийного производства.

Этап ╚А╩ летно-конструкторских испытаний, включавший общий облет МиГ-31 и снятие его основных характеристик летчиками ОКБ, завершился в декабре 1978 г. Председателем Государственной комиссии, как и в случае с МиГ-25, был маршал авиации Е.Я.Савицкий.

Кроме снятия характеристик самолета, отрабатывались РЛС и ПрНК. Работа навигационной системы проверялась в полетах, производившихся в высоких широтах. Предварительно комплекс отрабатывали на спарке МиГ-25 Борис Орлов и Леонид Попов. Полеты проводились с заполярных аэродромов. МиГ-25 с новым комплексом для страховки сопровождали Ту-128 из состава ИАП, базировавшихся в Амдерме или Нарьян-Маре. Во время выполнения одного из таких полетов. 17 июля 1978 г., два сопровождающих Ту-128 столкнулись в воздухе, одному перехватчику удалось дотянуть до Нарьян-Мара, второй - рухнул в Ледовитый океан в 60 км от берега, экипаж был спасен.

Первые полеты перехватчик с установленной ФАР выполнил в 1976 г., а 15 февраля 1978 г. впервые в полете РЛС МиГ-31 обнаружила и сопровождала на проходе десять воздушных целей. В октябре 1978 г. космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским самолетом. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу пришлось дезавуировать свое заявление, сделанное всего месяц назад: ╚Нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты╩.

Этап ╚А╩ благополучно завершился в декабре 1978 г., ни одного опытного самолета потеряно не было, зато на этапе ╚Б╩ происшествий с первыми МиГ-31 случалось более чем достаточно. Борт ╚011╩ разбился 20 сентября 1979 г. во Владимировке из-за пожара двигателей, П.М.Остапенко и штурман-испытатель Л.С.Попов катапультировались в 80 м от земли. Эта машина стала первым потерянным МиГ-31. С одним работающим двигателем посадил перехватчик Борис Орлов. По воспоминаниям Валерия Меницкого серьезные ситуации на МиГ-31 случались каждую неделю, то летели лопатки турбин, то приходилось в полете останавливать двигатель.

В полете на снятие характеристик устойчивости за две недели до потери во Владимировке борта ╚011╩, на самолете МиГ-31 борт ╚305╩ у летчика-испытателя В.Е.Меницкого из-за дефекта топливной системы произошла утечка топлива. Меницкому пришлось экстренно сажать перехватчик на запасную полосу аэродрома в Жуковском, в 25 км горючее кончилось, встали движки, а при остановившихся двигателях гидросистема не обеспечивала управление самолетом. Валерий Евгеньевич ювелирно подвел тяжелой самолет к полосе, гидравлика отказала уже на выравнивании, и МиГ плюхнулся на грунт, немного не дотянув до ВПП. Первая и последняя посадка на грунт МиГ-31 закончилась успешно - повреждения самолета оказались минимальными. Причиной преждевременной выработки топлива стал дефект топливной системы, который, как выяснилось, имелся на всех самолетах третьей серии. За эту посадку маршал Савицкий направил в ЦК КПСС рапорт на представление В.Е.Меницкого к званию Героя Советского Союза. Однако в тот раз летчик-испытатель звезду не получил, поскольку требовалось ╚прикрыть╩ фирму и не выпячивать летное происшествие, виновниками которого являлись ╚фирменные╩ инженеры.

Борт ╚201╩ 4 апреля 1984 г. унес жизни Александра Васильевича Федотова и штурмана-испытателя Валерия Сергеевича Зайцева. Сразу же после взлета произошло ложное срабатывание сигнализации выработки топлива. Федотов, памятуя о недавней посадке без горючего Валерия Меницкого, принял решение срочно садиться. Тяжелый, с полными баками, МиГ сорвался в штопор с выполняемого на малой высоте виража. Режимы выхода перехватчика на малых скоростях и высотах на большие углы атаки никто еще не исследовал; как оказалось впоследствии, МиГ-31 ╚срывался╩ сразу, не предупреждая о сваливании вибрацией. Валерий Меницкий писал: ╚...на любом другом МиГе Александр Васильевич смог бы восстановить положение самолета, но только не на МиГ-31, да еще с полными баками╩.

По воспоминаниям людей, знавших Федотова, Александр Васильевич, был человеком противоречивым и очень непростым, тем не менее, все отмечают огромную роль, которую он играл в деятельности фирмы МиГ, да и в авиации в целом. Когда-то гибель Чкалова стала прологом заката КБ Поликарпова, возможно, что и смерть Федотова оказала крайне негативное влияние на все, что впоследствии произошло со знаменитой фирмой. Будь жив Александр Васильевич, может, и не случилась бы известная чехарда с переименованиями ОКБ, текучкой кадров в когда-то наиболее сплоченном коллективе ╚фирменных╩ летчиков-испытателей. Увы, история сослагательного наклонения не имеет;

Испытания гибель Федотова и Зайцева не остановила: В.Е.Меницкий, ставший старшим летчиком-испытателем фирмы, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец провели специальные исследования, направленные на выявление поведения перехватчика в полетах с большими углами атаки. Венцом программы стало выполнение на перехватчике полного комплекса фигур высшего пилотажа, правда с неполными баками и с ограничениями по перегрузке.

Финалом отработки навигационного комплекса стал девятичасовой полет Романа Таскаева и Леонида Попова через Северный полюс на Чукотку (это был уже самолет, оснащенный системой дозаправки в воздухе).

Программа госиспытаний (этап Б) официально была завершена еще до гибели Федотова - осенью 1980 г., авиационный комплекс МиГ-31 с РЛС ╚Заслон╩ принят на вооружение ИА ПВО в 1981 г.

Военные летчики испытатели Краснознаменного НИИ ВВС во Владимировке начали принимать участие в программе испытаний с 1977 г. Возможности нового перехватчика поразили даже видавших виды пилотов. Вот как вспоминает в книге ╚Взлетная полоса длиною в жизнь╩ о своем участии в отработке МиГ-31 заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза полковник Владимир Николаевич Кандауров:

- Каким же образом выглядел один из полетов на испытание вооружения с реальным уничтожением четырех самолетов-мишеней?

- Я сидел в кабине и откровенно зевал, совершенно, не зная чем бы себя занять. Мы уже с полчаса летели с курсом 90 градусов на самом удобном для нас режиме по скорости и высоте. Где-то впереди на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был пуст. Ощущение, что ты один в бескрайнем небе╩. ╚Не беспокойся, ты не один, - усмехнулся я сам себе, - сзади штурман работает. Уж ему-то не до ╚дураков╩ сейчас╩. Все же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи:

- Коля, мне надоело спать, скажи как у тебя дела? Что делаешь?

- Сплю, - услышал тихий голос штурмана Н.Волкогонова

- Хорошее дело! - воскликнул я в удивлении, - Оба спим, а кто же работает?

- ╚Заслон╩ работает, в автомате. Пока сидим и ждем.

- Осматриваю еще раз пульт вооружения. Все включено, Ракеты готовы к пуску. Еще пять минут общего молчания. Вдруг на стекле (индикатор на фоне лобового стекла) появилась метка цели, сигнал ╚Атака╩ и шкала дальности.

Первая - наиболее опасная - слева под 30, работай, командир, - слышу голос своего штурмана.

Доворачиваю самолет, ╚накладываю╩ прицельное кольцо на метку цели и туту же вхожу в зону пусков. Пошла, родная!

Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу в пикирование. До цели 40 км. Начало зоны пусков с 30 км. В запасе семь-восемь секунд, можно проконтролировать двигатель. ╚Значит следующие две еще менее опасные, значит, у меня будет время на маневры╩, - спокойно рассуждаю я, и пускаю вторую. Через двадцать секунд все было кончено.

- Командир, все четыре сбиты, поворачиваем домой, здесь нам делать больше нечего, - слышится в наушниках довольный голос Николая.

- Да, - отвечаю, - все так просто, что даже противно.

В конце программы испытаний проверялась возможность отражения четверкой МиГ-31 группового налета ╚противника╩ на Волгоград. Десять самолетов-мишений ╚атаковали╩ город на фронте в 100 км. Все цели были уничтожены.

Новые перехватчики стали поступать на вооружение ИА ПВО в 1980 г. Первыми МиГ-31 получили 786-й ИАП, дислоцирующийся в Правдинске, и Центр боевого применения ИА ПВО в Саваслейке. Вторым строевым подразделением, сменившим устаревшие перехватчики на МиГ-31 был 174-й гвардейский Печенегский Краснознаменный ИАП им. Б.Ф.Сафонова (аэродром Мончегорск). В частях ИА ПВО МиГ-31 пришли на смену Су-15 и Ту-128.

В сентябре 1983 г. новые перехватчики заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке - на аэродроме Сокол, о.Сахалин. Полки, получавшие новые перехватчики прикрывали два направления вероятного ╚главного удара╩ крылатыми ракетами - Арктику и Дальний Восток. Однако первой боевой задачей перехватчиков стала борьба с разведчиками SR-71. Этот самолет лишний раз подтверждал правильность концепции высотного скоростного разведчика - ╚Черные Дрозды╩ применяли тактику ╚булавочных уколов╩, вторгаясь в воздушное пространство страны на несколько десятков километров и провоцируя систему ПВО на ответные действия; в виду скоротечности пребывания над территорией страны сбить разведчика ракетой было практически невозможно, тем не менее, радиотехнические системы ПВО переводились в боевой режим, и параметры режимов работы систем спокойно фиксировались самолетом радиотехнической разведки, который летал вне пределов территории Союза.

Появление МиГ-31 в сентябре 1983 г. на Сахалине объяснялось резким нарастанием напряженности в этом регионе: 1 сентября истребителем Су-15 был перехвачен и сбит Бо-инг-747 южнокорейской авиакомпании с пассажирами на борту. Официальная версия нашумевшей истории с Боингом известна достаточно хорошо, но до сих пор так и нет окончательной ясности, что же происходило в небе Камчатки и Сахалина 1 сентября 1983 г. Вслед за инцидентом, в этом районе резко увеличилась активность палубной авиации ВМС США, самолетов-разведчиков американских ВВС и самолетов Сил самообороны Японии. В конце сентября на Курилы перебросили эскадрилью истребителей МиГ-23, а весной 1984 г. самолеты Сил самообороны Японии и ВВС США стали регулярно встречать над акваторией Японского моря МиГ-31, эскадрилья которых базировалась на сахалинской авиабазе Сокол. Вскоре после прибытия ╚31-х╩ на Дальний Восток, ╚вероятный противник╩ перестал в наглую провоцировать ПВО.

С высочайшей напряженностью работали перехватчики северных полков. Район Кольского полуострова постоянно привлекал и привлекает внимание всех видов разведки стран НАТО, что неудивительно - недаром по насыщенности военнослужащих на душу ╚мирного╩ населения регион попал в Книгу Гиннеса. В 1987 г. летчиками 174-го полка было выполнено 203 вылета на сопровождение иностранных самолетов, летавших вдоль границы СССР, в том числе 69 раз выполнялся перехват разведчиков SR-71. В 1988 г. накал боевой работы возрос еще более - 436 вылетов (86 - на перехват SR'a), в 1989 г. количество вылетов на перехват снизилось до 270. Помимо выполнения перехватов реальных целей, истребители Мончегорского полка принимали участие в различных учениях разнородных сил, в том числе ╚Север-87╩, ╚Отражение -88╩. В ходе этих маневров проверялась возможность базирования строевых МиГ-31 на ледовом аэродроме земли Франца-Иосифа. Бок о бок экипажами 174-го ИАП работали МиГ-31 из базировавшегося в Кеми 365-го ИАП и 72-го ГИАП из Амдермы. 72-й полк получил МиГ-31 в декабре 1986 г., 27 мая 1987 г. одна из эскадрилий полка первый раз заступила на боевое дежурство на новых перехватчиках. В тот же день состоялся и первый боевой вылет. Экипаж в составе гвардии капитана Ю.Н.Моисеева и гвардии капитана О.А.Краснова перехватил SR-71 и сорвал выполнение разведывательного задания.

Летчики полка, базировавшегося на Камчатке в 1987 г. 214 раз поднимались на перехват реальных целей, в 1988 г. - 825 раз! Основными противниками МиГ-31 в этом районе являлись все те же SR'ы, патрульные ╚Орионы╩ и разведчики RC-135.

Развал СССР мало отразился на государственной принадлежности перехватчиков, поскольку все полки, за исключением одного, базировались на территории России; 356-й ИАП. который дислоцировался на аэродроме Жансомей недалеко от Семипалатинска перешел под юрисдикцию Казахстана.

Российские МиГ-31 исправно несли боевое дежурство, несмотря на нехватку горючего и малый налет экипажей. Так в 1994 г. экипаж в составе майора Л.Н.Пшегошева и капитана В.В.Величко из авиаполка, базирующегося в Елизове, на Камчатке, предотвратил нарушение Государственной границы американским самолетом ╚Цессна-550╩; в 1994-96 г.г. и в 1999 г. МиГ-31 привлекались к осуществлению контроля воздушного пространства над Чечней, выполняя функции ╚миниАВАКСов╩. Перехватчик принимали участие во всех крупных учениях, проводившихся ВВС России в последние годы. В июле 1998 г. проводились научно-исследовательские учения авиации ПВО. в которых проверялась возможность длительных полетов перехватчиков с дозаправкой в воздухе от танкеров Ил-78 и отрабатывалось действие разнородных сил авиации. Перехват условного противника, направлявшегося к Москве с северного направления, осуществляли МиГ-31 из состава 786-го ИАП совместно с перехватчиками Су-30 148-го Краснознаменного Центра боевого применения авиации ПВО. Координацию действий истребителей осуществлял самолет ДРЛОиУ А-50. В первом эшелоне шли МиГи, за ними, в 60 км, Су-30. РЛС МиГ-31 обнаружили цели на удалении 200 км, условный перехват был успешно осуществлен на широте Архангельска. В октябре того же года ╚31-е╩ взаимодействовали со стратегическими ракетоносцами в ходе учений Дальней авиации. С 14 по 18 марта 1999 г. на европейской части России проводились учения ╚Воздушный мост-99╩: МиГ-31 ╚расчищали╩ воздушное пространство в зоне выброски десанта над площадкой приземления Будихино в Костромской области. В сентябре 1999 г. проводились наиболее крупные со времен распада СССР учения Дальней авиации. Особенностью маневров стало тесное взаимодействие стратегических ракетоносцев Ту-95МС и Ту-160. разведчиков Ту-22МР с истребителями-перехватчиками. МиГ-31 привлекались к имитации боевых действий на Дальневосточным театре военных действий. Пара Ту-22МР в сопровождении тяжелых перехватчиков облетела акваторию Японского моря по внутреннему периметру, держась на расстоянии примерно 100 км от границ территориальных вод сопредельных государств. Этот полет переполошил ПВО Японии, подобные ╚групповые прогулки╩ самолетов с красными звездами были событием и во времена ╚холодной войны╩, а уж в нынешнее, непростое для ВВС России, время в такой полет просто не верилось. МиГ-31 выполнили и свою основную задачу - перехват ракеты-мишени, запущенной с малого ракетного корабля ╚Малахит╩. В данном эпизоде перехватчики отрабатывали боевую задачу по прикрытию от ракетной атаки кораблей Тихоокеанского флота, на вооружении ВВС которого нет перехватчиков, способных эффективно бороться с маловысотными целями. Беспрецедентные для вооруженных сил России по масштабам летние и осенние учения 1999 г. стали прямым ответом на агрессию НАТО в Югославии.

Эксплуатация перехватчика в войсках проходит непросто, несколько самолетов потеряно в результате летных происшествий. Ниже приведены только некоторые из них:

• 31 мая 1995 г. МиГ-31 разбился в окрестностях Комсомольска-на-Амуре, на правом берегу Амура. Сразу же после взлета на самолете произошел пожар двигателя, экипаж смог увести истребитель в сторону от жилых массивов и удачно катапультироваться;
• 6 сентября 1995 г. при выполнении пуска ракет с перехватчика произошло резкое кренение самолета с последующим сваливанием в штопор из-за несхода ракеты с левого пилона. Попытки вывести самолет из штопора успеха не имели, экипажу удалось спастись;
• Летом 1996 г. отрабатывая посадку с имитацией отказа двигателя, при попытке уйти на второй круг МиГ-31 столкнулся с препятствием, экипаж катапультировался, один человек погиб;
• 15 января 1997 г. под Котласом в ходе облета после плановых регламентных работ разбился МиГ-31, экипаж погиб.

Всего же за время эксплуатации самолетов МиГ-31 (по 2000 г.) произошло 35 авиапроисшествий, в том числе 12 катастроф, согласно заключениям комиссий, занимавшихся расследованием причин происшествий, 19 из них произошло по вине летчиков.

Основными причинами катастроф МиГ-31 является не его конструкционные недостатки (хотя такие, наверняка есть), а малый ежегодный налет летчиков. Перехватчик весьма строг в пилотировании, так при полностью заправленных баках он имеет устойчивость близкую к нейтральной. В сочетании с механической системой управления, малый запас устойчивости означает пилотирование ╚на лезвии ножа╩, когда резкое движение ручкой управления или РУДами может привести к сваливанию. Летчик-испытатель Анатолий Квочур в интервью журналу ╚Крылья Родины╩, данному в начале 90-х годов, высказал мнение, что ежемесячный налет в 20-30 часов на истребителях класса МиГ-29 и Су-27 мал для летчика-испытателя (и МиГ-29, и Су-27 в пилотировании проще, чем МиГ-31). Конечно, летчики экстра-класса должны летать гораздо больше Строевых пилотов, однако, из слов Квочура можно сделать вывод, что 20 часов в воздухе ежемесячно - это немного и для строевого летчика. Что же говорить о летном мастерстве пилотов, самые опытные из которых имеют ежегодный (!) налет в 30-40 часов? Удивительно, что с таким налетом экипажи умудряются на ╚отлично╩ выполнять учебно-боевые задания, а не тому, что самолеты ╚сыпятся╩ с небес на землю. Для сравнения: в Советском Союзе летчики налетывали в год по 150-170 ч, а ежегодный налет пилотов ВВС США - более 200 часов. Другой причиной летных происшествий, наряду с отсутствием должной летной практики, является недостаточно грамотное техническое обслуживание. Сам по себе комплекс перехвата на основе МиГ-31 оказался гораздо боле сложным и требующим нового уровня культуры обслуживания по сравнению с предшествующими Су-15 и Ту-128, а тут еще наложились психологические проблемы, связанные с невыплатой зарплат и общим развалом армии. Много грамотных инженерно-технических специалистов уволились из вооруженных сил, а от оставшихся сложно ожидать тщательного обслуживания техники, поскольку головы забиты мыслями о подработках, которые позволят элементарно прокормить семью.

Всего построено более 500 перехватчиков МиГ-31.

Первую информацию о разработке в ОКБ Микояна двухместного перехватчика на основе МиГ-25 сообщил заинтересованным лицам на Западе Беленко. Самолет получил НАТО'вское обозначение Super Foxbat. В 1983 г. Министерство обороны США опубликовало проекции самолеты, сделанные на основе фотоснимков, полученных со спутников. Из всех первых изображений перспективных советских самолетов (Су-27, МиГ-29, Су-25, МиГ-31), гулявших по страницам авиационных журналов в начале 80-х г.г. Super Foxbat более других похож на реальный прототип; в ряде изданий даже высказывалось предположение, что проекции, на самом деле, ╚рисовались╩ по куда более качественным, чем спутниковые, фотоснимкам, полученным с помощью агентурной разведки. Анализ информации позволил экспертам сделать вывод о значительно возросшей по сравнению с МиГ-25П боевой эффективности перехватчика и определить его основное назначение - перехват маловысотных целей ракетами большей дальности (американские спутники засекли в районе Владимировки, по меньшей мере, два перехвата мишеней, имитирующих крылатые ракеты; в ходе одного из них перехватчик, летевший на высоте 6000 м сбил мишень на высоте 300 м, в ходе другого - мишень летела на высоте порядка 20 м). Super Foxbat в середине 1982 г. получил в НАТО обозначение Foxhound, новое название говорит о том, что НАТОвцы оценили МиГ-31 не модификацией МиГ-25, а новым самолетом; к примеру - МиГ-27 ╚обзывается╩ на Западе так же как и МиГ-23 - Flogger.

Во всей красе перед ╚супостатами╩ МиГ-31 предстал осенью 1985 г., когда летчик F-16 331-й эскадрильи ВВС Норвегии сфотографировал новый перехватчик над нейтральными водами у побережья Восточного Финмарка. Фотографии были опубликованы во всех ведущих авиационных журналах мира, снимки сопровождались пространными комментариями, суть которых сводилась к тому, что Запад правильно представлял внешний облик перехватчика. Американцы лишний раз высказали свою обеспокоенность в связи с разработкой в СССР новых систем оружия, не уступающих по своим характеристикам западным. Помощник министра обороны США по вопросам командования, управления, связи и разведки Дональд Леман заявил: "Самолет МиГ-31 превосходит любой американский истребитель, включая F-15, и имеет лучшее бортовое радиоэлектронное оборудование, лучшую радиокомандную систему наведения, управления и связи, лучшие управляемые ракеты воздух-воздух, обладает большей скоростью и радиусом действия; Советский Союз выпускает эти истребители в качестве главной устрашающей силы".

Впервые за рубеж МиГ-31 попал в виде модели, которая демонстрировалась в советском павильон на торговой выставке в Маниле, проходившей в ноябре 1990 г. ╚Живой╩ самолет намечалось показать в январе 1991 г. на выставке военной технике в Дубае, однако из-за войны в Персидском заливе выставку перенесли на октябрь, а международный дебют перехватчика состоялся на Парижском авиасалоне 1991 г. МиГ-31 в выставочной бело-голубой окраске посадил 10 июня на полосу аэропорта Ле Бурже старший летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Валерий Меницкий, вторым членом экипажа был штурман-испытатель Юрий Ермаков. Перехватчик принял участие в демонстрационных полетах в последние дни работы авиасалона, выполнив проходы над аэродромом на малой высоте и несколько фигур высшего пилотажа. Возможно, праздношатающаяся публика ждала от очередного ╚сюрприза перестройки и гласности╩ чего-то из ряда вон выходящего, вроде колокола, показанного на МиГ-29 Анатолием Квочуром в Фарнборо или кобры, демонстрировавшейся Виктором Пугачевым на предыдущем Парижском салоне.

╚Общечеловеческого╩ эффекта, сравнимого с эффектом от первых демонстраций МиГ-29 и Су-27, показ МиГ-31 не вызвал, совсем другое дело - эффект узкоспециализированный! Профессионалы оценили перехватчик по высшему разряду, особенно двухконтурные двигатели, систему управления оружием и вооружение: шестиствольную пушку, в наличии которой на МиГ-31 существовали определенные сомнения и ╚русский Феникс╩ - ракеты Р-33. Обычно, западные эксперты предпочитали отдавать должное аэродинамике советских самолетов, весьма пренебрежительно отзываясь о двигателях, электронике и вооружении. Знакомство с МиГ-29, Су-27, а теперь и с МиГ-31 полностью развеяло эти иллюзии. Перехватчик демонстрировался на стоянке со снятым обтекателем РЛС, выставив на показ и на зависть всему миру свою главную изюминку - фазированную антенную решетку РЛС ╚Заслон╩. Антенна вызвала огромнейший интерес. Даже воочию увидев ФАР, отдельные американские инженеры не верили своим глазам и утверждали, что антенна обычная, щелевая с механическим сканированием! Наиболее серьезные претензии, если не считать весьма спорную дискуссию о ╚щелевой антенне╩, высказанные западными специалистами в отношении перехватчика выглядели смешными:╚... качество сварных швов на элементах конструкции истребителя лучше всего охарактеризовать словами ╚как на машинах для сельского хозяйства╩, линии окраски ╚под авиалайнер╩ не всегда ровны, а комплект АНО выполнен на уровне светотехнического оборудования самолета Цессна-172.╩ Претензии к качеству сварки советской техники, а если точнее - к ╚ровности╩ сварных швов высказывались еще в отношении танка Т-34, однако по настоящему качеству сварки, а не по ее ╚красивости╩ Запад так и не смог превзойти академика Патона, что же касается ╚сельскохозяйственных машин╩... ╚Беларусь╩ не ╚Катерпиллер╩ и в Ле Бурже не демонстрировался, а жаль - было бы с чем сравнить швы на МиГ-31.

Итог изучению МиГ-31 в Париже подвел специальный выставочный выпуск ╚Флайта╩ - ╚Эйр Шоу Дэйли╩: ╚Внешне МиГ-31 похож на своего предшественника - самолет МиГ-25, однако это совершенно иная машина, в которой использованы все преимущества современного радиоэлектронного оборудования. МиГ-31 является мощным истребителем, благодаря своим всеракурсным системам обнаружения он способен уничтожать любой самолет противника на любой высоте. Самолет МиГ-31 нельзя сравнить ни с каким другим истребителем нового поколения. Нет смысла искать в нем какие-либо признаки концепции малозаметности ╚Стелс╩ или необычные аэродинамические формы, это - просто ╚боевой конь╩.

Советская делегация не делала секрета из побудительных мотивов, заставивших везти в Париж МиГ-31 - торговля. Зам. министра авиационной промышленности В.Иванов скромно заметил: ╚Мы надеемся, что наша экспозиция поможет Вам найти с СССР партнера, в котором Вы нуждаетесь╩. В отношении МиГ-31 такой партнер нашелся пока только один, не на Западе, а на Востоке - красный Китай.

На октябрьский авиасалон в Дубае МиГ-31 все-таки попал, а на обратным пути с салона, группа советских самолетов (включая МиГ-31) ╚завернула╩ в Тегеран для показа техники иранцам.

В 1992 г. МиГ-31 демонстрировался в Англии, на авиасалоне в Фарноборо.

Надежда на значительный экспорт перехватчиков пока не оправдались, пожалуй и надежда та была излишне оптимистична. Слишком сложная и дорогая система оружия. В разное время интерес к МиГ-31 проявляли Сирия, Ливия, но 24 истребителя закупил только Китай.

Техническое описание перехватчика МиГ-31.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом и стреловидным хвостовым оперением с двумя килями. Компоновочная схема МиГ-31 близка компоновочной схеме самолета МиГ-25. Конструкция планера выполнена с широким использованием сварки. По сравнению с МиГ-25, в конструкции МиГ-31 уменьшена доля деталей ИЗ нержавеющей стали (это связано с уменьшением максимальной скорости самолета и, как следствие, меньшим нагревом конструкции); планер изготовлен на 50% из стали, на 16% из титана, на 33% из алюминиевых сплавов, 1% конструкций приходится на другие материалы.

Фюзеляж представляет собой сварную (в основном) монококовую конструкцию с 57 шпангоутами и рамами. 15 шпангоутов являются силовыми. Технологическое членение фюзеляжа подобно членению фюзеляжа самолета МиГ-25.

Носовая часть фюзеляжа изготовлена из алюминиевых сплавов и включает отсек радиоэлектронного оборудования, кабину экипажа и закабинный отсек оборудования; спереди к носовой части пристыковывается радиопрозрачный обтекатель РЛС.

Члены экипажа располагаются тандемом, в передней кабине - летчик, в задней - штурман-оператор. Обе кабины - герметичные, в них установлены катапультируемые кресла К-36ДМ. Фонари кабин имеют открываемые вверх назад подвижные сегменты; в задней кабине установлен выдвижной перископ обзора передней полусферы, предназначенный для улучшения обзора с кресла штурмана на взлете и посадке (на МиГ-31M и более поздних модификациях перископ не устанавливается). Кабины отделены друг от друга прозрачной герметичной перегородкой из плексигласа толщиной 10 мм. Начиная с МиГ-31M изменено остекление фонарей кабин. Остекление боковых поверхностей фонаря выполнено из термостойкого оргстекла толщиной 10 мм, материалом козырька фонаря кабины является триплекс толщиной 36 мм с электропроводным противообледенительным слоем. Под кабиной находятся отсеки для размещения блоков ПрНК, радиосвязной аппаратуры и агрегатов электрической системы.

Снизу передней части между шпангоутами 1М к ЗВ, имеется ниша для уборки носовой опоры шасси.

Сварная средняя часть фюзеляжа, как и на МиГ-25. является основным силовым элементом планера, воспринимающим большую часть нагрузок. В средней части фюзеляжа находятся семь топливных баков.

Гаргрот расположенный сверху средней части фюзеляжа, прикрывает проводку (тросы и жесткие тяги) механической системы управления.

Воздухозаборники с острыми кромками на входе имеют прямоугольное сечение, входные каналы начинаются по бокам фюзеляжа от шпангоута 2 и продолжаются до шпангоута 6. Количество поступающего к двигателям воздуха регулируется нижними створками и верхним горизонтальным клином автоматически в зависимости от высоты и скорости полета.

К хвостовой части крепятся вертикальное и горизонтальное оперение, контейнер для двух крестообразных тормозных парашютов суммарной площадью 50 м² и форсажные камеры двигателей. В хвостовой части в трех теплоизолированных отсеках размещаются некоторые агрегаты топливной, гидравлической систем и системы управления.

Крыло трапециевидной в плане формы с наплывами в корневой части. Установочный угол атаки крыла - 0 град., поперечной V - -5 град. Относительная толщина профилей изменяется от 3,7% в корневой части до 4,48% - на концах плоскостей. В коренной части крыла используются профили с острой кромкой ЦАГИ П44М, в концевой - ЦАГИ П101М. Угол стреловидности крыла по передней кромке - 41 град., стреловидность наплыва - 70 град. Механизация крыла состоит из щелевых закрылков, элеронов и четырехсекционных отклоняемых носков. Углы отклонения элеронов +/-20 град., угол отклонения закрылков - 30 град., угол отклонения носков - 13 град. Силовой набор крыла стоит из трех лонжеронов, нервюр и стрингеров. Консоли крыла крепятся к фюзеляжу в шести точках каждая. На нижней поверхности плоскостей имеются точки подвески пилонов, возможна установка двух пилонов под каждой плоскостью.

Хвостовое оперение состоит из двух вертикальных килей, установленных с развалом наружу под углом 8 град, к плоскости симметрии самолета, цельноповоротного стабилизатора и двух подфюзеляжных аэродинамических гребней (угол развала 12 град.). Кили с рулями направления по конструкции идентичны друг другу, но отличаются расположением радиопрозрачных обтекателей антенн. К хвостовой части фюзеляжа каждый киль крепится в трех точках.

Шасси трехопорное, убираемое с помощью гидравлики. Носовая двуколесная опора убирается назад, по полету; на колесах передней стойки установлен грязеотбойный щиток, уменьшающий вероятность попадания при рулежке посторонних предметов в воздухозаборник. Основные опоры оснащены двухколесными тележками, колеса тележек установлены одно за другим со смещением относительно продольной оси тележки; заднее колесо сдвинуто наружу относительно переднего. Основные опоры убираются против полета. Передние створки ниш основных опор являются, также, воздушными тормозами. Все колеса оснащены тормозами. Колея шасси - 3,64 м, база шасси - 7,11 м.

Силовая установка включает два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами Д-З0Ф-6 разработки пермского НПО ╚Авиадвигатель╩, тяга каждого двигателя 9500 кгс, на форсаже - 15500 кгс, на взлетном режиме - 19000 кгс; степень двухконтурности равна 3, масса сухого - 2416 кг. На МиГ-31М установлена ТРДДФ Д-30Ф-6М. Двигатель Д-30Ф имеет пятиступенчатый компрессор низкого давления, десятиступенчатый компрессор высокого давления, трубчато-кольцевую камеру сгорания, двухступенчатые турбины высокого и низкого давления. Максимальная температура газов на входе в турбину составляет 1660 К. Форсажная камера снабжена кольцами, обеспечивающими стабильность горения, сверхзвуковое сопло имеет в расширяющейся части специальные пластинчатые клапаны для впуска воздуха и устранения пульсаций давления в выхлопной струе газов.

Топливо размещается в семи фюзеляжных баках, четырех крыльевых и двух килевых суммарной емкостью 18300 л. Предусмотрена подвеска двух внешних баков емкостью по 2500 л на внешних подкрыльевых пилонах.

Бортовое оборудование. В состав бортового оборудования входит прицельно-навигационный комплекс, включающий РЛС с фазированной антенной решеткой РП-31 Н007 ╚Заслон╩, бортовой вычислитель ╚Аргон-К╩, теплопеленгатор 8ТП, навигационную систему КН-21 с двумя инерциальными системами ИС-1-72А и цифровым вычислителем ╚Маневр╩, радитехническую систему ближней навигации А-312 ╚Радикал-НП╩, радиотехническую систему дальней навигации А-723 ╚Квиток-2╩ и радиосистемы сверхдальней навигации ╚Тропик╩ и ╚Маршрут╩ (аналоги американских радиосистем ╚Лоран╩ и ╚Омега╩). РЛС ╚Заслон╩ (диаметр ФАР 1,1м) может обнаруживать воздушные цели в секторе +/-70 град, по азимуту и от - 60 град. до +70 град, по углу места. Дальность обнаружения цели с ЭПР 5 кв.м (истребитель) - 180 км, дальность автоматического сопровождения - 120 км. РЛС способна одновременно сопровождать до 10 целей и наводить ракеты с радиолокационным полуактивным наведением на четыре из них (в том числе и на фоне земной поверхности), приоритет обстреливаемых целей выбирается вычислителем ╚Аргон-К╩. Теплопеленгатор 8ТП, установленный в выдвижном контейнере под носовой частью фюзеляжа, имеет сектор обзора в горизонтальной плоскости - +/- 60 град., в вертикальной - от -15 град, до +6 град.; дальность обнаружения целей теплопеленгатором - 50 км. Теплопеленгатор предназначен для обзора воздушного пространства в пассивном режиме (с выключенной РЛС) и выдачи целеуказания ракетам с тепловыми головками самонаведения. На самолете МиГ-31М установлена РЛС ╚Заслон-М╩ с ФАР диаметром 1,4 м. Дальность обнаружения целей РЛС ╚Заслон-М╩ увеличена до 320 км, РЛС способна отслеживать до 24 целей одновременно и наводить ракеты на шесть из них. Вместо теплопеленгатора на МиГ-31 имеется оптоэлектронная обзорно-прицельная система с тепловизором и лазерным дальномером.

Цифровой помехозащищенный радиоканал АК-РЛДН обеспечивает двусторонний обмен тактической информацией с наземным КП. цифровая помехозащищенная аппаратура АПД-518 позволяет обмениваться на удалении до 200 км данными о воздушной обстановке с самолетами, имеющими устройства сопряжения с аппаратурой АПД-518 (МиГ-31, Су-27. МиГ-29, А-50). В случае использования для контроля воздушного пространства четырех самолетов МиГ-31 перекрывается коридор шириной до 900 км, при этом возможно восстановление полной картины воздушной обстановки, получаемой по результатам работы четырех РЛС и восстановление информации триангуляционным или кинематическим методами. Данные о воздушной обстановке отображаются на одном большом круглом и двух прямоугольных электронно-лучевых индикаторах, установленных в кабине штурмана (МиГ-31) или на многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторах, установленных в обоих кабинах (МиГ-31М). Наличие мощной РЛС и закрытых каналов передачи информации в реальном масштабе времени позволяет использовать МиГ-31 в качестве самолета ДРЛО и управления.

В состав бортового электронного оборудования также входят УКВ радиостанция Р-862, КВ-радиостанция Р-864. регистрирующее устройство РИУ, регистратор полетных данных ╚Тестер-УЗЛ╩, речевой информатор П-591, запросчик и ответчик системы госопознавания, приемник управления воздушным движением ТАК-69, автоматический радиокомпас АРК-15, маркерный радиоприемник МРП-66, радиовысотомер РВ-15, регистратор переговоров в кабине экипажа МС-61. В состав бортового комплекса обороны входят приемник предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15СЛ, аппаратура постановки электромагнитных и инфракрасных помех.

Система управления - механическая с необратимыми гидравлическими бустерами: установлена система автоматического управления САУ-155М. Управление двойное (на МиГ-31), в кабине штурмана установлены основные органы управления и телескопически выдвигаемая ручка управления.

Вооружение. На МиГ-31 стационарно установлена в обтекателе с правого борта фюзеляжа шестиствольная 23-мм автоматическая пушка ГШ-6-23М с боекомплектом 260 снарядов, скорострельность пушки - 6000 выстрелов/мин. Четыре УР большой дальности Р-33 размещаются в полуутопленном положении на пусковых устройствах АКУ-410, установленных на нижней поверхности средней части фюзеляжа. Масса ракеты 480 кг, масса боевой части - 47 кг, дальность стрельбы - 120 км, диапазон применения по высоте от 25 м до 28000 м с превышением или принижением цели относительно носителя - до 10 км. На четырех подкрыльевых пилонах предусмотрена подвеска ракет Р-40 в радиолокационными или тепловыми головками самонаведения. В случае подвески ракет Р-40, количество ракет Р-33 на подфюзеляжных узлах подвески уменьшается до трех, поскольку в одно из ╚гнезд╩ необходимо устанавливать контейнер с аппаратурой наведения ракет Р-40. На внешних пилонах возможна подвеска четырех УР (по две на каждом) ближнего радиуса действия Р-60.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:29

МиГ-29М(МиГ-33) Разработчик: ОКБ МиГ Страна: СССР Первый полет: 1984 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик




В 1982 г., когда МАПО им. П.В.Дементьева еще только готовилось к выпуску первого серийного варианта МиГ-29, в ОКБ им. А.И.Микояна начались исследования по созданию на его базе многоцелевого легкого фронтового истребителя со значительно увеличенной боевой эффективностью. Перед разработчиками модернизированного варианта самолета, получившего обозначение МиГ-29М (╚9-15╩), стояли следующие основные задачи:

• повысить эффективность истребителя при поражении как воздушных, так и наземных целей;
• снизить потери в боевом вылете;
• увеличить дальность полета;
• улучшить условия работы летчика.

Решить их можно было путем применения бортового обзорно-прицельного оборудования нового поколения, высокоточных авиационных средств поражения, в том числе управляемого оружия класса ╚воздух-поверхность╩, аппаратуры бортового комплекса обороны и перспективных систем индикации и управления в кабине, увеличения запаса топлива и повышения характеристик силовой установки. Одновременно, при сохранении общей компоновки и конструкции МиГ-29, новый самолет должен был воплотить в себе ряд усовершенствований, направленных на улучшение аэродинамики, характеристик устойчивости и управляемости, а также на повышение производственной технологичности.

Одной из основных конструктивно-технологических особенностей МиГ-29М должно было стать широкое использование в конструкции планера нового алюминиево-литиевого сплава ╚01420╩, при этом клепаные соединения практически повсеместно заменялись сварными. Это позволило уменьшить массу конструкции, так как новый сплав имел меньший удельный вес, исключалась необходимость в соединениях внахлест и герметизации стыков в топливных баках-отсеках. У такой конструкции было еще одно преимущество - появлялась возможность полного использования внутренних объемов для размещения топлива (ранее этого сделать было нельзя из-за невозможности загерметизировать все клепаные швы). Цельносварной из сплава ╚01420╩ стала вся передняя часть корпуса (фюзеляжа), включая герметичную кабину летчика. При разработке МиГ-29М вновь решено было вернуться к широкому использованию в деталях и агрегатах конструкции композиционных материалов. Из них стали выполнять тормозной щиток, воздушные каналы и капоты двигателей, кили, крышки различных лючков. Композиционно-сотовая конструкция большинства перечисленных элементов имела небольшую массу и высокие жесткость и прочность. Применение ра-диопоглощающих материалов позволило уменьшить эффективную отражающую поверхность самолета.

К основным конструктивным доработкам, реализованным на МиГ-29М, следует отнести изменение форм наплывов крыла и горизонтального оперения, введение новой системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов с упразднением верхних воздухозаборников, использование нового тормозного щитка и новой парашютно-тормозной установки, усиление шасси и т.д. Коренным отличием от базового типа стала установка на МиГ-29М аналого-цифровой электродистанционной системы управления с четырехкратным резервированием в продольном канале и трехкратным - в поперечном, которая позволила реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета (что невозможно было сделать при традиционной механической системе управления МиГ-29, выполненного по статически устойчивой схеме) и тем самым способствовала улучшению маневренности и увеличению дальности полета благодаря уменьшению балансировочных потерь на крейсерском режиме.

Острая передняя кромка наплыва крыла обеспечила более энергичное формирование вихревой системы на больших углах атаки и, совместно с элеронами увеличенного размаха, существенное улучшение управляемости на малых скоростях. Горизонтальное оперение получило увеличенную площадь и уступ по передней кромке (╚зуб╩), улучшавший обтекание стабилизатора при больших углах его отклонения. Вместо двух тормозных щитков, размещенных на МиГ-29 в хвостовой части корпуса между соплами двигателей, на МиГ-29М применили один большой щиток площадью более 1 м2 на верхней поверхности фюзеляжа. Продольный момент, возникавший при отклонении щитка, автоматически парировался ЭДСУ. Один тормозной парашют площадью 17 м2 уступил место двухкупольной парашютной тормозной установке с общей площадью куполов 26 м2. Усиленное шасси, рассчитанное на эксплуатацию самолета с увеличенной максимальной взлетной массой (более 22 т), оснастили колесами с тормозами повышенной энергоемкости.

Новая система защиты двигателей от попадания посторонних предметов на взлете, посадке и рулении, выполненная в виде выпускавшихся в воздушных каналах предохранительных сеток, позволяла отказаться от дополнительных воздухозаборников на верхней поверхности наплывов крыла и использовать освободившиеся объемы для размещения топлива. Для дополнительной подпитки двигателей при взлете и посадке был предусмотрен вспомогательный воздухозаборник - перфорированная стенка в нише основных опор шасси. Специально для самолета МиГ-29М и его корабельного варианта МиГ-29К (о нем далее) Ленинградское НПО им. В.Я.Климова разработало двигатель РД-ЗЗК с новым компрессором низкого давления, отличавшийся увеличенной тягой на максимальном режиме (до 5500 кгс (53.9 кН)) и полном форсаже (до 8800 кгс (86.3 кН)) и сниженным на 7% удельным расходом топлива на форсажном режиме. В отличие от серийных ТРДДФ РД-33, применявшихся на МиГ-29, новый двигатель оснащался цифровой электронно-гидромеханической системой автоматического управления (на РД-33 использовалась гидроэлектронная система управления с аналоговым регулятором-ограничителем), которая обладала большой надежностью и обеспечивала лучшую приемистость. Перекомпоновка топливной системы дала возможность увеличить внутренний запас топлива более чем на 1500 л (без ПТБ он превысил 5800 л, а с тремя ПТБ - 9600 л), благодаря чему дальность полета без подвесных баков возросла на 30-40%.

МиГ-29М оборудовали новой системой управления вооружением С-29М (СУВ-29М), основу которой составили радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М, управляемые цифровыми вычислительными машинами серий Ц101 и Ц100 с новым математическим обеспечением. Импульсно-доплеровская радиолокационная станция Н010, разработанная в НИИР Научно-производственной компании (НПК) ╚Фазотрон╩ (Генеральный конструктор А.И.Канащенков, главный конструктор РЛС Ю.Н.Гуськов), обеспечивает сопровождение на проходе до 10 воздушных целей и обстрел четырех целей одновременно. Дальность обнаружения цели типа ╚истребитель╩ в передней полусфере у нее увеличена по сравнению с РЛС Н019 с 70 до 80 км, а сектор обзора по азимуту с ╠70 до ╠90╟. Станция имеет режим обзора земной поверхности с низким (реальным лучом), средним (режим доплеровского обужения луча) и высоким (режим синтезированной апертуры) разрешением. Она способна ╚замораживать╩ радиолокационное изображение местности, работать в режиме картографирования, определять координаты наземных целей, укрупнять масштаб выбранного изображения участка местности, измерять собственную скорость самолета для коррекции навигационной системы и введения поправки на ветер при использовании неуправляемого оружия, обеспечивать полет в режиме автоматического огибания рельефа местности. Станция имеет плоскую щелевую антенную решетку с электронным сканированием луча по углу места (РЛС Н019 комплектовалась зеркальной сферической антенной с механическим сканированием в обеих плоскостях). Новые технические решения позволили снизить массу РЛС Н010 по сравнению с Н019 почти на 60%.

В состав модернизированного оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29М вошли новая оптико-локационная станция ОЛС-М (главный конструктор Д.М.Хорол) и нашлемная система целеуказания. Оптико-локационная станция включает тепловой, лазерный и телевизионный каналы, имеет повышенную дальность действия и обеспечивает не только обнаружение и измерение координат воздушных целей, но и лазерный подсвет наземных целей для определения дальности до них и применения управляемого оружия класса ╚воздух-поверхность╩, а также слежение за наземными целями в корреляционном режиме. Объединенные общим шарообразным обтекателем датчики ОЛС-М размещены, как и на МиГ-29, перед фонарем кабины летчика. Станция состоит из:

• теплопеленгатора с новым чувствительным инфракрасным приемником с глубоким охлаждением, благодаря которому в несколько раз (по сравнению с прежней КОЛС) увеличилась дальность обнаружения цели по ее тепловому излучению в задней полусфре и стало возможным обнаружение цели в передней полусфере;
• телекамеры для распознавания воздушных и наземных целей на большом удалении (имеется режим телевизионного корреляционного слежения за наземной целью):
• сопряженного с теплопеленгатором и телекамерой лазерного дальномера-целеуказателя увеличенной мощности.

НСЦ задает целеуказание прицельным системам и тепловым головкам самонаведения ракет ╚воздух-воздух╩. Пилотажно-навигационное оборудование МиГ-29М также модернизировано: установлены новые инерциально-навигационная система (ИНС), радиотехнические системы ближней и дальней навигации. Самолет оборудован защищенной линией передачи данных для взаимодействия с наземными автоматизированными системами управления и воздушными командными пунктами, а также новыми средствами радиосвязи и госопознавания. Для более эффективного обнаружения и распознавания наземных целей, в том числе в темное время суток, и обеспечения применения управляемого оружия класса ╚воздух-поверхность╩ предполагалось оснащать самолет также специальной оптико-электронной аппаратурой в подвесном контейнере, имеющей лазерный и телевизионный или тепловизионный каналы.

Бортовой комплекс обороны МиГ-29М включает новую станцию предупреждения об облучении, которая имеет возможность выдавать целеуказание головкам самонаведения противорадиолокационных ракет, станцию активных помех ╚Гардения╩ и блоки выброса помех БВП-60-26 с общим боекомплектом 120 патронов, размещенные под обшивкой на верхней поверхности корпуса самолета.

При разработке модернизированного истребителя большое внимание уделялось совершенствованию рабочего места летчика. Был улучшен обзор из кабины (угол обзора вперед-вниз за счет приподнятого положения катапультного кресла увеличился до 15╟). Значительным доработкам подверглась система индикации: в кабине МиГ-29М установили два многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (с перспективой замены на цветные), на которые выводится прицельная и навигационная информация. Основным прицельно-пилотажным прибором стал улучшенный индикатор на лобовом стекле (ИЛС), а малогабаритные электромеханические пилотажные приборы с круглыми циферблатами, расположенные в центре приборной доски, являются лишь резервными на случай отказа электронной индикации. Осуществлять управление основными системами самолета и производить выбор оружия пилот МиГ-29М может не снимая руке рычагов управления двигателями и ручки управления (концепция HOTAS).

Существенно изменился комплекс вооружения истребителя. Максимальная масса боевой нагрузки увеличилась до 4500 кг, а число точек подвески возросло до девяти (четыре - под каждой консолью крыла и одна - под фюзеляжем). В состав управляемого вооружения класса ╚воздух-воздух╩ была включена новая ракета средней дальности РВВ-АЕ. Эта УР, разработка которой началась в 1982 г. в МКБ ╚Вымпел╩ (главный конструктор Г.А.Соколовский, руководитель разработки В.А.Пустовойтов) в ответ на создание в США ракеты AMRAAM (AIM-120A), впервые в отечественной практике оснащалась активной радиолокационной головкой самонаведения (АРГС). На начальном участке полета управление ракетой осуществляется с помощью инерци-альной системы с коррекцией траектории по сигналам, передаваемым РЛС самолета-носителя, что обеспечивает обстрел с больших дистанций (до 90 км) энергично маневрирующих целей. Использование АРГС позволяет реализовать принцип ╚выстрелил-забыл╩ и атаковать несколькими ракетами несколько целей одновременно. Новые конструктивные решения, в частности применение впервые в мире на УР ╚воздух-воздух╩ решетчатых рулей, обеспечили высокую маневренность ракеты, благодаря чему она способна поражать воздушные цели, совершающие маневр с перегрузкой до 12. На МиГ-29М можно подвесить до восьми ракет РВВ-АЕ, до восьми увеличено ╚количество ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73.

В номенклатуре РСД, применение которых обеспечивается системой управления вооружением МиГ-29М, остались ракеты Р-27Р и добавились УР с ТГС Р-27Т, а также ракеты увеличенной дальности Р-27РЭ и Р-27ТЭ (предусмотрена подвеска двух-четырех ракет Р-27Р/Т или двух Р-27РЭ/ТЭ). Для эффективного поражения наземных целей в состав вооружения МиГ-29М было включено управляемое оружие класса ╚воздух-поверхность╩: тактические ракеты общего назначения Х-25МЛ и Х-29Л с лазерной полуактивной системой наведения, Х-29Т с телевизионной ГСН, противокорабельные ракеты Х-31А с АРГС, противорадиолокационные ракеты Х-25МП и Х-31П с ПРГС, корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционной ГСН. На самолет можно подвесить до шести ракет типа Х-25, Х-29 и бомб КАБ-500, и до четырех ракет типа Х-31. Номенклатура неуправляемого вооружения осталась практически без изменений, однако от НАР типа С-5 отказались в пользу более эффективных неуправляемых ракет С-8 калибра 80 мм (в четырех блоках Б-8М1) и С-13 калибра 122 мм (в четырех блоках Б-13Л), количество подвешиваемых бомб ФАБ-500 возросло до девяти. На истребителе была сохранена встроенная пушка ГШ-301, боекомплект которой сократился до 100 патронов.

При разработке МиГ-29М большое внимание было уделено улучшению эксплуатационных качеств истребителя. Для его обслуживания требуется лишь семь человек наземного технического персонала, предполетная подготовка занимает всего 30 мин, а послеполетное обслуживание - 15-25 мин. Удельная суммарная трудоемкость технического обслуживания МиГ-29М составляет 11.5 чел.-ч на 1 ч налета, среднее время восстановления работоспособного состояния - 1.2 ч, периодичность регламентных работ - 200 ч.

Еще до постройки первых МиГ-29М для отработки вооружения и оборудования новой модификации ММЗ им. А.И.Микояна подготовил несколько опытных самолетов - летающих лабораторий. В целях дооснащения истребителя ракетами РВВ-АЕ были переоборудованы два серийных МиГ-29 типа ╚9-12╩, получившие ╧970 и 971. Первый полет МиГ-29 ╧970 состоялся 24 декабря 1984 г., МиГ-29 ╧971 - 12 августа 1985 г. Испытания их продолжались до 1989 г., на 970-м выполнили 286 полетов, на 971-м - 204 полета. Последняя машина в 1986 г. использовалась также для летной отработки новых модификаций ракеты К-27 с пассивной и активной радиолокационными головками самонаведения. Для испытаний ракеты РВВ-АЕ привлекались также первые экземпляры МиГ-29 - самолеты ╧919 (с мая 1984 г.), ╧923 (с декабря 1984 г.) и ╧925 (с июня 1985 г.).

Для летной отработки радиолокационной станции Н010 в 1986 г. на базе серийного МиГ-29 типа ╚9-13╩ был подготовлен опытный самолет МиГ-29 ╧916 (изд. ╚9-16╩, бортовой ╧16), на котором заменили носовую часть фюзеляжа вплоть до шпангоута ╧1 (радиопрозрачный конус и носовой отсек оборудования для него выполнялись по чертежам МиГ-29М). Первый вылет на 916-м был произведен 12 января 1987 г. Он принимал участие в испытаниях РЛПК по программе МиГ-29М в течение 3.5 лет. Его последний, 169-й полет состоялся 16 августа 1990 г. Кроме того, новая РЛС опробовалась на летающей лаборатории Ту-134ЛЛ.

Для летных испытаний двигателя РД-ЗЗК был переоборудован МиГ-29 ╧921 (10-й летный экземпляр истребителя компоновки ╚9-12╩, выпущенный в 1981 г.). Опытный РД-ЗЗК был установлен на нем на месте левого штатного двигателя РД-33 (правый ТРДДФ оставался прежним), одновременно машину оснастили новым воздухозаборником, выполненным по типу МиГ-29М. Облет МиГ-29 ╧921, оснащенного двигателем РД-ЗЗК, состоялся 27 сентября 1985 г. После нескольких полетов в ноябре того же года 921-й был отправлен на завод для доработок. Испытания машины продолжились 26 февраля 1986 г. В апреле самолет оборудовали новой ╚косой╩ защитной решеткой воздухозаборника (облет с ней был выполнен 24 апреля 1986 г.). В дальнейшем МиГ-29 ╧921 использовался для доводки электронной системы управления двигателя РД-ЗЗК. Испытания его завершились в конце 1990 г., всего по программе исследований новой силовой установки на этой машине выполнили 164 полета. В начале 1991 г. отработка двигателя РД-ЗЗК продолжилась на самолете МиГ-29 ╧1616.

Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29М, получившего бортовой ╧151 (т.е. самолет ╚9-15/1╩), завершилась в начале 1986 г., 15 февраля самолет был перевезен на аэродром, и 26 апреля того же года летчик-испытатель В.Е.Меницкий, ставший после гибели А.В.Федотова шеф-пилотом ОКБ, поднял его в первый полет. Машина имела еще старые двигатели РД-33, традиционную систему индикации с электромеханическими приборами и не была оснащена системой управления вооружением. Она использовалась для отработки системы дистанционного управления и определения основных аэродинамических характеристик и характеристик устойчивости и управляемости. Позднее самолет оснастили СУВ, и в сентябре 1991 г. на нем началась доводка РЛС НОЮ, оптико-локационной станции ОЛС-М и системы управляемого ракетного вооружения с самонаводящейся ракетой Х-29Т. К 30 июня 1992 г. машина совершила 276 полетов.

Для проведения программы летно-кон-структорских и Государственных совместных испытаний на МАПО была заложена установочная партия модернизированных истребителей (изготовление новых элементов конструкции, в частности сварка топливных баков, и окончательная сборка самолетов осуществлялись в опытном производстве АНПК ╚МИГ╩). Второй опытный самолет (бортовой ╧152), впервые оснащенный двигателями РД-ЗЗК, БРЛС НОЮ и системой отображения информации с многофункциональными телевизионными индикаторами, поднялся в воздух 26 сентября 1987 г. Он использовался для определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик с подвесками и без них, характеристик устойчивости и управляемости с ракетным вооружением, для доводки силовой установки и новой системы воздухозаборников, системы дистанционного управления, испытаний топливной системы, РЛПК, системы навигации и электронной системы индикации. Самолет ╧152 по составу оборудования в целом уже соответствовал ╚техническому лицу╩ истребителя МиГ-29М, утвержденному заказчиком. К 21 апреля 1992 г. на этом экземпляре было выполнено 250 полетов.

На третьей машине (бортовой ╧153) были продолжены испытания систем и БРЭО в составе единого комплекса оборудования. Первый полет на этом экземпляре состоялся 7 апреля 1989 г. 23 июня того же года самолет среди другой новой авиационной техники был показан на аэродроме Кубинка Генеральному секретарю ЦК КПСС М.С.Горбачеву. К 15 апреля 1993 г. МиГ-29М ╧153 совершил 218 полетов.

Четвертый экземпляр МиГ-29М (бортовой ╧154) был передан на ММЗ им. А.И.Микояна для окончательной сборки и оснащения КЗА в январе 1990 г. Перебазирование его на аэродром состоялось 16 мая, а в первый полет 154-й поднялся 27 июля 1990 г. Самолет использовался для определения основных ЛТХ, испытаний аппаратуры РЭП и дальнейшей доводки силовой установки, а также для исследований устойчивости работы двигателей при пусках ракет. К 28 августа 1992 г. на этом экземпляре было выполнено 169 полетов.

Пятый образец МиГ-29М (бортовой ╧155) вышел на испытания раньше четвертого: на аэродром его перевезли в феврале 1990 г., а в первый полет он поднялся 13 марта 1990 г. Самолет участвовал в испытаниях по определению ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости, по оценке эргономики кабины, доводке РЛС (на нем, в частности, исследовался режим картографирования местности) и системы управляемого ракетного вооружения с ракетой Х-31А. 7 февраля 1992 г. МиГ-29М ╧155 совершил перелет на аэродром Мачулищи в Беларуси, чтобы участвовать в показе авиационной техники, организованном для представителей оборонных ведомств стран СНГ. К 28 апреля 1992 г. на этом экземпляре было совершено 165 полетов, после чего почти год самолет не летал: в следующий раз он поднялся в воздух только 1 апреля 1993 г. В том же году МиГ-29М ╧155 стал участником авиационных выставок в подмосковной Кубинке и Жуковском (МАКС-93). С февраля 1994 г. самолет находится на базе АНПК ╚МИГ╩ в ГЛИЦ им. В.П.Чкалова в Ахтубинске. К этому времени на его счету было 172 полета.

Последний на сегодняшний день экземпляр истребителя МиГ-29М, получивший ╧156, был выпущен 2 июля 1991 г., в том же месяце состоялся его облет. От предыдущих прототипов эта машина отличалась измененной компоновкой приборного оборудования кабины летчика. В августе 1991 г. самолет перебазировали в ГЛИЦ, где на нем проводились испытания СУВ, а также оценивались характеристики устойчивости и управляемости. В 1992 г. было принято решение показать машину на авиационной выставке в Фарнборо. Доработка самолета для зарубежного показа проводилась в июле 1992 г., к этому времени на нем выполнили 37 полетов. Перелет в Фарнборо через Калининград состоялся 1-2 сентября 1992 г. 14 сентября 156-й вернулся на аэродром ЛИИ. В следующий, 55-й раз машина поднялась в воздух только 9 апреля 1993 г. - теперь в рамках подготовки к показу на авиационной выставке в Париже в июне 1993 г. В сентябре того же года МиГ-29М ╧156 стал участником ярмарки вооружений в Нижнем Новгороде. В 1995 и 1997 гг. самолет выставлялся в наземной экспозиции авиасалонов МАКС в Жуковском. В настоящее время он находится на летной станции АНПК ╚МИГ- на аэродроме ЛИИ. В его ╚послужном списке╩ пока только 86 полетов.

Пилоты, испытывавшие МиГ-29М, отмечали очень хорошую управляемость самолета. Максимальная скорость истребителя составляла 2500 км/ч (М=2.35), при полете у земли - 1500 км/ч, скороподъемность на высоте 1000 м - 310 м/с. Практический потолок достигал 17000 м, дальность полета без подвесных баков превышала 2000 км. а с тремя ПТБ (два по 1150 л и один 1500 л) - 3200 км. Радиус действия самолета с ПТБ составлял: при ведении воздушного боя - 1250 км; при дозвуковом перехвате - 1440 км; при атаке наземных целей двумя ракетами ╚воздух-поверхность╩ - 1190 км. Несмотря на увеличение взлетной массы (нормальная, с ракетами, -16800 кг, максимальная - 22300 кг), взлетно-посадочные характеристики практически не ухудшились: длина разбега составляла 320-500 м, длина пробега с использованием новой парашютной установки - около 500 м.

Маневренные возможности МиГ-29М (перегрузки установившегося виража, скороподъемность, время разгона) остались на очень высоком уровне, при этом увеличились допустимый угол атаки и перегрузка на неустановившихся маневрах (до 9 с максимальным запасом топлива). Новый истребитель был оборудован ограничителем предельных режимов, препятствовавшим выходу самолета на углы атаки более допустимых. В процессе испытаний максимальное значениэ угла атаки установили в 30 , но главный конструктор М.Р.Вальденберг заявлял, что после завершения испытаний этот угол будет увеличен. Характеризуя МиГ-29М, Генеральный конструктор Р.А.Беляков говорил: ╚С точки зрения преодоления сваливания и штопора это сейчас вообще наилучший в мире самолет. Уже МиГ-29 был отработан до высшего уровня, на МиГ-29М мы пошли еще дальше╩.

По оценке специалистов, боевой потенциал МиГ-29М вырос по сравнению с МиГ-29 в 1.5 раза при решении задач ╚воздух-воздух╩ и в 3.4 раза - при решении задач ╚воздух-поверхность╩. В полной мере сохранив и развив качества своего предшественника - фронтового истребителя завоевания господства в воздухе МиГ-29, МиГ-29М может выступать и в новом амплуа - авиационного комплекса для эффективного поражения наземных и морских целей. Модернизация конструкции, оборудования и вооружения привели в итоге к появлению фактически нового самолета - многоцелевого истребителя, по праву относящегося к новому поколению, называемому ╚4+╩.

МиГ-29М успешно прошел летно-кон-трукторские испытания и первый этап ГСИ, и в 1991 г. заказчик выдал предварительное заключение на запуск его в серийное производство. Всего в период с 1986 по 1994 гг. на шести МиГ-29М было совершено почти 1200 полетов, в ходе которых удалось опробовать и довести большинство систем самолета и его оборудования, отладить несколько версий программного обеспечения СУВ и системы индикации, исследовать вопросы электромагнитной совместимости БРЭО, отработать ряд элементов боевого применения, провести реальные пуски ракет и боевые стрельбы по наземным целям. Помимо шести летных экземпляров в АНПК ╚МИГ╩ при участии МАПО было построено еще два планера МиГ-29М: один - для статических прочностных, второй - для ресурсных испытаний.

Однако в 1991 г. были прекращены закупки МиГ-29 для ВВС России, а объемы ассигнований для ОКБ по тематике фронтовых истребителей были значительно урезаны. Госиспытания МиГ-29М пришлось прервать, и в 1992-1993 гг. полеты были фактически прекращены: с 1992 г. не летают экземпляры ╧151, 152 и 154, с 1993 г. - ╧153. Все они находятся на длительном хранении на базе АНПК ╚МИГ╩ в ГЛИЦ им. В.П.Чкалова в Ахтубинске. С сентября 1993 г. не поднимается в воздух самолет ╧156, с февраля 1994 г. - ╧155. В 1993 г. прекратили и постройку заложенного на МАПО седьмого летного экземпляра МиГ-29М (в отличие от предыдущих, его планировалось унифицировать по конструкции головной части фюзеляжа и топливного бака ╧3 с корабельным истребителем МиГ-29К).

Одновременно были фактически свернуты работы по дальнейшему развитию легкого фронтового истребителя. Такие исследования велись в ОКБ со второй половины 80-х гг. параллельно с испытаниями первых опытных образцов МиГ-29М. Основными направлениями совершенствования самолета были определены увеличение дальности полета, улучшение маневренности, расширение номенклатуры применяемого вооружения. На первом этапе модернизации (условное обозначение - МиГ-29М1) предполагалось удлинить фюзеляж самолета за счет вставки, выполненной перед отсеком двигателей, благодаря чему появлялась возможность разместить дополнительный бак ╧4 и увеличить объем бака ╧3. Внутренний запас топлива на истребителе должен был возрасти на 20% и достичь 7000 л. На следующем этапе (условное обозначение - МиГ-29М2) планировалось оснастить самолет дополнительным передним горизонтальным оперением (ПГО) и новым крылом увеличенной площади с баками-отсеками почти вдвое большего объема. На третьем этапе модернизации (условное обозначение - МиГ-29МЗ) предусматривалось применить на самолете новую систему управления вооружением, более мощные двигатели, увеличить емкость бака ╧2 и установить дополнительный бак ╧5, а также ввести систему дозаправки топливом в полете. В итоге внутренний запас топлива на истребителе должен был составить более 8000 л, что на 40% превышало аналогичный показатель самолета МиГ-29М и на 90% - самолета МиГ-29. В результате легкий фронтовой истребитель не должен был уступать в дальности полета (при использовании подвесных топливных баков) значительно более тяжелым самолетам Су-27 и Су-27М.

Помимо этих вариантов на уровне технического предложения на базе МиГ-29М был проработан проект истребителя-бомбардировщика (штурмовика) МиГ-29Ш, отличавшегося наличием мощных средств повышения боевой живучести (масса таких средств должна была превысить 1000 кг), увеличением до 5000 кг массы боевой нагрузки, в которую, наряду со штатными для МиГ-29М управляемыми и неуправляемыми средствами поражения наземных целей, предполагалось включить противотанковые управляемые ракеты. Максимальная взлетная масса самолета должна была составить 25500 кг, на нем планировалось применить перспективные двигатели тягой 9900 кгс (97.1 кН). Рассматривалась также возможность создания учебно-боевого варианта истребителя МиГ-29М - самолета МиГ-29УБМ. Для поставок на экспорт предназначался истребитель МиГ-29МЭ, известный также под названием МиГ-33. К сожалению, ни одна из этих модификаций пока так и не увидела свет.

Тем не менее, несмотря на недостаток средств, коллектив ОКБ сумел использовать вынужденный перерыв в Государственных испытаниях МиГ-29М для доводки нового РЛПК - именно к нему было больше всего претензий на первом этапе ГСИ. В результате на сегодняшний день, по заявлению главного конструктора А.А.Белосвета, практически все технические проблемы по системе управления вооружением МиГ-29М решены и при условии необходимого финансирования можно в сжатые сроки завершить Государственные испытания. С середины 90-х гг. были возобновлены и исследования по дальнейшей модернизации МиГ-29М. Как и раньше, основной акцент делается на улучшении маневренных возможностей истребителя (теперь одним из главных средств для этого считается применение двигателей с управляемым вектором тяги) и увеличении дальности полета. Одновременно на самолете планируется внедрить новую систему управления вооружением на базе РЛС ╚Жук-Ф╩ с фазированной антенной решеткой. Результатом этих работ может стать появление нового многоцелевого легкого фронтового истребителя, именуемого в печати МиГ-35.

Основные конструктивны отличия МиГ-29М.

На самолетах МиГ-29М устанавливаются двигатели РД-ЗЗК, отличающиеся применением цифровой электронно-гидромеханической системы автоматического управления, основными элементами которой являются гидромеханические насос-регулятор НР-85, регулятор сопла и форсажа РСФ-85 и электронная система управления ЭСУ-21. Тяга двигателя на максимальном режиме составляет 5500 кгс (53.9 кН), на режиме полного форсажа - 8800 кгс (86.3 кН), удельный расход топлива снижен до 1.97 кг/(кгс*ч) (0.20 кг/(Н╩ч)). Удельный вес двигателя 0.119 кг/кгс (12.1 кг/кН).

Внутренний запас топлива на самолете МиГ-29М доведен до 5810 л (4560 кг), на самолете МиГ-29К - до 5670 л (4490 кг). На этих модификациях также возможно использование одного подфюзеляжного ПТБ емкостью 1500 л и двух подкрыльевых баков емкостью 1150 л. Увеличение запаса топлива достигнуто благодаря применению нового бака ╧1 емкостью 1710 л (его емкость по сравнению с аналогичным баком самолета МиГ-29 типа ╚9-13╩ возросла почти в два раза за счет использования объемов в наплыве крыла, занятых прежде каналами верхних воздухозаборников), баков ╧ЗА емкостью 530 л и дополнительного накладного бака ╧ЗБ емкостью 130 л; топливные баки ╧2 (840 л) и ╧3 (1800 л) такие же, как на самолетах МиГ-29. Кроме того, в консолях крыла истребителя МиГ-29М организованы баки-отсеки увеличенного на 20% объема (емкость каждого 400 л).

Система управления самолетов МиГ-29М и МиГ-29К - электродистанционная, без механической проводки. Аналоговая комплексная система управления КСУ-915 этих машин имеет четырехкратное резервирование в продольном канале и трехкратное - в поперечном и позволяет реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета.

На истребителях МиГ-29М и МиГ-29К устанавливаются два монохромных МФИ на электронно-лучевых трубках. Они смонтированы симметрично в левой и правой частях приборной доски, между ними расположен блок светосигнальных табло, щиток управления модернизированным ИЛС и щиток дополнительных кнопочных выключателей. Под левым МФИ размещены щитки системы дистанционного управления и САУ, под правым - индикаторная панель топливомерно-расходомерной системы и блоки светосигнальных табло. Резервные стрелочные приборы сосредоточены в средней части приборной доски. Здесь установлены (сверху вниз): указатель приборной скорости, указатель барометрической высоты, часы, командно-пилотажный и навигационно-плановый приборы, указатель вертикальной скорости, указатель радиовысотомера, тахометр двигателей и два указателя температуры газов перед турбиной.

Компоновка приборной доски истребителя МиГ-29М ╧156 несколько иная: оба многофункциональных индикатора перемещены вниз; над ними в верхней части приборной доски расположены блоки светосигнальных табло, указатель угла атаки и перегрузки и командно-пилотажный прибор (над левым МФИ); светосигнальные табло, барометрический высотомер и тахометр двигателей (над правым МФИ). В центральной части приборной доски размещены (слева направо): указатель приборной скорости, дополнительный указатель крена и тангажа, указатель вертикальной скорости, дополнительный барометрический высотомер, навигацион-но-плановый прибор, указатель радиовысотомера, пульт управления системой навигации, вольтметр, кран ПВД и задатчик температуры воздуха в кабине. Вместо панели ИСТР на этом экземпляре применен стрелочный указатель запаса топлива с круглой шкалой, установленный на вертикальной панели справа от второго МФИ.

На самолете МиГ-29М используется система управления вооружением СУВ-29М. Она включает радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ (НО10, в экспортном варианте - ╚Жук╩) и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М. РЛПК-29УМ обеспечивает захват и обстрел четырех воздушных целей одновременно.

Радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ включает РЛС с плоской щелевой антенной с электронным сканированием по углу места и вычислитель серии Ц101. Число одновременно обстреливаемых воздушных целей у этого комплекса увеличено до четырех. Введены режимы обзора земной поверхности с низким, средним и высоким разрешением, картографирования местности, определения координат наземных целей, сопровождения движущихся наземных целей и обеспечения маловысотного полета.

На самолетах МиГ-29М применяется оптико-локационная станция ОЛС-М, в состав которой помимо лазерного дальномера и более чувствительного теплопеленгатора, способного обнаруживать воздушные цели не только в задней, но и в передней полусферах, включен телевизионный канал обнаружения и распознавания целей. Дальность обнаружения воздушной цели теплопеленгатором в задней полусфере 35 км, в передней полусфере 10 км, дальность обнаружения цели типа ╚истребитель╩ телевизионным каналом 10 км, дальность распознавания 6 км, максимальная дальность действия лазерного дальномера 8 км. Лазерный канал ОЛС-М может использоваться для подсвета наземных целей при атаке их управляемыми ракетами с полуактивной лазерной системой наведения.

СУО самолетов МиГ-29М доработана для применения управляемых ракет ╚воздух-поверхность╩ Х-29Т, Х-31П, Х-31А и корректируемых бомб КАБ-500Кр.

На самолетах МиГ-29М вместо СЕИ (системы единой индикации) применяется система отображения информации СОИ-29, включающая более совершенный ИЛС - коллиматорный авиационный индикатор (КАИ) - и два монохромных многофункциональных электронно-лучевых индикатора (ЭЛИ) с кнопочным обрамлением.

Радиосвязное оборудование сведено в комплекс средств связи ТКС-2-29.

Аппаратура комплекса обороны предназначена для своевременного предупреждения летчика об угрозе нападения, информирования о направлении возможной атаки, а также для постановки помех системам наведения ракет противника. На самолетах МиГ-29М применяется эффективное средство обнаружения радиолокационного излучения - станция радиотехнической разведки, обеспечивающая, в частности, целеуказание противорадиолокационным ракетам Х-31П.

Для создания активных помех наземным, корабельным и самолетным радиолокационным станциям, а также системам наведения ракет класса ╚воздух-воздух╩ и ╚земля-воздух╩ с радиолокационными головками самонаведения устанавливается станция активных радиоэлектронных помех ╚Гардения-1ФУ╩.

Для защиты самолета от средств поражения с тепловыми головками самонаведения (ракеты ╚воздух-воздух╩ малой дальности и ЗУР) на самолетах МиГ-29 установлена система создания пассивных помех, осуществляющая выброс ложных тепловых целей из отстреливаемых патронов ППИ-26 (пиропатрон инфракрасный калибра 26 мм). В двух блоках БВП-60-26, установленных в корпусе самолета, размещается 120 патронов с ложными тепловыми целями или дипольными отражателями.

Для решения задач перехвата воздушных целей на средних дистанциях, ведения ближнего воздушного боя и поражения наземных целей самолеты оснащаются управляемым ракетным (класса ╚воздух-воздух╩), неуправляемым ракетным, бомбардировочным и артиллерийским (стрелково-пушечным) вооружением. Дополнительно МиГ-29М оснащаются управляемым ракетным и бомбардировочным вооружением класса ╚воздух-поверхность╩. Артиллерийское вооружение представлено встроенной неподвижной пушечной установкой, размещенной в левом наплыве крыла. Ракетное и бомбардировочное вооружение подвешивается посредством балочных держателей и пусковых устройств на на восьми точках подвески под консолями крыла. Кроме того дополнительно может использоваться 9-я точка подвески под фюзеляжем (для установки бомбы калибра до 500 кг). Максимальная масса боевой нагрузки, размещаемой на внешней подвеске - 4500 кг.

Встроенная неподвижная пушечная установка ТКБ-687 (9А4071К) состоит из одноствольной авиационной автоматической скорострельной пушки ГШ-301 калибра 30 мм и патронного ящика, в котором размещается боекомплект из 150 патронов типа АО-18. Максимальный темп стрельбы пушки ГШ-301 составляет 1500-1800 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда - 860 м/с.

Управляемое ракетное вооружение класса ╚воздух-воздух╩ самолетов МиГ-29М включает две ракеты средней дальности Р-27РЭ и Р-27ТЭ, две или четыре ракеты средней дальности Р-27Р и Р-27Т, две, четыре, шесть или восемь ракет средней дальности РВВ-АЕ и две, четыре, шесть или восемь ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73.

Неуправляемое ракетное вооружение состоит из 40 или 80 неуправляемых авиационных ракет (НАР) С-8 калибра 80 мм, устанавливаемых в двух или четырех 20-ствольных блоках Б-8М1,и двух неуправляемых ракет С-25 калибра 266 мм, запускаемых из одноразовых пусковых устройств ПУ-О-25, и 10 или 20 неуправляемых ракет С-13 калибра 122 мм, заряжаемых в два или четыре 5-ствольных блока Б-13Л.

Бомбардировочное вооружение включает авиабомбы калибра 250 и 500 кг, зажигательные баки ЗБ-500 и малогабаритные боеприпасы (осколочные авиабомбы калибра 2.5 кг и мины калибра 1 кг) в блоках БКФ, которыми снаряжаются универсальные контейнеры малогабаритных грузов КМГУ (КМГУ-2), или разовых бомбовых кассетах типа РБК-500 и РБК-250 различных модификаций. Кроме того, на истребителях возможно использование авиабомб калибра 100 и 50 кг (осколочно-фугасные бомбы ОФАБ-100-120 и практические бомбы П-50-75). На истребителях МиГ-29М обеспечивается подвеска до восьми бомб калибра 250 и 500 кг. Могут так же применяться два или четыре зажигательных бака калибра 500 кг типа ЗБ-500ШМ, ЗБ-500АСМ или ЗБ-500ГД, подвешиваемые на универсальных балочных держателях БДЗ-УМК.

Управляемое вооружение класса ╚воздух-поверхность╩ самолетов МиГ-29М и МиГ-29К включает две или четыре ракеты общего назначения Х-29Т с телевизионными головками самонаведения, две, четыре или шесть управляемых ракет общего назначения Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения, две, четыре или шесть противорадиолокационных ракет Х-25МП и две или четыре противорадиолокационные ракеты Х-31П с пассивными радиолокационными головками самонаведения, две или четыре корректируемые бомбы КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционными головками самонаведения и две корректируемые ракеты С-25Л (С-25ЛД) с полуактивной лазерной системой наведения. Система управления вооружением истребителя МиГ-29К обеспечивает дополнительно применение двух или четырех противокорабельных ракет Х-31А или Х-35У с активными радиолокационными головками самонаведения. На самолетах МиГ-29СМ (СМТ) предусмотрено использование двух ракет Х-29Т, Х-31П, Х-31А и двух-четырех бомб КАБ-500Кр.

Для наведения ракет Х-25МЛ и С-25Л на МиГ-29М и МиГ-29К предусматривается функционирование ОЛС-М в режиме станции лазерного подсвета цели (в связи с тем, что датчик ОЛС-М установлен на верхней поверхности носовой части фюзеляжа, атака цели должна производиться только с пикирования). Наведение ракет Х-29Т и бомб КАБ-500Кр автономное и не требует сопровождения цели после захвата ее головкой самонаведения ракеты (бомбы), при этом выбор цели для захвата производится летчиком в соответствии с поступающей на бортовой телевизионный индикатор информацией от ГСН ракеты (бомбы). Применение этих средств поражения возможно в условиях оптической видимости цели днем в простых метеоусловиях. Основными объектами атак ракетами Х-29Т являются прочные и особо прочные наземные цели - бетонные ВПП, железобетонные укрытия, промышленные сооружения, мосты и т.п., бомбами КАБ-500Кр - неподвижные общевойсковые цели (ЗРК, установки оперативно-тактических ракет, укрытия, бетонные ВПП, мосты, а также корабли водоизмещением до 5000 т).

Целеуказание противорадиолокационным ракетам Х-25МП и Х-31П производится бортовой аппаратурой радиотехнической разведки, применение этих ракет возможно днем и ночью в любых метеоусловиях. Основными целями для ракет Х-25МП и Х-31П считаются РЛС обнаружения и наведения зенитно-ракетных комплексов (╚Хок╩, ╚Патриот╩ и т.д.), а также другие радиоизлучающие объекты в соответствии с частотным литером головки самонаведения ракеты. Всепогодными являются и противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35У, пуск которых производится по надводным целям, обнаруженным бортовой РЛС, - быстроходным ракетным катерам, эсминцам, сторожевым кораблям и т.п. Подвеска ракет Х-25МП (МЛ) на самолетах типа МиГ-29 осуществляется на авиационных пусковых устройствах АПУ-68-85, ракет Х-29Т, Х-31П (А) и Х-35У - на авиационных катапультных устройствах АКУ-58, корректируемых бомб КАБ-500Кр - на балочных держателях БДЗ-УМК, устанавливаемых на внутренние подкрыльевые пилоны.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:31

Су-34 Разработчик: ОКБ Сухого Страна: Россия Первый полет: 1990 Тип: Фронтовой бомбардировщик




Концепция универсального самолёта, объединившего в себе противоречивые требования высокой маневренности и скорости с одной стороны, и большой боевой нагрузки и дальности полёта с другой, могла быть реализована только на основе применения новейших достижений аэродинамики и авиационной технологии, а также на базе разработки перспективных образцов оборудования и вооружения. К решению этой сложной задачи в середине 80-х годов приступил коллектив ОКБ им. П. О. Сухого, незадолго до этого передавший в серийное производство сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик Су-27.

Работы по созданию новой ударной машины четвёртого поколения, разрабатывавшейся под шифром Т-10В (впоследствии самолёту присвоили официальное наименование Су-27ИБ, т.е. "истребитель-бомбардировщик"), возглавил генеральный конструктор М. П. Симонов, а главным конструктором машины был назначен Р. Г. Мартиросов, под непосредственным руководством которого было проведено проектирование самолета. Создание нового радиоэлектронного оборудования, которое должно было составить основу системы управления вооружением Т-10В. было поручено НПО "Ленинец" (г. Санкт-Петербург), которое возглавлял Генеральный конструктор Г. Н. Громов. Авиационное вооружение для нового истребителя-бомбардировщика проектировало несколько предприятий - МКБ "Вымпел" (Генеральный конструктор Г. А Соколовский). ОКБ "Звезда" (главный конструктор Г. И. Хохлов) и МКБ "Радуга" (генеральный конструктор И. С Селезнев).

Работы по теме Т-10В велись на базе незавершенного постройкой палубного учебно-тренировочного самолёта Т-10КМ-2 с расположением сидений инструктора и обучаемого пилота рядом. Разработчикам стало очевидно, что самолет с такой компоновкой двухместной кабины имеет значительные резервы для расширения области его применения (в качестве бомбардировщика, разведчика, заправщика, постановщика помех и т д.). ВВС также проявили заинтересованность в двухместном ударном самолёте, предназначенном для замены постепенно устаревающего фронтового бомбардировщика Су-24М.

Самолёт Т-10В значительно отличался от базового варианта Су-27 (Т-10С). В конструкцию внесли ряд принципиальных изменений:

• увеличили мидель носовой части фюзеляжа;
• полностью перекомпоновали кабину экипажа, вход в которую осуществлялся через нишу передней опоры шасси;
• применили новый фонарь;
• корневые наплывы крыла продлили вперёд, на них установили консоли дестабилизатора:
• переднюю опору шасси перенесли вперёд, изменили схему её уборки и систему створок ниши:
• изменили конструкцию воздухозаборников;
• сняли подфюзеляжные кили:
• увеличили число точек подвески вооружения.

Первый лётный прототип истребителя-бомбардировщика Т-10В-1 был создан путём переоборудования серийного учебно-боевого Су-27УБ. На НАПО им. В. П. Чкалова в Новосибирске изготовили новую носовую секцию фюзеляжа с бронированной кабиной экипажа, которую затем установили на модернизированный планер "спарки".

Из-за рядного расположения экипажа носовая часть в сечении имела не круглую, а сплющенную форму с острыми боковыми кромками, плавно переходящими в наплывы перед консолями переднего горизонтального оперения Передняя стоика шасси имела совершенно иную конструкцию из-за принципиально измененной компоновки кабины экипажа и того что вход в кабину осуществлялся не сверху через открытый фонарь а снизу через большой люк в нише стоики и дверь в задней стенке кабины В связи с возросшим весом головной части фюзеляжа опора шасси имела два колеса Существенному изменению подверглись воздухозаборники, сделанные нерегулируемыми (высокая максимальная скорость на большой высоте не имела особого значения для истребителя-бомбардировщика, работающего преимущественно у земли) Замене подверглись также двигатели и мотогондолы.

На Т-10В для защиты членов экипажа применили кабину из титановой брони Был также бронирован и расходный топливныи бак. Испытания новой кабины на обстрел показал ее полную надежность "Лишняя" масса брони самолета Т-10В составила 1480 кг.

Впервые опытный экземпляр Су-27ИБ (Т-10В-1 синий бортовой номер "42") поднял в воздух с аэродрома ЛИИ 13 апреля 1990 года один из лучших пилотов фирмы, Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Иванов Машина проходила летные испытания в 1990-1991 годах.

Большинство новых конструктивных уз лов и систем самолета долгое время отрабатывалось в ОКБ на различных стендах На одном из них например был установлен планер истребителя Су 27 оборудованный выдвижным контейнером тормозного парашюта Надежность срабатывания парашютной системы торможения испытывали под набегающим потоком воздуха Особого внимания к себе потребовала система аварийного покидания, которая даже после установки ее на опытную машину нуждалась в доработке, по сравнению с системой спасения экипажа бомбардировщика Су-24М время катапультирования пилотов на Су-27ИБ сократилось почти в три раза.

Впервые Су-27ИБ был показан публично 13 февраля 1992 года на выставке в Мачулищах (под Минском) в тот период, когда в столице Беларуси собирались главы государств СНГ в том числе и Президент России Борис Ельцин Организаторы выставки рассчитывали, что показав Президенту новую перспективную технику, удастся добиться финансирования продолжения опытно-конструкторских работ, а также постройки предсерийных образцов Представители Министерства обороны и Министерства авиационной промышленности надеялись также в перспективе получить заказы на серийный выпуск новейших самолетов в том числе и Су-27ИБ.

Однако мир узнал о новом советском самолете несколько ранее. Летом 1990 г опытный Су-27ИБ (Т-10В-1) был ненадолго перебазирован на аэродром Новофедоровка (вблизи г. Саки), где располагался испытательный центр авиации ВМФ СССР Странное на первый взгляд решение объяснялось достаточно просто Находящийся в это время на отдыхе в Крыму Президент Советского Союза М С Горбачев знакомился с новой техникой принимавшей участие в учениях Черноморского Флота Посетил он и тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", который вышел на заводские ходовые испытания после очередной достройки Руководство ОКБ им Сухого решило вместе с палубными самолетами продемонстрировать Президенту и новейший фронтовой истребитель-бомбардировщик Летчики-испытатели мастерски выполнили на Су-27ИБ имитацию захода на посадку над палубой крейсера Находившийся на корабле корреспондент агентства ИТАР-ТАСС А Кремко сфотографировал подлетающий к палубе самолет, после чего снимок был распространен по многочисленным каналам агентства Подпись под фотоснимком была довольно забавной "Посадка на палубу ТАКР "Тбилиси". Так появился первый официальный снимок Су-27ИБ.

После этого стала распространяться ложная информация (выгодная ОКБ) что проходы новой двухместной машины над кораблем осуществлялись для изучения условий захода на посадку палубных самолетов Таким образом для Запада была создана иллюзия отработки нового типа учебного палубного самолета, и тем самым на некоторое время удалось отвлечь внимание западных разведывательных служб от создания нового ударного комплекса Но неожиданно секрет очень быстро раскрылся опубликованные после выставки в Мачулищах тем же агентством ИТАР ТАСС фотоснимки Су-27ИБ с полным набором вооружения не оставляли сомнений в предназначении самолета Так первой зимой 1992 года мир узнал о появлении в России нового типа ударного истребителя-бомбардировщика.

После Мачулищ Су-27ИБ был продемонстрирован в полете несколько раз в Жуковском (на авиасалонах в 1992 и 1993 г) Пилотировали машину заслуженный летчик-испытатель Евгений Ревунов и штурман-испытатель 2-го класса Евгений Донченко "ИБ" прошел в одном строю рядом с двумя Су-27П/ПУ из группы Анатолия Квочура, имитируя дозаправку от танкера Ил-78М Затем экипаж, выполнив ряд фигур высшего пилотажа продемонстрировал великолепные летные качества самолета Этот показ позволил опубликовать в прессе целый ряд фотоснимков давших возможность обозревателям достаточно хорошо оценить машину.

18 декабря 1993 года состоялся первый полет предсерийного варианта Су-27ИБ получившего название Су-34 (синий бортовой номер "43"). По сути, это был второй опытный самолет, но уже в серийной конфигурации (машина имела заводской шифр Т-10В-2). Истребитель-бомбардировщик предназначался для поражения точечных сильнозащищенных целей в любых погодных условиях, днем и ночью, а также для круглосуточного поиска, обнаружения классификации и уничтожения надводных и подводных целей в любых метеоусловиях при наличии активного радиоэлектронного противодействия Выполнение боевой задачи обеспечивалось установкой на борту совершенного радиоэлектронного оборудования, включавшего многофункциональную РЛС с повышенной разрешающей способностью, обладавшей возможностью "видеть" даже малоразмерные наземные цели и обеспечивать их поражение с высокой точностью.

Благодаря применению интегральной компоновки и новейших материалов в конструкции (в том числе композиционных, титана и т д ), а также отказу от таких "лишних" агрегатов как механизм поворота крыла, эта машина стала способна нести увеличенную по сравнению с Су 24 боевую нагрузку при одновременном увеличении дальности полета и сохранении хороших взлетно-посадочных качеств.

Чисто внешне Су-34 отличался от своего прототипа Су-27ИБ незначительно, однако конструкция претерпела ряд изменений Контейнер тормозного парашюта, который на Су-27 и его модификациях располагался в хвостовой балке, перенесли немного вперед и выполнили выдвижным на посадке Таким образом, в хвостовой балке Су 34 освободили место для полезной нагрузки Кроме того, ее значительно удлинили Наличие в ней большого радиопрозрачного обтекателя позволяло предположить что разработчик намерен установить радиолокационную станцию заднего обзора которая могла бы не только предупреждать экипаж об атаке противника, но и управлять пуском ракет класса "воздух-воздух" (в частности РВВ-АЕ) способных поражать не только самолеты но и управляемые ракеты противника (ни один зарубежный ударный самолет в настоящее время не располагает подобными возможностями).

Передняя опора шасси также имела два колеса На Су-27ИБ основные опоры шасси были сделаны по аналогии с истребителем Су-27 Су-34 же имел совершенно иную конструкцию основных опор Вместо одного колеса большего диаметра конструкторы применили пару колес меньшего диаметра, но увеличенных по ширине и расположенных друг за другом (по типу МиГ-31) по одной продольной оси без сдвига Применение такой конструкции основных опор было вызвано большим весом боевой нагрузки, который сказывается на посадке при остаточном запасе вооружения Такая тележка шасси способствовала эксплуатации самолета и с грунтовых полос при облегченной боевой нагрузке.

Полеты на большие расстояния и длительное время нахождения в воздухе всегда утомительны для экипажа Конструкторы Су-34 учли это и сделали почти невозможное - двухместную кабину пилотов Су-34 (как и Су-27ИБ) удачно скомпоновали не только для боевой работы, но и для отдыха членов экипажа в полете, впервые для такого класса ударных самолетов реализовав концепцию комфортной кабины Она получилась настолько просторной, что во время показа Су-27ИБ Генеральным конструктором М П Симоновым командованию ВВС и ВМФ главком ВВС генерал-полковник П.С. Дейнекин шутливо заметил "Она больше, чем на стратегическом бомбардировщике Ту-160".

В НПО "Звезда" под руководством Г И Северина создали вариант катапультного кресла К-36ДМ, в спинку которого вмонтировали электромассажер За кабиной экипажа находился небольшой отсек, где можно было разогреть пищу а также воспользоваться другими удобствами, отсутствовавшими на других фронтовых бомбардировщиках Компоновка кабины позволяла членам экипажа поочередно покидать рабочие кресла и занимать в закабинном отсеке вертикальное положение в полный пост для отдыха Расстояние между креслами пилота и штурмана достаточно для того чтобы кто-либо из членов экипажа мог лечь в проходе между сидениями и при необходимости отдохнуть лежа До высоты 10000 м в кабине Су-34 (как и на Су 27ИБ) автоматически поддерживались условия, соответствующие высоте полета 2400 м Это позволяло экипажу работать без кислородных масок На бор ту установили и мощную систему кондиционирования воздуха Все это обеспечивало высокую работоспособность летчиков в длительном, продолжительностью до 10 часов полете, еще более увеличивая боевой потенциал Су-34.

Доступ летчиков в кабину истребителя-бомбардировщика как и на прототипе также был упрощен и осуществлялся по трапу через нишу передней стоики шасси.

Создателями Су-34 был учтен опыт боевого применения авиации на малых высотах Как и на Су-27ИБ кабину экипажа выполнили (впервые в мировой практике на машинах данного класса) в виде единой броневой капсулы Аналогичную за щиту имели и другие жизненно важные агрегаты самолета, в частности расход ныи топливный бак и двигатели Все это в сочетании со средствами защиты, реализованными еще на самолете Су 27 обеспечивало Су-34 высокую боевую живу честь в маловысотном полете над территорией противника, насыщенной средствами ПВО.

В закабинном отсеке разместили также основное бортовое радиоэлектронное оборудование а также патронный ящик с боекомплектом пушки ГШ-301 В средней части фюзеляжа расположили интегральные топливные баки с пористым заполнителем а под фюзеляжем по оси симметрии между мотогондолами тандемно разместили два узла подвески противокорабельных ракет или другого тяжелого вооружения класса "воздух-поверхность".

Самолет оснастили цифровой электро-дистанционной системой управления, системой активной безопасности, системой демпфирования продольных колебаний самолета при полете в турбулентной атмосфере Система активной безопасности позволяла выполнять фигуры высшего пилотажа на максимальной скорости у земли (1380 км/ч) следовать рельефу местности преодолевать систему ПВО противника Имелся в ней и режим приведения к горизонту и выведения из штопора.

Система, выполненная с использованием элементов искусственного интеллекта, автоматически контролировала физическое состояние и действия лётчиков, работу бортовых систем и остаток топлива, обеспечивала автоматическое возвращение на аэродром и заход на посадку.

Наличие на самолёте системы активной безопасности наряду с новейшими компьютерами позволило создать дополнительные возможности лётчику и штурману вести прицельное бомбометание, маневрировать под огнём противника.

На Су-34. как и на Су-27ИБ, применили стандартную систему дозаправки топливом в воздухе(аналогичную применённой на Су-27К, Су-ЗО и Су-35). За счёт размещения большого количества топлива в удачно скомпонованном планере Су-34 мог непрерывно лететь на дальность до 4000 км. а с дозаправкой в воздухе - на дальность до 7000 км. Воздушная заправка топливом могла осуществляться от другого Су-34 или Су-24М, оснащённого системой УПАЗ. Новый самолёт по сравнению с другими типами ударных машин значительно лучше оказался приспособлен к быстрой переброске в район, расположенный на большом расстоянии от места постоянного базирования.

Некоторые элементы Су-34 выполнили с учётом технологии Stealth. Например, основной радиопрозрачный обтекатель радара имел острые боковые кромки, плавно переходящие в наплыв ПГО. Таким образом уменьшалась степень отражения излучения РЛС противника при неизменно хорошей аэродинамике. Кроме того, машина имела уменьшенную поверхность отражения радиолокационных лучей по сравнению с другими самолётами данного класса. Я рко выраженная интегральная компоновка планера сочеталась с радикально изменённой, сплюснутой формой носовой части. Это, а также радиопоглощающие покрытия и материалы, смогли сделать Су-34 значительно менее заметным на экранах РЛС, чем такие машины, как Су-24, F-111 и F-15E. Отсутствие подфюзеляжных килей также снизило отражающую поверхность самолёта. По утверждению представителей ОКБ им. П. О. Сухого, при полёте на малой высоте Су-34 будет иметь такую же степень радиолокационной заметности, как и современная крылатая ракета.

Другим элементом, повышающим боевую живучесть Су-34, стало наличие у штурмана-оператора второго управления.

Отличная аэродинамика, огромная ёмкость внутренних топливных баков, обусловленная интегральной компоновкой самолёта, высокоэкономичные двухконтур-ные двигатели с цифровой системой управления, система дозаправки в воздухе, а также подвеска дополнительных топливных баков позволяли Су-34 покрывать большие расстояния, приближающиеся к дальностям полёта средних стратегических бомбардировщиков (Ту-16, Ту-22 и Ту-22М).

Су-34 имел принципиально новую бортовую компьютерную систему и другое радиоэлектронное оборудование, которое многократно дублировалось и могло в автоматическом запрограммированном режиме выводить самолёт в указанный район с большой точностью.

Истребитель-бомбардировщик оснастили навигационным комплексом, включавшим инерциальную систему, средства радионавигации и спутниковое навигационное оборудование. В кабине установили многофункциональные цветные индикаторы на электронно-лучевых трубках, а также индикаторы на лобовом стекле (ИЛС). У лётчиков имелись и нашлемные прицелы, позволявшие осуществлять целеуказание управляемым ракетам (в частности, Х-29Т) при помощи "взгляда", что значительно уменьшало время реакции оружия (это особенно важно в маловысотном полёте). РЛС могла обнаруживать и определять местоположение воздушных целей (в том числе и малоразмерных) на дальностях до 250 км.

По словам Генерального конструктора ОКБ Сухого М.П. Симонова, комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), установленный на Су-34, предназначался для выполнения противолодочных операций, ведения разведки, определения минных полей и борьбы с надводными кораблями противника. РЛС самолёта гарантировала обнаружение надводных целей с эффективной площадью рассеивания более 3000 м2 и след подводной лодки на удалении в 150 км (с большой высоты). Комплекс оборудования мог быть использован и для решения поисковых и спасательных задач, а также мониторинга окружающей среды над морем.

БРЭО самолёта имело расширенную номенклатуру вычислительных средств спроектированных в виде автономных информационных модулей. Они состояли из вычислительных блоков большой ЭВМ "Аргон" и специальным образом запрограммированных процессоров, объединённых мультиплексными шинами передачи данных. Все информационные модули управлялись сдвоенной центральной вычислительной системой, которая полностью координировала их работу, обеспечивала обмен данными и предоставление экипажу информации в ходе выполнения полётного задания.

Специалисты ОКБ стремились обеспечить высокую надёжность комплекса БРЭО за счёт использования модульных принципов построения систем, а также резервирования программного обеспечения и элементов оборудования. По словам Главного конструктора Су-34 Ролана Мартиросова, боевое задание этот самолёт может успешно выполнить даже при частичных отказах в некоторых информационных модулях.

При морском патрулировании основные задачи истребителя-бомбардировщика будут выполнятся с помощью РЛС, радиогидроакустических буев (РГАБ). инфракрасной системы и лазерного дальномера. Обнаружение цели будет вестись главным образом, с помощью радара и акустических сигналов, ретранслируемых РГАБ. В некоторых случаях возможно и оптическое (телевизионное) обнаружение цели.

Для обнаружения подводных лодок могут использоваться 72 РГАБ. включая несколько пассивных пеленгаторов, работающих в широком диапазоне частот, активные РГАБ-пеленгаторы и средства взрывного генерирования гидроакустических волн. По словам представителей ОКБ, характеристики РГАБ, которые возможно сбрасывать с Су-34, превосходят характеристики американских радиобуев SSQ-53B, SSQ-77A и SSQ-75.

Датчик магнитных аномалий может использоваться совместно с РГАБ для обнаружения подводных лодок на основе измерений местных параметров магнитного поля Земли. РЛС обеспечивает обнаружение малоразмерных целей (например, перископов подводных лодок), а также контроль работы РГАБ.

По словам Генерального конструктора ОКБ М П Симонова, характеристики РЛС Су-34 превзошли характеристики аналогичной американской РЛС AN/APS 137 на 25-30% Возможности Су-34 по обнаружению целей увеличились за счет использования двух независимых систем - инфракрасной и телевизионной Эти системы могли использоваться как раздельно, так и совместно в зависимости от погодных условий и времени суток.

Бортовая система радиотехнической разведки большую часть времени работает в режиме "ожидания" В случае перехвата сигналов о наличии подводных лодок в зоне поиска или за горизонтом система способна обнаруживать, идентифицировать и определять направление на подводную лодку противника по ее работающему радиооборудованию.

Истребитель-бомбардировщик стал способен нести на внешней подвеске две сверхзвуковые противокорабельные управляемые ракеты типа ASM-MSS весом по 4000 кг дальностью полета 250 км и скоростью, соответствующей М=3, или три новейшие ПКР "Альфа" весом по 1500 кг с дальностью полета до 300 км и скоростью в диапазоне чисел М=2,2-3,0 Общий вес боевой нагрузки Су-34 на внешних узлах мог составлять 8000 кг Наряду с увеличенной боевой нагрузкой Су-34 имел и более широкий по сравнению с Су-24 ассортимент оружия, применяемого на дальностях до 250 км Вооружение включало встроенную одноствольную 30-миллиметровую пушку ГШ-301, высокоточные самонаводящиеся и корректируемые ракеты и бомбы, управляемые ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности РВВ-АЕ и ракеты малой дальности Р-73.

При поиске надводных целей могут быть использованы все поисково-прицельные системы Су-34, что в сочетании с применением дальних управляемых ракет позволяет самолету оставаться на максимально возможном удалении от средств противовоздушной обороны противника.

Летно-тактические характеристики истребителя-бомбардировщика незначительно снизились по сравнению с базовым истребительным вариантом Максимальная взлетная масса составил около 45000 кг, а нормальная - около 42000 кг Как и в истребительных вариантах Су-27, максимальная скорость на уровне моря ограничивалась величиной 1400 км/ч, а на большой высоте - числом М=1,8.

Первый полет "тридцать четвертого", выполненный с аэродрома новосибирского авиационного завода продолжался довольно долго - 52 минуты Машину подняли в воздух летчики-испытатели ОКБ Игорь Вотинцев и Евгений Ревунов В первом вылете самолетом сопровождения служил бомбардировщик Су-24, управляемый экипажем в составе летчиков-испытателей завода Е Н Рудакаса и А И Гайворонского Т-10В-2 построенный на серийном заводе, стал головным самолетом опытной партии машин этого типа 3 марта 1994 года Е Г Ревунов и И Е Соловьев выполнили на Т-10В-2 беспосадочный перелет из Новосибирска в Жуковский (на аэродром ЛИИ).

Ровно через год после первого, 28 декабря 1994 года, с аэродрома Новосибирского авиазавода поднялся в воздух второй летный, а по сути - первый серийный Су-34 (Т-10В-5), позднее, после покраски, получивший белый контурный бортовой номер "45" Полет выполнил экипаж, состоявший из заводского летчика Е Н Рудакаса и пилота ОКБ Е Г Ревунова По традиции новую машину в первом вылете сопровождал "ветеран" завода - Су-24 (летчики И Е Соловьев и Р Асадулин) В начале июня 1995 года самолет перелетел на аэродром ЛИИ для его подготовки к участию в международном авиасалоне в Ле Бурже. Он был окрашен в яркие цвета морской волны, а на борту появился дополнительный белый выставочный номер "349". За несколько дней до отлёта в Париж самолёт демонстрировался в воздухе Генеральному конструктору М. П. Симонову и сопровождавшим его лицам. В конце полета случилось непредвиденное - перед посадкой вышла только передняя опора шасси, остальные - "застряли". Экипаж, быстро сориентировавшись, вместо посадки прошёл на малой высоте над полосой и перевел машину в крутой левый вираж. Видимо, от перегрузки основные опоры шасси удалось "вытряхнуть", и самолёт успешно приземлился. Радости Генерального конструктора, экипажа и всех присутствовавших при показе не было предела. Удалось не только сохранить дорогостоящую машину, но и не сорвать её демонстрацию на престижном авиасалоне.

Это был 18-й по счёту полёт Т-10В-5. После приземления некоторые элементы основных стоек просто "висели" из ниш, будучи сорваными при "выталкивании" шасси. "Суховцам" пришлось срочно из Новосибирска привезти новые детали опор (из имевшегося задела) и смонтировать их на самолёте. Су-34 всё же удалось перегнать в Ле Бурже, где он экспонировался под экспортным названием Су-32ФН лишь на стоянке. И это оказалось оправданным, т.к. на обратном пути из Франции опять случилась неполадка, но уже с другой системой. После промежуточной посадки в Праге машина всё же добралась до аэродрома ЛИИ без аварий. В августе того же года этот же экземпляр демонстрировался в наземной экспозиции МАКС-95 в Жуковском.

По уже сложившейся традиции, ровно через год после облёта предыдущего экземпляра, 25 декабря 1996 года экипаж лётчиков-испытателей в составе Игоря Соловьева (ОКБ) и Евгения Рудакаса (НАПО) поднял в воздух третий лётный Су-34 (Т-10В-4). В ходе 46-минутного полёта ещё непокрашенной машины лётчики провели первичную оценку устойчивости и управляемости самолёта, проверку работы его основных систем. По мнению экипажа, полёт прошёл отлично. От предыдущих экземпляров "пятерка" отличалась наличием на борту полного комплекта бортового радиоэлектронного оборудования, разработанного холдинговой компанией "Ленинец". В начале 1997 года начались её испытания. В июне этот экземпляр самолёта Су-34 (Су-32ФН) с белым контурным бортовым номером "44" (на конструкции планера нанесен заводской ╧ 41606627000573) и белым выставочным номером "343", покрашенный в ядовито-зелёный (изумрудный) цвет, был показан на авиасалоне в Ле-Бурже. В нескольких полётах лётчик-испытатель Игорь Вотинцев продемонстрировал прекрасные лётные качества машины. 8 августа самолёт участвовал в авиашоу в Кубинке, а спустя 11 дней был выставлен на авиасалоне МАКС-97 в Жуковском, где Вотинцев демонстрировал его в полёте с подвешенными ракетами Х-31П.

В 1997 году завершили постройку ещё одного экземпляра Су-34 - Т-10В-6, получившего белый контурный бортовой номер "46".

В ноябре 1995 года закончили проведение статических испытаний самолетов. Сейчас лётные испытания продолжаются по специальной программе, поскольку нет необходимости проверять характеристики новой машины на некоторых режимах в связи с высокой степенью её унификации с базовым самолётом Су-27. В испытаниях Су-34 принимают участие лётчики-испытатели ОКБ И. В. Вотинцев, Е. Г. Ревунов и И. Е. Соловьёв.

В дни празднования 60-летия ОКБ Сухого в ПЛИЦ им. В. П. Чкалова в Ахтубинске пилоты фирмы и ВВС установили в процессе испытаний Су-34 несколько мировых авиационных рекордов. Первые четыре рекорда были установлены лётчиком-испытателем, шеф-пилотом ОКБ Игорем Вотинцевым и штурманом-испытателем Александром Гайворонским 28 июля 1999 года. Полная взлётная масса самолёта составляла 36160 кг, полезная бомбовая нагрузка - 5129 кг. Попутно в этом полёте были превышены ещё три мировых достижения.

Два новых рекорда установили 3 августа лётчик-испытатель ГЛИЦа полковник Вячеслав Петруша со штурманом Александром Ощепковым. Взлётная масса Су-34 на этот раз составила 34130 кг. С полезной ракетно-бомбовой нагрузкой 5 т они достигли высоты 15050 м. Кроме этого, лётчики подняли на высоту 2000 м максимальный груз, равный 5129 кг.

19 августа 1999 года, во время проведения 4-го международного авиакосмического салона МАКС-99, было установлено ещё три мировых рекорда. Один из них зафиксирован следующим образом: полезную ракетно-бомбовую нагрузку весом 2,3 т. самолёт поднял на высоту 16150 м. Ни один в мире реактивный самолёт со взлётной массой от 35 до 45 т. до этого не достигал такой высоты с указанной полезной нагрузкой. Рекордный полёт выполнили лётчик-испытатель Игорь Соловьев и штурман-испытатель Владимир Шендрик.

В конце 90-х годов в российской печати появилось сообщение, что НАПО в общей сложности уже построило семь экземпляров Су-34 (Су-32ФН). Но главной сенсацией стала информация о том, что на самолёте в будущем планируется установить двигатели нового поколения с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф.

Если, несмотря на экономические трудности, переживаемые Россией, финансирование программы Су-34 (Су-32ФН) будет продолжаться и дальше, то в ближайшие несколько лет российские ВВС получат мощное боевое средство, обеспечивающее защиту сухопутных и морских рубежей страны с большей эффективностью и меньшими затратами, чем это делают состоящие в настоящее время на вооружении машины данного класса. В то же время Су-34 (Су-32ФН) имеет и хороший экспортный потенциал.

Самолётам Су-27ИБ и Су-34/Су-32ФН специальное кодовое обозначение НАТО не присваивалось.

Основные отличия самолета Су-34 от самолета Су-27:

• полностью изменена конструкция головной части фюзеляжа, в которой оборудована двухместная кабина экипажа с размещением мест летчика и оператора системы управления вооружением по схеме "рядом"; вход в кабину осуществляется через люк в нише уборки передней опоры шасси; носовой радиопрозрачный обтекатель РЛС имеет эллиптическую форму с острыми боковыми кромками;
• изменены обводы средней и хвостовой частей фюзеляжа, их конструкция усилена и обеспечивает большие внутренние объемы для размещения оборудования и топливных баков увеличенной емкости;
• увеличены диаметр и длина центральной хвостовой балки, в которой размещается РЛС заднего обзора;
• изменена форма наплывов крыла, на которых установлены консоли переднего горизонтального оперения;
• усилена конструкция крыла; под крылом оборудованы две дополнительные точки подвески вооружения;
• сняты подбалочные гребни;
• изменена конструкция и схема уборки передней опоры шасси, ее стойка оснащается спаренными колесами;
• изменена конструкция основных опор шасси, которые выполнены двухколесными с размещением колес по схеме "тандем";
• введена система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой, установленной слева перед кабиной экипажа.
• воздухозаборники двигателей выполнены нерегулируемыми;
• максимальная взлетная масса увеличена примерно до 45000 кг, внутренний запас топлива возрос примерно до 12000 кг, обеспечено применение 3 подвесных топливных баков большой емкости;
• применен новый комплекс БРЭО, в состав которого входят многофункциональная БРЛС, оптико-электронная обзорно-прицельная система, радиолокатор заднего обзора, аппаратура навигации, радиосвязи, радиоэлектронного противодействия и другие системы. Он обеспечивает решение следующих задач: поиск, обнаружение и распознавание наземных и надводных объектов с выдачей целеуказания и прицеливанием в простых и сложных метеоусловиях; круглосуточное и всепогодное обнаружение, опознавание и определение координат самолетов и ракет противника с выдачей целеуказания системе наведения ракет "воздух-воздух" и в комплекс РЭП; круглосуточное и всепогодное обеспечение совместных групповых действий самолетов; противодействие радиоэлектронным средствам управления оружием систем ПВО, истребителям и ракетам противника; выдачу информации о параметрах полета, работе агрегатов и систем самолета, а также о тактической обстановке на многофункциональные индикаторы летчика и штурмана-оператора.
• в состав управляемого вооружения класса "воздух-воздух" входят 6 ракет Р-27РЭ (ТЭ, Р, Т), 8 ракет РВВ-АЕ, 8 ракет Р-73; типовой вариант вооружения самолета при решении задач "воздух-воздух" вклюсает 6 ракет Р-27Э (или РВВ-АЕ) и 4 ракеты Р-73;
• в номенклатуру вооружения включены управляемые средства поражения наземных целей: 6 ракет общего назначения Х-29Т, Х-29Л, Х-25МЛ, С-25ЛД или корректируемых бомб КАБ-500Кр и КАБ-500Л, 3 ракеты средней дальности Х-59М или корректируемые бомбы КАБ-1500ТК, 6 противокорабельных ракет Х-31А или Х-35У, 6 противорадиолокационных ракет Х-31П и т.п.
• для поражения наземных целей самолет может также оснащаться неуправляемым вооружением общей массой до 8000 кг, размещаемым на 12 точках подвески, часть из которых оборудуется многопозиционными балочными держателями: 3 бомбами калибра 1500 кг, 16 бомбами калибра 500 кг, 36 бомбами калибра 250 кг, 48 бомбами калибра 100 кг, 8 контейнерами КМГУ, 120 ракетами С-8 (в 6 блоках Б-8М1), 30 ракетами С-13 (в 6 блоках Б-13Л) или 6 ракетами С-25.

Техническое описание.

Планер Су-34 выполнен по схеме "интегральный продольный триплан" и имеет ярко выраженную интегральную компоновку. Крыло, интегрально сопряжённое с фюзеляжем, трапециевидное и имеет стреловидность по передней кромке 42╟. ПГО выполнено цельноповоротным. Стабилизатор - дифференциально отклоняемый. По сравнению с Су-27 практически без изменения сохранена форма консольных частей крыла и хвостового оперения, однако крыльевые наплывы продлены до имеющей эллипсовидное сечение носовой части фюзеляжа. Носовая часть удлинена для установки антенны БРЛС. Носовой обтекатель самолета имеет сплющенную форму с развитыми боковыми наплывами и заостренными кромками. Внутри обтекателя размещается РЛС с малоразмерной антенной. Подфюзеляжных гребней не имеет.

Кабина двухместная, закрытая, герметичная. Выполнена в виде сварной титановой броневой капсулы с толщиной стенок до 17 мм. Остекление - так же бронированное. Кабина оснащёна системой отопления и кондиционирования воздуха. Рабочие места экипажа размещены рядом, одно возле другого, "плечом к плечу", что значительно снижает их утомляемость и улучшает взаимодействие. Слева находится лётчик, справа - штурман оператор. Вход осуществляется через носовую нишу шасси по откидному трапу. Члены экипажа располагаются в катапультных креслах К-36ДМ с улучшенной эргономикой. Катапультирование возможно на всех режимах (включая стоянку и руление). Кабина сделана просторной и комфортной. В длительном полёте можно поспать в проходе между креслами, встать за креслами в полный рост. Имеется в наличии санузел и микроволновая печь для горячего питания экипажа.

Шасси: На самолете применено новое тележечное шасси с тандемным расположением колес на основных опорах, обеспечивающее самолету хорошую проходимость по плохо подготовленным аэродромам (а следовательно, и боевую "выживаемость", в условиях, когда капитальные ВПП будут выведены из строя, как это случилось, к примеру, в Ираке в 1991 г., и авиацию придётся рассредотачивать на полевых аэродромах). Передняя стойка шасси полурычажного типа усилена и оснащена двумя колесами. Основные опоры убираются по направлению полета в ниши центроплана с разворотом тележек.

В хвостовой части фюзеляжа, между двигателями расположен отсек с радиоэлектронным оборудованием, что заставило конструкторов перенести контейнер тормозного парашюта с хвостового конуса на верхнюю часть фюзеляжа, сделав его выдвижным, "клавишного" типа.

Силовая установка и топливная система

Силовая установка самолета включает два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами АЛ-31Ф или их модификации. На серийных самолетах Су-34 могут применяться более мощные и экономичные модификации АЛ-31Ф, известные в печати под названиями АЛ-31ФМ и АЛ-35Ф и располагающие тягой, по разным данным, от 12800 до 14000 кгс (соответственно 125.6 и 137.3 кН). Имеется ВСУ.

Топливная система включает: три бака в фюзеляже, один - в центроплане и два - в консолях крыла (по другим данным - четыре бака увеличенного объема (три - в фюзеляже и центроплане и один - в консолях крыла); насосы подкачки и перекачки топлива; топливомерно-расходомерную аппаратуру. Возможна установка сбрасываемых подвесных топливных баков ёмкостью по 3000 л.

Имеется система дозаправки топливом в полете методом "шланг - конус" (прием топлива может осуществляться с "танкеров" Ил-78 и Ил-78М, однотипного самолета Су-34, а также бомбардировщика Су-24М, оснащенных подвесным агрегатом УПАЗ). Убирающаяся топливоприемная штанга размещается в левом фюзеляжном наплыве в головной части фюзеляжа перед кабиной. Имеется две фары ночной заправки.

Бортовое оборудование и системы

Пилотажно-навигационный комплекс включает инерциальную навигационную систему, скомплексированную с приемником спутниковой навигационной системы, а также средства радионавигации. Для управления самолетом используется цифровая многоканальная СДУ. Система автоматически отслеживает текущие значения угла атаки и перегрузки, в автоматическом режиме управляет положением ПГО, обеспечивая гашение колебаний самолета в плоскости тангажа. Система активной безопасности, внедренная на бомбардировщике, автоматически предотвращает выход на недопустимые полетные режимы и столкновение с землей при маловысотном полете. Имеется режим приведения к горизонту и выведения из штопора. Система, выполненная с использованием элементов искусственного интеллекта, автоматически контролирует физическое состояние и действия летчиков, работу бортовых систем и остаток топлива, а также обеспечивает автоматическое возвращение на аэродром и заход на посадку.

Самолет оснащен комплексом БРЭО, обеспечивающим решение боевых задач во всем диапазоне условий применения с высокой степенью автоматизации. Структура комплекса - раздельно-интегральная. Все информационные системы скомпонованы как автономное оборудование, в состав которого входят вычислительные блоки, базирующиеся на ЦВМ большой мощности "Аргон", а также ряд специально программируемых процессоров. Все блоки управляются центральной компьютерной системой, которая полностью координирует работу, обмен данными и оказывает интеллектуальную помощь экипажу самолета при решении боевых задач.

Модульная конструкция всего комплекса, дублирование программного обеспечения и оборудования, а также одновременная работа всех информационных систем делают возможным решение боевой задачи при частичном выходе из строя и даже отказе некоторых информационных систем. Модульная конструкция позволяет легко изменять состав комплекса за счет введения при необходимости новых информационных систем.

Установленная на борту самолета многорежимная БРЛС с фазированной антенной решеткой позволяет обнаруживать малоразмерные наземные цели, осуществляя одновременное сопровождение "на проходе" несколько воздушных целей. Дальность обнаружения воздушных целей - 200-250 км.

Бомбардировщик оснащен также БРЛС заднего обзора, которая не только предупреждает экипаж об атаке противника, но и обеспечивает управление ракетами класса "воздух - воздух" в задней полусфере.

Возможности самолета по обнаружению и атаке малоразмерных целей повышаются за счет использования двухканальной телевизионной и тепловизионной системы, совмещенной с лазерным дальномером-целеуказателем. Каналы могут работать как совместно, так и раздельно в зависимости от погодных условий и времени суток.

Центральная вычислительная управляющая система включает рабочее место штурмана-оператора, центральный компьютер и мультиплексную шину передачи данных. На рабочем месте штурмана-оператора установлены два многофункциональных цветных индикатора на ЭЛТ с панелью на жидких кристаллах. На дисплеях индицируется обработанная информация: от систем - буквенно-цифровая, от компьютера - в виде символов.

Индикаторы позволяют микшировать изображения в режиме "большой картинки", когда на одном экране выдается одновременная информация от различных систем.

Бортовая цифровая ЭВМ использует системамы "искусственного интеллекта" и "искусственной безопасности".

Для морского варианта самолета (его экспортная модификация известна как Су-32ФН) применен комплекс радиоэлектронного оборудования, модернизированный для решения дополнительных задач и обеспечивающий ведение разведки, наблюдение за поверхностью моря, поиск подводных лодок, обнаружение мин и борьбу с надводными кораблями противника.

При борьбе с подводными лодками (ПЛ) комплекс БРЭО может осуществлять поиск целей при получении предварительного целеуказания от других средств, в том числе космических. Все поисково-прицельные операции реализуются в автоматическом режиме. Интеллектуальная система помощи экипажу обеспечивает непрерывность выполнения боевой задачи без вмешательства оператора, а также позволяет реализовать несколько вариантов ее решения.

Основными средствами обнаружения ПЛ на борту самолета Су-32ФН являются БРЛС в комплексе с радиогидроакустическими буями (РГАБ), а также датчик магнитных аномалий, размещенный в хвостовой балке. Самолет способен брать на борт до 72 РГАБ, в состав которых входит несколько пассивных пеленгаторов, работающих в широком диапазоне частот, активные РГАБ и средства взрывного генерирования волн.

Вооружение.

Встроенная пушка ГШ-301 (30-мм, 1800 выстрелов в минуту, боекомплект - 180 патронов). На 12 узлах внешней подвески (под фюзеляжем, мотогондолами и консолями крыла) может размещаться до 8000 кг разнообразного вооружения.

Комплекс ударного высокоточного вооружения обеспечивает поражение наземных (надводных) целей на дальности до 250 км. В его состав входят тактические крылатые ракеты Х-59М с телевизионным командным наведением (до трех КР), ракеты "воздух - поверхность" типа Х-29, Х-25М и С-25Л (до шести единиц), противокорабельные ракеты четырех типов с дальностью действия 250, 180 и 70 км, противорадиолокационные высокоскоростные ракеты типа Х-31 (до шести), до трех корректируемых авиационных бомб калибром 1500 кг или до шести калибром 500 кг, до четырех торпед. Под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с 70 радиогидроакустическими буями.

"Неинтеллектуальное" оружие для поражения наземных целей аналогично вооружению самолета Су-27 и включает до шести блоков с НАР С-8 (120 ракет) или С-13 (30 НАР), а также до шести ракет С-25, до семи контейнеров малогабаритных грузов КМГУ, до 16 ФАБ-500, до 22 ФАБ-250 или до 34 ФАБ-100.

Ракетное вооружение "воздух - воздух" в целом аналогично вооружению других самолетов семейства Су-27. Оно включает до восьми ракет средней дальности с активным радиолокационным самонаведением РВВ-АЕ, до шести ракет средней дальности типа Р-27 или УР малой дальности с ТГС Р-73. На концевых частях крыла могут размещаться два контейнера с системой РЭБ. Под крылом и фюзеляжем подвешиваются три ПТБ по 3000 л каждый.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:32

Су-37 Терминатор Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1989 Тип: Многоцелевой истребитель




В конце 80-х - начале 90-х годов в рамках работы по этой программе были впервые проведены экспериментальные полёты летающей лаборатории с двигателями, оснащёнными поворотными в вертикальной плоскости соплами. Положительные результаты испытаний позволили успешно завершить проектирование нового варианта самолёта.

Первый опытный экземпляр истребителя с отклоняемым вектором тяги строился как очередной, 11-й, прототип самолёта Су-35, под шифром Т-10М-11 (синий бортовой номер "711"). Машина создавалась совместными усилиями ОКБ им. П.О. Сухого и ОКБ им. А. М. Люльки (НПО "Сатурн") с привлечением ряда институтов и других организаций, в том числе французской фирмы "Секстан авионик"

Т-10М-11 перерабатывался под новый мощный двигатель АЛ-37ФУ с повышенной тягой и поворотным соплом. Планер опытного самолёта строился на заводе в г. Комсомольске-на-Амуре, который кроме выпуска серийных Су-27 уже построил 10 прототипов Т-10М, несколько самолётов Су-27М войсковой серии, а также несколько десятков серийных корабельных истребителей Су-27К (Су-33). Однако доработка Т-10М-11, установка новых систем и оборудования велась на опытном производстве ОКБ в Москве. Машина была закончена постройкой уже к началу 1995 года, но к этому времени работа по новому двигателю не была завершена. Поэтому на самолет установили модернизированные двигатели АЛ-31ФП также с поворотными в вертикальной плоскости соплами и механизмом поворота, взятым с АЛ-37ФУ. Тяга силовой установки была несколько ниже запланированной. Однако это не помешало разработчикам приступить в 1995 году к наземным испытаниям опытного истребителя.

В отличие от серийных Т-10С опытный истребитель Т-10М-11 оснастили цифровой (а не аналоговой, как ранее) электродистанционной системой управления (ЭДСУ) самолётом. Ее выполнили четырехкратно резервированной в продольном канале и трехкратно резервированной - в боковых каналах управления. Для увеличения надёжности все вычислители ЭДСУ работают параллельно.

Система автоматизированного управления самолетом обеспечивала отклонение всех аэродинамических органов управления, а также поворот сопел двигателей посредством перемещения ручки управления самолётом. При этом безопасность полёта достигалась автоматическим ограничением перегрузок истребителя в зависимости от его веса и полётных режимов. Был предусмотрен и режим автоматического вывода из штопора.

В кабине самолёта заменили центральную ручку управления короткоходовои боковой, а традиционные рычаги управления двигателем (РУД) - тензометрическими (тензоРУД). позволявшими изменять тягу посредством кнюппелей. Это повышало точность пилотирования и исключало возможность непроизвольного перемещения лётчиком органов управления при больших перегрузках. Интегральная электродистанционная система управления с автоматическим отклонением вектора тяги силовой установки давала возможность реализовать сверхманевренность на предельно малых и практически нулевых скоростях полёта.

Т-10М-11 укомплектовали многоканальными и алгоритмически защищенными информационными и прицельными системами, а также новым бортовым оборудованием. В состав радиолокационного прицельного комплекса планировалось включить модернизированную когерентную импульсно-доплеровскую радиолокационную станцию Н011М "Барс" с неподвижной фазированной антенной решеткой, разработанную в НИИП им. В. В. Тихомирова для самых последних модификаций "тридцатой" серии (Су-37, Су-35УБ и Су-30МКИ), а также РЛС заднего обзора Н012. Усовершенствованный комплекс должен был обнаруживать и сопровождать "на проходе" до 20 воздушных целей с эффективной поверхностью рассеивания в 3 м2 на дальности до 140-160 км в передней полусфере и до 30-50 км в задней полусфере, обеспечивая при этом одновременный обстрел восьми из них. Дальность обнаружения наземных целей с эквивалентной отражающей поверхностью в 3000 м- составляла 130-170 км, а зона обзора бортовой РЛС в передней полусфере - 90 по азимуту и 55" по углу места. В задней полусфере РЛС Н012 обеспечивала обзор по азимуту и углу места в пределах 60".

Новое, рационально спроектированное информационно-управляющее поле кабины лётчика имело четыре больших жидкокристаллических многофункциональных индикатора французской фирмы "Секстан авионик" с повышенной защитой от засветки солнцем (в отличие от электронно-лучевых). В числе широкоформатных дисплеев, скомпонованных на приборной панели по схеме "3+1", были комплексный пилотажно-навигационный индикатор, индикатор тактической обстановки, индикатор контроля состояния бортовых систем и индикатор пульта управления рабочими режимами. Все индикаторы в кабине - взаимозаменяемы, и информация от конкретных систем может высвечиваться по желанию лётчика на любом из них. Ещё один комплексный коллиматорный широкоугольный индикатор установили для представления информации на фоне лобового стекла. Повышенный уровень комфортности кабины увеличил переносимость лётчиком перегрузок, а, следовательно, повысил гарантию полной реализации боевых возможностей машины строевыми пилотами.

По сравнению с серийным Су-27 возможности нового бортового оборонительного комплекса Т-10М-11 также существенно расширились. В его состав вошли станция радиотехнической разведки нового поколения, станция инфракрасной разведки, приёмник системы предупреждения о радиолокационном облучении противником и активные системы подавления, работающие в оптическом и радиолокационном диапазонах, а также средства постановки пассивных радиолокационных и инфракрасных помех (автомат выброса дипольных отражателей и ИК-ловушек). Связное оборудование включало радиостанции УКВ и KB диапазонов, аппаратуру телекодовой защищенной связи, а также систему спутниковой связи.

Установка нового комплекса бортового оборудования с увеличенным энергопотреблением потребовала роста мощности электро- и гидропитания. На машине установили новые электрические генераторы и гидронасосы.

Первый полёт на Т-10М-11 совершил 2 апреля 1996 года лётчик-испытатель ОКБ. Герой России Евгении Фролов. Позднее к полётам подключился другой лётчик-испытатель фирмы - Игорь Вотинцев. К 14 июня 1996 года они выполнили 12 полётов. Весной этого же года машина, которой в связи со значительными отличиями от самолёта Су-35 присвоили официальное название Су-37 демонстрировалась журналистам и специалистам на аэродроме ЛИИ в Жуковском. В сентябре 1996 года впечатляющий пилотаж нового российского истребителя, управляемого Фроловым, смогли увидеть иностранные специалисты в Фарнборо. Перемещением ручки управления самолётом лётчик осуществлял отклонение всех рулевых поверхностей и поворотных сопел двигателей, которое оптимальным образом координировала электродистанционная система управления. Безопасность полёта обеспечивалась упомянутой выше автоматикой предотвращения опасных режимов, а также многократным резервированием всех каналов СДУ. Поэтому лётчику на Су-37 не приходится задумываться ни о перегрузках, ни об углах атаки, что во многом исключает возможность совершения ошибок пилотирования в бою.

У Су-37 появились новые маневренные качества: возможность быстро изменять ориентацию фюзеляжа на углы до 180╟ и удерживать его в этом положении в течение необходимого для пуска ракеты времени. Отсутствие ограничений по углам атаки и появление существенного прироста подъемной силы при нестационарном обтекании, вызванном большими угловыми скоростями тангажа, также способствовали появлению новых видов манёвра для истребителя

• разворота в плоскости симметрии на 360╟ ("чакра Фролова");
• форсированного (за время, меньшее 10 секунд) боевого разворота;
• поворота на вертикали:
• "кобры" с углами атаки 150-180╟;
• переворота на "колоколе";
• переворота с потерей высоты до 300-400 м.

Например, при выполнении "кобры" Су-37 выходит на угол атаки более 150╟ и находится в этом положении 3-4 секунды, после чего занимает заданное лётчиком положение, максимально выгодное в ходе воздушного боя. Сверхманевренность Су-37 обеспечивает ему превосходство в ближнем воздушном бою над противником, не обладающим такими возможностями. По сравнению со своими предшественниками Су-37 обладает:

• лучшими лётно-тактическими характеристиками;
• возможностью нанесения упреждающего удара по любому воздушному противнику, в том числе "малозаметному";
• многоканальностью и алгоритмической защищённостью всех информационных и прицельных систем;
• возможностью атаки наземных целей без входа в зону ПВО противника;
• возможностью выполнения маловысотного полета;
• возможностью выполнения автоматизированных действий в группе по воздушным и наземным целям;
• наличием средств для противодействия радиоэлектронным и оптико-электронным средствам противника;
• возможностью автоматизации всех этапов и режимов полета и боевого применения.

Меньшая (по сравнению с Су-27) дальность полёта без дозаправки в воздухе (3880 км) связана с применением на Су-37 нового многофункционального бортового комплекса управления вооружением, интегральной системы управления полётом с автоматически отклоняемым вектором тяги силовой установки и нового бортового комплекса постановки радиоэлектронных и оптических помех.

В 1997 году опытный Су-37 планировалось продемонстрировать на международном авиасалоне в Ле Бурже. Однако путь этой машины в Париж оказался трудным. В связи с интенсивными летными испытаниями, а также определенными бюрократическими проволочками разрешение на её демонстрацию на авиасалоне получено не было. Герой России, лётчик-испытатель Евгений Фролов, прибывший в Париж гражданским авиалайнером, готов был обращаться к кому угодно, только бы получить заветное разрешение на участие Су-37 в выставке. Но, как выяснилось, достаточно было обратиться к руководителю российской делегации, заместителю Председателя правительства, министру экономики России Якову Уринсону и послу России во Франции Юрию Рыжову для того, чтобы вопрос решили положительно. Именно благодаря им удалось на самом высоком уровне получить "добро" и буквально за сутки оформить все необходимые документы на вылет Су-37.

В Париж машина с уже белым бортовым номером "711" и чёрным выставочным (регистрационным) номером "344" прилетела на шестой день салона (19 июня). В связи с прибытием Су-37 многие делегации отложили отъезд из Ле-Бурже. Три первых полёта Фролова прошли нормально, а в четвёртом не убралось шасси. Пилот не растерялся, выполнил короткий пилотаж с "коброй" при выпущенном шасси и совершил посадку. Как выяснилось после полёта, ручка крана аварийного выпуска находилась не в нужном положении. После устранения причины происшествия лётчик снова взлетел и выполнил полную программу.

С 23 марта 1998 года в столице Чили Сантьяго проводилась 10-я международная авиакосмическая выставка FIDAE'98. На ней самолёт был представлен под обозначением Су-37МР. Под этим же названием машина выставлялась и чуть ранее в Дубае.

Испытательные и демонстрационные полёты самолёта показали великолепную газодинамическую устойчивость двигателей АЛ-31ФП. На режиме полного форсажа Су-37 совершал головокружительные манёвры, в какой-то момент времени летел буквально хвостом вперед, однако признаков нарушения работоспособности силовой установки не наблюдалось. Базой для создания АЛ-31ФП стали работы коллектива двигателестроителей НПО "Сатурн" (ОКБ им. А. М. Люльки, руководимое Генеральным конструктором В. М. Чепкиным) над его предшественником -двигателем АЛ-31Ф в период 1979-85 годов, а также последние работы двенадцатилетнего цикла по двигателю пятого поколения АЛ-41Ф. При этом использовались "ноу-хау" самого ОКБ, которые позволили обеспечить:

• уплотнение поворотной части сопла:
• охлаждение поворотной части сопла на режиме полного форсажа и при максимальном угле поворота:
• устойчивость к помпажу в условиях нестационарности и неравномерности потока на входе в двигатель на режимах сверхманевренности.

Главной особенностью АЛ-31ФП стало применение на нём специального механизма отклонения поворотного сопла, которое, по замыслу конструкторов, должно стать дополнительным органом управления самолётом и ещё более расширить его маневренные возможности. Осесимметричное поворотное сопло закреплено на кольцевом поворотном устройстве из стали и с помощью двух пар гидроцилиндров отклоняется в вертикальной плоскости на 15╟ вверх и вниз. Для снижения массы поворотное устройство из стали, к которому крепится система механизации сопла, будет заменено на титановое. В качестве рабочего тела этой системы на опытных двигателях АЛ-31ФП применяется гидросмесь от бортовой гидравлической системы, но на серийных для повышения живучести самолёта будет использоваться топливная система управления механизацией сопла.

Сложности заключались не столько в создании механизма отклонения, сколько в обеспечении безупречного уплотнения стыка подвижного агрегата с корпусом двигателя, т.к. прорыв газов, температура которых достигала 2000сС, а давление - 15 атмосфер, неминуемо привёл бы к пожару на самолёте. Кроме того, конструкторами были успешно решены задачи полной автоматизации управления вектором тяги: у лётчика в кабине не должно быть каких-либо специальных рычагов или переключателей, всё делает бортовая автоматика, построенная на основе цифровых вычислительных машин. Лётчику необходимо лишь отклонять ручку управления самолётом и педали, а ЭВМ сами решат, какие органы управления привести в действие.

"Изюминкой" двигателя стала 150-граммовая монокристалическая лопатка турбины, способная выдерживать очень большие нагрузки и температуры.

АЛ-31ФП мог устойчиво работать на режимах глубокого помпажа воздухозаборника при скорости полёта до М=2. а также в условиях плоского, прямого и перевёрнутого штопора, при выполнении фигур высшего пилотажа в динамическом режиме на отрицательных скоростях полета до 200 км/ч. При создании АЛ-31 ФП был разработан комплекс мероприятий по снижению его инфракрасной заметности на бесфорсажном режиме, который может быть внедрён на серийные двигатели по желанию заказчика. Ресурс АЛ-31 ФП до первого ремонта составляет 1000 часов, а поворотного сопла - 250 часов. После завершения полного цикла стендовых испытаний ресурс отклоняемого сопла АЛ-100 будет повышен до 500 часов и после его выработки сопло может быть заменено на новое. Собственный вес двигателя - 1570 кг, тяга на полном форсированном режиме - 12500 кгс. минимальный удельный расход топлива - 0,677 кг/(кгс.ч), удельный вес - 0,115 кг/кгс, длина - 4,99 м, диаметр входа - 0,91 м (по другим данным - 0,932 м), наружный диаметр - 1.28 м.

Серийный двигатель может изготавливаться как в обычном, так и в тропическом вариантах. Создание многоцелевого сверхманевренного Су-37 стало очередным логическим шагом ОКБ Сухого в последовательной реализации программы создания для ВВС России семейства многоцелевых тактических самолётов усовершенствованного четвёртого ("4+") и пятого поколений на основе технологий истребителя Су-27. Многие ведущие эксперты полагали, что этот самолёт может стать одним из самых покупаемых в мире. Однако в настоящее время лётные испытания Т-10М-11 (Су-37) практически прекратились, в основном, из-за отсутствия заказчиков на этот одноместный тип истребителя и из-за отдачи предпочтения потенциальными покупателями (в основном Индией и Китаем) двухместному самолёту Су-30МК (в вариантах Су-30МКИ с двигателями с отклоняемым вектором тяги и ПГО и Су-30МКК со штатными двигателями и без ПГО).

Самолётам Су-35 и Су-37 специальное кодовое обозначение НАТО не присваивалось.

Основные отличия от самолета Су-35:

• установлены двигатели АЛ-31ФП с управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги; в дальнейшем возможно оснащение самолета двигателями АЛ-37ФУ тягой по 14000 кгс;
• установлен новый радиолокационный прицельный комплекс;
• применена новая система индикации на основе четырех цветных жидкокристаллических дисплеев, в кабине летчика имеется боковая ручка управления и тензометрические РУД.

В ходе летных испытаний самолет Су-37 продемонстрировал уникальные маневренные возможности. Впервые были отработаны новые маневры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости. Технические решения, реализованные в конструкции нового истребителя, обеспечили:

• возможность нанесения упреждающих ударов по любому воздушному противнику (в том числе и малозаметному самолету);
• многоканальность и алгоритмическую защищенность всех информационных и прицельных систем;
• атаку наземных целей без входа в зону ПВО противника;
• маловысотный полет с облетом и обходом наземных препятствии;
• автоматизированные групповые действия по воздушным и наземным целям;
• противодействие радиоэлектронным и оптико-электронным средствам противника;
• автоматизацию всех этапов полета и боевого применения.

Техническое описание:

Самолет выполнен по схеме ⌠неустойчивый интегральный триплан■, сочетающей нормальную аэродинамическую схему с передним горизонтальным оперением. Конструкция планера в целом подобна Су-27, однако при создании Су-35/37 использованы новые алюминиево-литиевые сплавы, значительно расширено применение композиционных материалов. Для самолета разработано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объем топлива.

Горизонтальное оперение представляет собой дифференциально отклоняемый стабилизатор, каждая консоль которого имеет собственный быстродействующий электрогидравлический привод. ПГО включено в общую цифровую электродистанционную систему управления самолетом и способно отклоняться в диапазоне углов -50/+10╟. Помимо улучшения характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки (в частности, на Су-35/37 практически полностью удалось устранить тряску, сильно затрудняющую пилотирование и прицеливание истребителей других типов на подобных режимах), ПГО выполняет и ряд других важных функции. В частности, оно способствует смещению вперед аэродинамического фокуса самолета, что приводит к значительному уменьшению статической устойчивости.

Посредством ПГО возможно ⌠управление■ степенью неустойчивости самолета, которая меняется в зависимости от нагрузки на внешних узлах подвески. При полетах на малой высоте в турбулентной атмосфере ПГО является активным и пассивным демпфером продольных колебании и тряски, что повышает безопасность полета, уменьшает нагрузки на планер и увеличивает комфорт, а, следовательно и боеспособность летчика в условиях болтанки. Аэродинамические усовершенствования, примененные на самолете, позволили добиться снижения нагрузок на фюзеляж и корневые части крыла, что, в свою очередь, обеспечило достижение установившейся перегрузки 10 ед. без усиления конструкции планера (максимальная установившаяся перегрузка, достигнутая на истребителях других типов, не превышает в настоящее время 9 ед.).

По сравнению с Су-27 несколько увеличена высота и хорда вертикального оперения истребителя. Кессоны килей, выполненных из углепластика, используются, также, в качестве топливных баков. Усилены стоики шасси (что обусловлено возросшей взлетной массой самолета), носовая опора снабжена двумя колесами. Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 14), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг. Самолет оснащен катапультным креслом КД-36ДМ с углом наклона спинки 30╟. По сравнению с Су-27 увеличен запас кислорода, установлены контейнеры с запасом пищи и воды, а также устройство утилизации отходов.

На опытном самолете Су-37 (известном как борт ⌠711■) установлены двигатели АЛ-31ФП с системой управления вектором тяги по каналу тангажа. ТРДЦФ оснащен цифровой электронной системой управления, интегрированной с системой управления самолетом. Осесимметричное управляемое сопло отклоняется в вертикальной плоскости на угол ╠15╟ при помощи двух пар гидроцилиндров, питаемых от общесамолетной гидросистемы (угловая скорость перемещения сопел - 30╟/с).

Серийные истребители Су-37 предполагается оснастить усовершенствованными двигателями АЛ-37ФП (2 х 14500кгс), являющимися дальнейшим развитием ТРДДФ АЛ-31. В ТРДЦФ обеспечено охлаждение поворотной части сопла на режиме полного форсажа и максимальном угле поворота. В качестве рабочего тела в гидроцилиндрах использовано авиационное топливо. Система управления вектором тяги позволяет управлять самолетом как в плоскости тангажа, так и рыскания, что достигается рассогласованием направления тяги правого и левого двигателя. Самолет оснащен убирающейся штангой топливоприемника системы дозаправки топливом в полете.

Су-37 оснащен цифровой электродистанционнои системой управления (ЭДСУ) самолетом. Она выполнена по четырехканальнои схеме резервирования в продольном канале и трехканальнои схемой - в каналах бокового движения. Для увеличения надежности все вычислители ЭДСУ работают параллельно. Система автоматизированного управления самолетом обеспечивает управление всеми рулевыми поверхностями, а также отклонением вектора тяги двигателей посредством перемещения ручки управления самолетом. При этом безопасность полета достигается автоматическим ограничением перегрузок самолета в зависимости от полетной массы и полетных режимов. Имеется режим автоматического выхода из штопора. Установка нового комплекса бортового оборудования с увеличенным энергопотреблением потребовала увеличения мощности электро- и гидропитания. По сравнению с самолетом Су-27 установлены новые электрогенераторы и гидронасосы. На самолете Су-37 установлена боковая малоходовая ручка управления и неподвижный тензометрический РУД.

БРЭО самолета включает системы, использующие элементы искусственного интеллекта и обеспечивает упреждающее поражение воздушных целей (в том числе и малозаметных) на дистанциях, гарантирующих от возможности ответного удара противника. Автоматизированы все этапы полета, включая боевое применение по воздушным целям, атаки наземных объектов без входа в зону ПВО противника, противодействие радио- и опто-электронным средствам РЭБ. По информации, поступающей от навигационнной системы, САУ решает задачи полета по маршруту с облетом запрограммированных промежуточных пунктов маршрута, возврата на аэродром, предпосадочного маневрирования и захода на посадку до высоты 60м. Имеется режим автоматического управления полетом на предельно малой высоте, с обходом или облетом наземных препятствий. Предусмотрено автоматическое целеуказание при действиях как по воздушным, так и по наземным целям.

Су-37 оснащен комплексом, включающим импульсно-доплеровскую БРЛС с неподвижной фазированной антенной решеткой и БРЛС заднего обзора. Усовершенствованная оптико-электронная прицельная система истребителя включает тепловизор, совмещенный с лазерным дальномером-целеуказателем. Обеспечивается обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение одновременно нескольких воздушных целей на большой дальности. Оптико-локационная система объединена с БРЛС и усовершенствованным нашлемным прицелом летчика в единый комплекс. На самолете установлена аппаратура автоматической защищенной системы обмена данными о целях, позволяющая лучше координировать действия нескольких истребителей, ведущих групповой бой. Комплекс обороны включает оптические датчики предупреждения об атакующих ракетах противника, станцию радиотехнической разведки нового поколения, активные системы подавления, работающие в оптическом и радиолокационных диапазонах, а также средства постановки пассивных радиолокационных и ИК-помех. Самолет Су-37 имеет новое информационно-управляющее поле кабины летчика с четырьмя крупноформатными жидкокристаллическими цветными (в отличие от Су-35, где инликаторы монохромные) многофункциональными индикаторами и широкоугольным индикатором на лобовом стекле. В индикаторах использованы жидкокристаллические матрицы. Связное оборудование включает радиостанции УКВ- и КВ-диапазона, аппаратуру телекодовой защищенной связи, а также систему спутниковой связи.

Вооружение самолета подразделяется на стрелково-пушечное, управляемое ракетное класса "воздух-воздух", управляемое ракетное класса "воздух-поверхность", неуправляемое ракетное и бомбардировочное. Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 мм типа ГШ-301, установленной в наплыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов. Ракетное и бомбардировочное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ), авиационных катапультных устройствах (АКУ) и балочных держателях (БД), подвешиваемых на 12 точках: 6 - под консолями крыла, 2 - под законцовками крыла, 2 - под гондолами двигателей и 2 - под центропланом между мотогондолами (по схеме "тандем").

На самолете может быть подвешено до 8 управляемых ракет "воздух-воздух" средней дальности типа Р-27 с полуактивными радиолокационными (Р-27Р, Р-27ЭР) или тепловыми (Р-27Т, Р-27ЭТ) головками самонаведения, до 10 ракет средней дальности РВВ-АЕ с активными радиолокационными головками самонаведения и до 6 ракет ближнего маневренного боя Р-73 с тепловыми головками самонаведения. Типовой вариант вооружения самолета при решении задач "воздух-воздух" состоит из 8 ракет Р-27Э (или РВВ-АЕ) и 4 ракет Р-73.

В состав управляемого вооружения класса "воздух-поверхность" входят 6 ракет общего назначения Х-29Т с телевизионными головками самонаведения, 6 ракет Х-29Л или С-25ЛД с полуактивными лазерными головками самонаведения, 6 корректируемых бомб КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционными головками самонаведения, 2 ракеты средней дальности Х-59М с телевизионно-командной системой наведения, 6 противокорабельных ракет Х-31А с активными радиолокационными головками самонаведения и 6 противорадиолокационных ракет Х-31П с пассивными радиолокационными головками самонаведения; для применения ракет Х-29Л, С-25ЛД и Х-59М самолет должен оснащаться контейнером системы управления оружием.

Максимальная масса неуправляемого вооружения класса "воздух-поверхность" составляет 8000 кг. В его состав могут входить 16 бомб ФАБ-500М54 или 14 бомб ФАБ-500М62 или 14 зажигательных баков ЗБ-500 или 34 бомбы ФАБ-250М54 (на однозамковых и многозамковых балочных держателях), 48 бомб ОФАБ-100-120 (на многозамковых балочных держателях), 8 контейнеров КМГУ, 120 неуправляемых ракет С-8 (в 6 блоках Б-8М1), 30 ракет С-13 (в 6 блоках УБ-13), 6 ракет С-25 (в пусковых устройствах О-25).

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:35

Як-141 Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1987 Тип: Многоцелевой истребитель с ВПП




В сентябре-октябре 1991 года на Северном флоте проходил испытания самолет вертикального/короткого взлета и посадки (В/КВП) Як-41М. Испытания проводились на тяжелом авианесущем крейсере (ТАКР) "Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков" (до 1991 г. - ТАКР "Баку"), Самолет Як-41М стал не только следующим после Як-38 этапом в развитии отечественных самолетов В/ КВП, но и этапной машиной в истории мировой авиации - первым сверхзвуковым самолетом вертикального взлета и посадки.

Первые проработки сверхзвукового вертикально взлетающего самолета-истребителя, предназначенного для обороны авианесущих кораблей от атак с воздуха, были выполнены на ММЗ "Скорость" в 1974 году. С учетом опыта создания и эксплуатации самолета Як-38 в 1975 году началось проектирование нового самолета под индексом Як-41 (изделие "48"). Был выполнен большой объем работ по выбору аэродинамической схемы машины, рассматривалось несколько альтернативных вариантов силовой установки. Результаты исследований и проработок легли в основу предложений по самолету с единым подъемно-маршевым двигателем.

Постановлением Правительства, принятым в ноябре 1977 года, было утверждено предложение ВВС, ВМФ и МАП с поручением ММЗ "Скорость" создать сверхзвуковой истребитель вертикального взлета-посадки и представить его на государственные испытания в 1982 году. Одновременно Постановлением предусматривалось создание учебно-тренировочного варианта самолета - Як-41УТ - с предъявлением его на испытания в 1983 году, а также -разработка в 1978 году технического предложения по созданию на базе Як-41 корабельного сверхзвукового СВВП-штурмовика.

В 1977 г. специалистами филиала ЗОЦНИИ были разработаны, а затем предъявлены тактико-технические требования (ТТТ) ВВС ВМФ к новому истребителю вертикального взлета и посадки, предназначенному для базирования на авианесущих кораблях проектов: 11433 ("Новороссийск"), 11434 ("Баку"), 11435 ("Тбилиси"), а также ТАКР проекта 1143 ("Киев" и "Минск") после их модернизации. В случае задержки при создании нового самолета предусматривалось укомплектовать авиагруппу крейсера проекта 11434 самолетами Як-38М.

Разработка сверхзвукового СВВП велась под руководством заместителя Генерального конструктора С.А. Яковлева(сына А.С.Яковлева)и выполнялась точно в установленные сроки. Постепенно конструкторы .стали отдавать предпочтение схеме самолета с комбинированной силовой установкой по типу использовавшейся на Як-38. Но работы по машине с единым подъемно-маршевым двигателем (ПМД) не прекращались.

В марте 1979 года ОКБ завершило разработку эскизного проекта самолета с единым ПМД Р-79В-300 и постройку его макета. Одновременно с ним на рассмотрение комиссии Министерства обороны были предъявлены материалы по многоцелевому истребителю с расширенным составом вооружения и комбинированной силовой установкой.

По результатам работы комиссии было принято указание МАП о разработке на ММЗ "Скорость" эскизного проекта и постройке макета истребителя с комбинированной силовой установкой.

При создании комбинированной силовой установки решили использовать два подъемных двигателя РД-41 с тягой каждого по 4100 кг и один подъемно-маршевый двигатель Р-79 (Р-79В-300) с тягой 15500 кг. Силовая установка из трех двигателей с электронной системой управления согласно расчетам могла обеспечить вертикальный взлет или взлет с коротким разбегом (в пределах длины палубы авианесущего корабля) самолета с максимальной взлетной массой 19500 кг.

В ходе проведения проектных работ, аэротрубных и стендовых испытаний площадь крыла самолета (первоначально - 29,3 м2) пришлось значительно увеличить.

Между тем, сроки разработки и создания силовой установки затягивались. Кроме того, изменились взгляды на предназначение самолета в соответствии с новыми задачами корабельной авиации. В результате было разработано дополнение кТТТ ВВС ВМФ, в соответствии с которым предписывалось на базе разработанного проекта создавать самолет-штурмовик Як-41.

В начале 1980 года в соответствии с директивой Генштаба о переориентации авиационного парка проектируемого пятого ТАКР на самолеты вертикального и укороченного взлета была произведена корректировка ТТТ к самолету, утвержденных в 1978 году.

В ноябре того же года Главкомы ВВС и ВМФ утвердили уточнение ТТТ к истребителю Як-41, согласно которым ММЗ "Скорость" была поставлена задача обеспечить укороченный взлете разбегом 120-130 м, взлет с трамплина и посадку с коротким пробегом. В том же месяце состоялось рассмотрение комиссией МО (ВВС ВМФ) эскизного проекта и макета Як-41, но на утверждение протокола комиссии ушло почти полгода.

Несколько позже в рамках общего развития взглядов на самолет корабельного базирования и возможности его создания по срокам было разработано следующее дополнение к ТТТ. Самолет стал создаваться как многоцелевой - предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и нанесения ударов по морским и наземным объектам. С учетом опыта использования самолета Як-38 с сухопутных аэродромов и малоразмерных площадок номенклатура вооружения была расширена по требованию заказчика.

Параллельно с конструкторскими работами специалисты МАП и ВВС в 1982-1983 годах провели теоретические исследования, показавшие возможность существенного повышения боевой нагрузки и времени барражирования Як-41 при патрулировании с ПТБ при взлете с коротким разбегом или с трамплина. На самолетах Як-38 отрабатывалась методика выполнения взлета с коротким разбегом.

Из-за задержек в создании двигателей в ноябре 1983 года было принято Решение ВПК при Совете Министров СССР о переносе срока выхода на испытания самолета Як-41 на 1985 год, но и этот срок пришлось корректировать. Подъемно-маршевый двигатель Р-79В-300 был подготовлен для проведения натурных испытаний только в конце 1984 года.

События 1984 года: смерь министра обороны Д.Ф.Устинова, поддерживавшего развитие СВВП, и уход на пенсию А.С.Яковлева замедлили работы по машине. Постановление 1977 года о создании Як-41 и все последующие его дополнения остались невыполненными.

В мае 1986-го принимается очередное постановление о создании на ММЗ "Скорость" многоцелевого корабельного самолета Як-41М с использованием задела по корабельному истребителю Як-41. Задавались сроки предъявления на государственные испытания самолета Як-41М - 1988 год (начало поставок авиации ВМФ - 1990 год), а учебного Як-41 УТ -1989 год. Работы по созданию штурмовика на базе Як-41 прекращались.

С изменением назначения и расширением задач самолета с комбинированной силовой установкой очередной корректировке подверглись ТТТ в части летно-технических характеристик: снижались максимальная скорость на высоте, практический потолок и дальность полета при вертикальном взлете; утверждались новые характеристики дальности полета с ПТБ и максимальная нагрузка при укороченном разбеге (120 м).

Ведущим конструктором по самолету был назначен Г.А.Матвеев.

Для проведения испытаний Як-41М была построена малая серия из четырех экземпляров. Один экземпляр предназначался для статических испытаний, второй - с бортовым номером "48" - для оценки сил и моментов, действующих на самолет в различных режимах полета, и работы силовой установки. Два летных экземпляра имели бортовые номера "75" и "77". Под этими номерами они проходили испытания на сухопутных аэродромах и наТАКР "Адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков", находящемся на Северном флоте. Самолет с бортовым ╧ "77" являлся предсерийным экземпляром.

В процессе создания самолета, проведения стендовых и заводских испытаний был решен ряд научно-технических и технологических задач. Были исследованы температурные поля от газовых струй двигателей силовой установки и создана система защиты двигателей от попадания горячих газов в воздухозаборники при их работе. Особое внимание обращалось на взаимовлияние этих полей на силовые установки самолетов при групповом взлете.

Самолет Як-41М в ходе проектирования был оптимизирован для вертикального взлета и сверхзвукового полета. Он способен выполнять вертикальный взлете полной нагрузкой. С этой целью предусмотрен форсажный режим работы двигателей. Объединенная триплексная цифровая электродистанционная система управления самолетом и силовой установкой связывает отклонение цельноповоротного стабилизатора с режимом работы подъемных и подъемно-маршевого двигателей. Система управляет отклонением сопел всех трех двигателей. Подъемные двигатели могут работать до высоты 2500 метров при скорости полета не более 550 км/ч.

Запас топлива с использованием подвесных топливных баков может быть увеличен на 1750 кг. Предусмотрена возможность установки подвесного конформного топливного бака.

На летных экземплярах самолета применены системы струйного управления, причем на разных экземплярах эти системы имеют различия. В ходе испытаний оценивалась эффективность предложенных вариантов. На самолете ╧75 струйные рули установлены в хвосте и имеют эжекторы в канале путевого управления. На самолете ╧77 поворотные сопла струйных рулей установлены в носовой части фюзеляжа.

В систему отображения информации включены многофункциональный электронный индикатор (дисплей) и индикатор на лобовом стекле кабины.

Прицельный комплекс имеет бортовую вычислительную машину, вокруг которой сгруппированы: бортовая радиолокационная станция М002 (С-41), система управления огнем, нашлемная система целеуказания и лазерно-телевизионная система наведения.

Пилотажно-навигационный комплекс позволяет определять координаты местоположения самолета в полете как от наземных (корабельных) радиотехнических систем, так и по спутниковым системам навигации. В комплексе имеются системы дистанционного и траекторного управления самолетом, автономный навигационный вычислитель и др.

Масса пустого самолета 11650 кг.

Встроенное стрелковое вооружение - высокоэффективная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 120 снарядов различных типов, обеспечивающая поражение воздушных и наземных (надводных) легкобронированных целей.

Максимальная боевая нагрузка Як-41М составляет 2600 кг и размещается на внешней подвеске на четырех пилонах под крылом.

Варианты вооружения формируются в зависимости от характера поражаемых целей и подразделяются на три основных группы: "воздух-воздух" (УР P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), "воздух-море" (УР Х-31А) и "воздух-поверхность" (УР Х-25МП, Х-31П.Х-35).

Штатное вооружение самолета включает в себя ракеты класса "воздух-воздух" ближнего боя и средней дальности с активными и пассивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения,

Неуправляемое вооружение как ракетное (снаряды С-8 и С-13 в блоках, С-24), так и бомбовое (ФАБ, контейнеры малых грузов - КМ ГУ) предусмотрено в достаточно широкой номенклатуре.

В 1985 году был построен первый опытный экземпляр самолета Як-41М ("изделие 48М", бортовой номер 48), стендовые испытания которого начались в 1986 году.

Первый полет на Як-41М при взлете и посадке "по-самолетному" был выполнен летчиком-испытателем А.А.Синицыным 9 марта 1987 года.

Однако в предусмотренный постановлением срок (в 1988 году) представить самолет на Государственные испытания не удалось. При корректировке сроков проведения испытаний было в очередной раз изменено обозначение самолета, который стал называться Як-141.

Як-141 имеет следующие преимущества перед Як-38:

• взлет без выруливания на ВПП непосредственно из укрытия по выводной рулежной дорожке с обеспечением массового ввода в бой подразделения Як-141;
• эксплуатация самолета с поврежденных аэродромов;
• рассредоточение самолетов на большом количестве малоразмерных площадок с обеспечением повышенной выживаемости и скрытности базирования;
• сокращение в 4 - 5 раз времени взлета подразделения самолетов Як-141 из положения готовности ╧ 1 по сравнению с подразделением обычного взлета;
• сосредоточение группировки истребительной авиации для перехвата воздушных целей на угрожаемых направлениях вне зависимости от наличия там развитой аэродромной сети;
• ведение ближнего маневренного боя, нанесение ударов по наземным и надводным целям;
• малое время реагирования на вызов сухопутных войск за счет небольшого подлетного времени и одновременного взлета большого количества самолетов с рассредоточенных площадок, находящихся вблизи линии фронта;
• базирование как на авианесущих кораблях ВМФ, так и на судах морского флота, не имеющих развитой полетной палубы, а также на ограниченных взлетно-посадочных площадках и участках автодорог.

Отработка режима вертикального старта с висением началась в конце 1989 года. 13 июня 1990-го летчик А.А.Синицын выполнил первый полет с вертикальными взлетом и посадкой.

Уникальные характеристики новой машины, выявленные в ходе испытаний, позволяли рассчитывать на возможность официально занять лидирующие мировые позиции среди самолетовданного класса. К апрелю 1991 года один из летных экземпляров Як-41М с комплектом контрольных грузов был подготовлен к рекордным полетам. В течение 15 дней летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева А.А.Синицын установил 12 мировых рекордов в классе летательных аппаратов "Н" (аппараты вертикального взлета и посадки с реактивной подъемной силой).

Активная фаза испытаний самолета Як-41М в корабельных условиях началась в сентябре 1991 года.

В группу по обеспечению испытаний входили специалисты из разных организаций промышленности и Министерства обороны. В составе группы находился и автор этих строк. Вылетели мы с аэродрома ЛИИ на самолете Як-42 и примерно через 2,5 часа были уже в Североморске, где велась подготовка к встрече на береговом аэродроме двух опытных самолетов Як-41М.

Готовились к проведению испытаний и на авианесущем корабле. На крейсере были выделены помещения для размещения специальной аппаратуры, велась подготовка палубы для приема самолетов и их размещения. Сложность состояла втом, что на ТАКР "Адмирал Горшков" не было предусмотрено задержников, необходимхдля удержания самолета при включении форсажного режима работы подъемно-маршевого двигателя для разгона при коротком взлете. Чтобы самолет не скользил по палубному настилу при выводе двигателя на взлетный режим, в ОКБ им. А.С.Яковлева разработали профильные задерживающие устройства (упоры). В процессе подготовки к испытаниям эти упоры были прикреплены к палубе, а при необходимости они легко снимались.

В связи с переводом на борт крейсера части специалистов, участвующих в испытаниях, а также представителей комиссии для них выделялись жилые и рабочие помещения, отрабатывался порядок обеспечения питанием и т.п.

Всеми мероприятиями по проведению летных испытаний руководил заместитель главного конструктора ОКБ К.Ф.Попович.

По мере подготовки корабля уточнялась программа испытаний. Кроме испытаний одиночного самолета, рассматривались различные варианты группового взлета самолетов с корабля, втом числе нетрадиционные. По расчетам, проведенным в ОКБ и НИИ, они могли быть реализованы на практике.

Подготовка к испытаниям Як-41М как в ОКБ, так и на корабле велась с учетом опыта испытаний и эксплуатации штурмовика Як-38. В ходе эксплуатации Як-38 имели место инциденты, связанные с рассогласованием двигателей (подъемных и подъемно-маршевого) по тяге, раскачкой самолета по крену и тангажу, самопроизвольным кренением и разворотом ("подхватом") по курсу. Для предотвращения подобных моментов Як-41М оборудовали более совершенными струйными рулями и автоматикой, а также системой предотвращения попадания горячих газов на вход силовой установки. 24 сентября 1991 года начался перелет самолетов с аэродрома "Жуковский" к месту проведения очередного этапа испытаний.

После подготовки на аэродроме "Североморск" самолеты перелетели на корабль. Взлет проводился по-самолетному. Полеты новых машин вызывали всеобщее восхищение. Схемы и условия полета самолетов Як-41М по датам их выполнения при проведении испытаний на ТАКР "Адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков" приведены ниже.

Посадка первого самолета была выполнена блестяще. Летчик-испытатель ОКБ А.А.Синицын мягко посадил машину на палубу корабля, но при выключении силовой установки допустил увеличение тангажа. Это произошло из-за того, что на опытной машине было раздельное выключение двигателей силовой установки, и летчик сначала выключил ПМД, а затем ПД. В результате уже стоявший на палубе самолет стал задирать нос и слегка коснулся палубы стабилизатором и створками реактивного сопла. Но все завершилось благополучно.

Вторым успешно произвел посадку летчик-испытатель ОКБ В.А. Якимов. Надо заметить, что для него это была первая в жизни посадка на палубу авианосца.

Начались корабельные испытания новой машины. Была проведена оценка возможности эксплуатации самолета на корабле, спуск и подъем на подъемниках, варианты швартовки, возможности размещения на ангарной палубе и в ремзоне. В результате самолет был практически полностью адаптирован к корабельному базированию и эксплуатации. Возникали и некоторые проблемы, но они по оценкам специалистов легко разрешались.

30 сентября начались испытательные полеты. Всего их было выполнено три, в том числе два - с коротким разбегом и один полет на висение со взлетом по-вертикальному. Все посадки производились вертикально.

Как уже говорилось, для обеспечения короткого взлета на палубе установили профильные упоры. Для взлета летчик выруливал и устанавливал самолет на эти упоры, выводил двигатель на форсажный режим и отпускал тормоза. Самолет перекатывался через упоры и начинал разбег.

Программой испытаний предусматривалась отработка действий в реальных условиях нахождения корабля в открытом море. Для этого ТАКР выходил в Баренцево море, однако полеты не состоялись из-за плохих погодных условий. Прогноз погоды не обещал улучшения, и корабль вернулся на базу.

В процессе испытаний мне приходилось сравнивать взлет с коротким разбегом самолета Як-41М с трамплинным взлетом самолетов Су-27К и МиГ-29К. Сравнивать было с чем, незадолго до этого мне пришлось побывать на ТАВКР "Тбилиси" и участвовать в испытаниях самолетов трамплинного взлета и аэрофи-нишерной посадки. Взлет с коротким разбегом Як-41М выглядел более спокойным по сравнению с динамикой трамплинного взлета Су-27К и МиГ-29К. По времени разгон "Яка" был несколько выше, но организовать групповой взлет Як-41М предлагалось проще и по времени быстрее, используя при этом нетрадиционные варианты взлета.

Много внимания проблеме организации группового взлета уделял А.А.Синицын. Мыс ним ходили и промеряли палубу, составляли варианты предстартовой расстановки машин и разрабатывали предложения по достижению безопасных условий взлета. Эти условия были связаны и с некоторыми доработками элементов палубы, не требующими создания лете ╧75 совершил А.А.Синицын. Полет прошел успешно, задание было выполнено.

Следующим взлетел В.А.Якимов на самолете ╧77. Полет проходил нормально, но при посадке летчик допустил превышение вертикальной скорости, в результате чего произошла авария.

Все испытания Як-41М были прекращены. Началось расследование этого происшествия. Разбор полета проходил в каюте командира корабля, сюда же поступила вся информация с самолетных бортовых регистраторов.

Как показали результаты расследования, аварийная ситуация возникла на завершающем этапе полета. При подходе к кораблю на самолете возникли боковые силы от воздухозаборников из-за бокового ветра, которые летчик компенсировал отклонением педалей с большим расходом.

В таком положении самолет подходил к палубе. Руководитель полетов давал команды летчику держать курс. Сильный боковой ветер, близость корабельной надстройки и ограниченный размер палубы - все это в совокупности порождало у летчика желание скорее произвести посадку. Поддержки со стороны руководителя полетов по обеспечению безопасной вертикальной скорости не последовало. Находясь над палубой на высоте 10-13 метров, летчик допустил превышение предельной вертикальной скорости снижения. Самолет сел грубо, ударившись о палубу, основные стойки шасси пробили топливный бак, возник пожар. Летчик В.А.Якимов после неоднократных команд руководителя полетов катапультировался.

Находившаяся в состоянии повышенной готовности поисково-спасательная служба ТАКР не была задействована - приводнившегося Якимова быстро подобрал спасательный катер. Пожар на самолете был потушен противопожарными службами корабля с использованием штатных средств.

Надо отдать должное уникальным средствам спасения Як-41М, которые сработали безукоризненно. Кресло К-36ЛВ было создано в НПО "Звезда" (руководитель предприятия Г.И.Северин). От ОКБ им. А.С. Яковлева работы по созданию катапультного кресла Як-41М возглавлял Б.С.Прусаков. Кресло К-36ЛВ обеспечивает автоматическое спасение летчика на вертикальных и переходных режимах полета, а также безопасное покидание самолета практически на всех режимах полета в случае возникновения аварийной ситуации или боевого поражения.

В авиации,особенно при испытаниях авиационной техники, ксожале-нию,иногда происходят чрезвычайные происшествия, хотя безопасность полета и сохранение жизни экипажа в случае возникновения аварийной ситуации стоят в основе создания авиационной техники. В ситуации, которая произошла с Як-41М,летчик благополучно катапультировался и вскоре снова летал. Но тогда все мы были удручены происшедшим. Конечно, тяжелее всех было В.А.Якимову.

Мы прекрасно понимали, какая сложилась в стране обстановка, и что авария может быть использована для свертывания работ по этой теме. Но об этом даже не хотелось говорить, когда мы собрались с руководителями испытаний перед отъездом с корабля. На память о первой посадке Як-41М на ТАКР "Адмирал Горшков" у меня осталась фотография самолета, который был предсерийным авиационным комплексом и предназначался для вооружения советских авианесущих кораблей.

Самолет Як-141 (Як-41М ╧75) после прекращения испытаний впервые был публично представлен 6-13 сентября 1992 года на авиасалоне в Фарнборо, а позднее неоднократно демонстрировался на других авиасалонах. Второй Як-41М (бортовой номер "77") после восстановления стал музейным экспонатом.

Нарастающий кризис и развал союзного государства не позволил запустить в серийное производство эту машину. Авария послужила лишь формальным поводом для того, чтобы сначала заморозить, а затем и вовсе прикрыть тематику развития в нашей стране самолетов В/КВП. Однако в ОКБ еще некоторое время продолжались работы по новым перспективным проектам.

В процессе создания и эксплуатации самолетов В/КВП был накоплен огромный опыт. В результате конструкторам и ученым нашей страны удалось создать сверхзвуковой самолет В/КВП, не имеющий аналогов в мире. О высоких летно-тактических характеристиках свидетельствуют мировые рекорды, установленные на одном из опытных самолетов Як-141 летчиком-испытателем А.А.Синицыным.

К концу 1991 года работы на Саратовском авиазаводе по подготовке серийного производства Як-41М были прекращены из-за отсутствия финансирования.

Работы по доводке и улучшению характеристик самолета в ОКБ в последующие годы велись на собственные средства в расчете на перспективные, в том числе и экспортные заказы. На базе Як-41М (Як-141) и его перспективных модификаций могла быть создана гибкая мобильная оборонительная система с высокой степенью боевой живучести, способная обеспечить сохранение боевого потенциала обороняющейся стороны в случае внезапного массированного удара противника.

Появление и развитие самолетов В/КВП было обусловлено всем ходом научно-технического прогресса. Авторы некоторых публикаций утверждают, что развитие СВВП было ошибочным направлением, что они никогда не достигнут ЛТХ самолетов обычного взлета и посадки. Это не совсем так. СВВП это ЛА, который получил по сравнению с самолетом обычной аэродинамической схемы новые свойства, а следовательно, и новые возможности. Так, например, опыт боевого применения СВВП AV-8В "Харриер" показал, что при использовании тактических приемов вертолетов в ближнем воздушном бою он в 2-3 раза превосходит истребители-штурмовики F/A-18 "Хор-нет" и истребители F-14A "Томкэт", хотя в дальнем бою проигрывает им с соотношением 1:4.

При дальнейшем развитии проектирования самолетов типа Як-41М получили право на жизнь аэродинамические схемы, реализовав которые можно получить ЛА, мало в чем уступающий самолету обычной (классической) схемы, но имеющие ряд преимуществ. Такие схемы в дальнейшем предполагалось реализовать в самолетах типа Як-141М, Як-43 и др. Эти схемы были представлены на различных выставках и опубликованы в ряде научно-технических журналов.

В проектах перспективных самолетов В/КВП прорабатывались вопросы повышения их боевой эффективности. С этой целью предлагалось следовать в направлении значительного увеличения боевого радиуса действия и времени барражирования в заданном районе, повышения массы полезной нагрузки, наращивания номенклатуры вооружения и совершенствования систем управления огнем, снижения радиолокационной и ИК заметности. Это подтверждается расчетами, согласно которым тактико-технические характеристики перспективного самолета Як-141М отличаются в лучшую сторону по сравнению с Як-141.

При разрыве пути развития какого-либо направления неизбежно происходит торможение прогресса в области науки, техники и знаний, потеря научно-технического и технологического задела, а также подготовленных кадров ученых, конструкторов, инженеров и других специалистов.

В начале 1990-х годов авария самолета Як-41М явилась лишь "зацепкой", чтобы свернуть все работы по тематике создания самолетов В/КВП новых поколений. Сверхзвуковой Як-41М стоял у порога грядущих океанских походов, осуществить которые помешала изменившаяся общественно-политическая и экономическая обстановка в стране, приведшая к развалу СССР и неосуществлению многих замыслов по созданию авиационных комплексов новых поколений.



Конструкция самолета.

СВВП Як-141 выполнен по схеме высокоплана, с комбинированной силовой установкой и с такой же схемой расположения двигателей, как и у Як-38, двукилевом вертикальном оперении и трёхопорными шасси.

Конструкция планера самолёта на 26% (по массе) выполнена из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, наплывы и носки крыла , причём остальная конструкция выполнена главным образом из коррозионностойких алюминево-литиевых сплавов, чтобы уменьшить массу.

По словам генерального директора АО ╚Саратовский авиационный завод╩ Александра Ермишина, ╚коэффициент сложности╩ самолета Як-141 по сравнению с истребителем МиГ-29 составляет 1.7.

Схема расположения двигателей, такая же, как и на Як-38 - предыдущем СВВП ОКБ им.А.С.Яковлева - один подъемно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два маршевых двигателя размещены сразу за кабиной летчика.

Фюзеляж прямоугольного сечения , выполнен по правилу площадей, имеет заострённую носовую часть, в которой размещается кабина пилота с катапультным креслом К-36В, как на самолёте Як-38, конструкции ОКБ ╚Звезда╩, обеспечивающим автоматическое покидание самолёта на вертикальных и переходных режимах полёта при возникновении критической ситуации. Эта система автоматически переходит в режим готовности при отклонении сопла ПМД на угол более 30 градусов. Принудительное автоматическое катапультирование лётчика происходит при превышении заданного угла тангажа или заданной комбинации угла крена и у угловой скорости крена. Два подъёмных двигателя расположены сразу за кабиной пилота, подъёмно-маршевый двигатель расположен в хвостовой части самолёта.

Крыло высокорасположенное, стреловидное, с изломом задней кромки и корневыми наплывами, имеет отрицательное поперечное V 4 гр. и угол стреловидности по передней кромки 30 гр. При размещении самолёта на корабле консоли могут складываться, почти вдвое уменьшая размах крыла. Крыло имеет развитую механизацию, состоящую из поворотных носков в корневой и складывающихся частях, закрылков в корневой части и эливонов на складывающихся частях.

Хвостовое оперение расположено на двух консольных балках, вынесенных далеко назад за подъемно-маршевый двигатель, и включает два киля с рулями направления, установленных с небольшим развалом, и цельноповоротный стабилизатор, размещенный ниже плоскости крыла. От килей вперед вдоль фюзеляжа идут вертикальные перегородки.

Шасси трехопорное с крепящимися к фюзеляжу одноколесными стойками, передняя стойка убирается назад, основные - вперед под каналы воздухозаборников.

Силовая установка включает один подъемно-маршевый двигатель Р-79 Московского НПО ╚Союз╩ и два подъемных двигателя РД-41 Рыбинского КБ моторостроения, используемых при взлете и посадке. Каждый из коробчатых воздухозаборников двигателя Р-79 отличается большой площадью поперечного сечения, сильно скошен на входе и имеет регулируемый клин и две перепускные створки, круглое сопло поворачивается на угол до 95 гр. для отклонения тяги. Ресурс механизма поворота сопла сосвавляет не -менее 1500 циклов поворота. Максимальный поворот используется при вертикальном взлете и посадке. Помимо чисто вертикального взлета, Як-141 может использовать еще, как минимум, два способа взлета. Это короткий взлет с разбегом и сверхкороткий взлет с проскальзыванием. Для обоих этих видов взлета нормальное отклонение сопла подъемно-маршевого двигателя - 65 гр., причем при взлете с разбегом поворот сопла на этот угол происходит после начала разбега, а при взлете с проскальзыванием (с длиной разбега около 6 м) угол поворота 65 град при работе двигателя на форсаже устанавливается до начала движения самолета.

Применение невертикальных видов взлета увеличивает грузоподъемность самолета, так как при этом устраняется отрицательное влияние экранного эффекта (снижение тяги двигателя в результате попадания в воздухозаборники отраженных от ВПП горячих реактивных струй и подсасывающего действия этих струй). При повороте сопла в вертикальное положение тяга может достигать 80% горизонтальной тяги. При взлете и посадке используется форсаж, что может затруднить использование самолета с наземных аэродромов из-за повышенной эрозии покрытия взлетной площадки.

В процессе испытаний к лету 1991 г. поворот сопел в горизонтальном полете для боевого маневрирования не использовался. К осени 1992 г. построено 26 двигателей Р-79, из них 16 готовы к эксплуатации на самолете, а семь двигателей испытаны в полете на самолете.

Подъемные двигатели РД-41 установлены один за другим позади кабины и имеют убирающиеся створки, закрывающие воздухозаборники и сопла в горизонтальном полете. Двигатели наклонены примерно на 10 град вперед относительно вертикали, их сопла могут поворачиваться в диапазоне от +12.5 до -12.5 гр. в продольной плоскости, площадь поперечного сечения сопла может регулироваться в диапазоне 10%. При вертикальном взлете сопла подъемных двигателей развернуты друг к другу для формирования единой струи (в противном случае две отдельные струи приводят к нежелательному образованию восходящего фонтана), при взлете с коротким разбегом сопла обоих двигателей отклонены на максимальный угол назад (суммарный угол каждого сопла с учетом наклона оси двигателя составляет около 22.5 град) для создания горизонтальной составляющей тяги. К концу 1991 г. построено около 30 двигателей РД-41.

При вертикальном взлете под воздухозаборниками выдвигаются две поперечные перегородки для предотвращения рециркуляции горячих газов (из зоны восходящего фонтана, образующегося между струями подъемных и подъемно-маршевого двигателей) и попадания в воздухозаборники посторонних предметов, а по бокам нижней части воздухозаборников - две продольные горизонтальные перегородки - для организации отрыва потока горячих газов от фюзеляжа.

Система управления двигателями цифровая трехканальная, с полной ответственностью. При переходе от вертикального полета к горизонтальному летчик вручную уменьшает угол отклонения тяги подъемно-маршевого двигателя до 65 гр., дальнейший поворот вектора тяги до нулевого происходит автоматически. Тяга подъемных двигателей уменьшается автоматически, не допуская разбалансировки самолета на протяжении всего перехода к горизонтальному полету.

Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолетом от взлета до посадки в любое время суток в различных метеоусловиях на всех географических широтах. В состав пилотажно-навигационного комплекса входит ИНС, САУ, радиотехническая система ближней навигации и посадки, радиовысотомер, автоматический радиокомпас, спутниковая система навигации. Управление угловым положением самолета в горизонтальном полете осуществляется с помощью аэродинамических поверхностей (цельноповоротный стабилизатор, элероны, рули направления), на режимах висения и полета с малой скоростью - струйными рулями, расположенными на концах крыла (по крену) и хвостовых балок (по рысканию), а также дифференциальным изменением тяги подъемных и подъемно-маршевого двигателей (по тангажу).

Воздух для струйных рулей отбирается от компрессора подъемно-маршевого двигателя. Аэродинамические и струйные рули управляются цифровой электродистанционной системой с полной ответственностью и с трехканальной схемой резервирования, разработанной московским НПК ╚Авионика╩, имеется резервная механическая система управления полетом (по некоторым сообщениям, на одном из опытных самолетов установлена не цифровая, а аналоговая ЭДСУ без резервной механической системы).

Система катапультирования летчика обеспечивает автоматическое покидание самолета на вертикальных и переходных режимах полета при возникновении критических ситуаций. Эта система автоматически переходит в режим готовности при отклонении сопла подъемно-маршевого двигателя на угол более 30 гр. Принудительное автоматическое катапультирование летчика происходит при превышении заданного угла тангажа или заданной комбинации угла крена и угловой скорости крена.

Радиоэлектронное и прицельное оборудование включает систему управления вооружением с многофункциональной импульсно-доплеровской РЛС ╚Жук╩ (РП-29), которая стоит и на МиГ-29, ИЛС и многофункциональный МФД на передней панели, возможна установка лазерного дальномера и телевизионной системы наведения. (Всё это оборудование стояло только на потерянном 2 экземпляре Як-141). Бортовая РЛС способна обнаруживать воздушные цели с ЭПР 3 кв. м. на дальности до 80 км, катер - на удалении до ПО км. Может также устанавливаться сопряженный с РЛС и лазерным дальномером ИК датчик поисково-следящей системы.

Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей Як-141 вперед, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.

Система управления вооружением позволяет выполнять одновременную атаку нескольких целей и производить обзор земной поверхности с высокой разрешающей способностью.

Истребитель Як-141 вооружен расположенной в фюзеляже пушкой ГШ-301 калибром 30мм с боезапасом в 120 снарядов. На четырех (а позднее на шести) подкрыльных пилонах могут подвешиваться УР класса воздух-воздух (Р-27 средней и Р-73 или Р-60 малой дальности) и воздух-поверхность (В-3 Х-25 и Х-29), пушечные установки или пусковые ракетные блоки.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:36

МиГ-29БМ Разработчик: ОКБ МиГ Страна: Белоруссия, Россия Первый полет: 2003 Тип: Многоцелевой истребитель




Сформированные в июне 1992 г. Военно-воздушные силы Республики Беларусь получили в свое распоряжение практически всю авиационную технику ВВС бывшего Советского Союза, базировавшуюся к этому времени на белорусской территории. В число этого советского 'наследия' вошло и более 80 истребителей МиГ-29 типа '9-12' и '9-13'. Чуть более полусотни их базировалось на аэродроме Береза и ранее входило в состав 921-то истребительного авиаполка бывшей 26-й воздушной армии ВВС Советского Союза, теперь преобразованного в 927-ю авиабазу ВВС Республики Беларусь. Еще три десятка таких машин поступило в 1992 г. на авиабазу Россь из состава расформированного 787-го истребительного авиаполка ВВС Советского Союза, входившего в состав Западной группы войск, дислоцировавшейся в Германии. Последние потом были переведены в Барановичи. где на базе бывшего 61-го истребительного авиа-полка 2-й отдельной армии ПВО Советского Союза сформировали 61-ю авиабазу ВВС Республики Беларусь. К середине 90-х гг. в ее составе числилось 30 истребителей МиГ-29 и 23 более тяжелых Су-27П, еще 52 'МиГа' эксплуатировалось 927-й авиабазе в Березе.

Значительное сокращение потребной численности военной техники в Вооруженных силах Республики Беларусь в течение 90-х гг. высвободило немалое количество достаточно современных самолетов, часть из которых решено было продать за границу. В результате, в 1996 г. 18 истребителей МиГ-29 (включая две 'спарки' МиГ-29УБ) было поставлено Белоруссией по контракту в Перу. Еще 31 самолет этого типа в течение 1999-2002 г. обрел нового владельца в лице ВВС Алжира. Первые 16 белорусских МиГ-29 прибыли в эту африканскую страну в 1999 г., в следующем году за ними последовали еще 11, а две заключительные пары 'МиГов' Беларусь поставила в Алжир в 2001 и 2002 гг. (все данные - согласно официально опубликованным протоколам ООН об экспорте вооружений и военной техники).

В итоге, к началу нового века в составе ВВС Республики Беларусь осталось чуть более 40 истребителей МиГ-29 на авиабазах в Березе и Барановичах. Часть из них решено было подвергнуть модернизации с использованием российского опыта, полученного во второй половине 90-х гг. при создании первых вариантов МиГ-29СМТ. И хотя российские партнеры по программе белорусской модернизации официально не называются, анализируя идеологию и конкретные технические решения доработки белорусских 'МиГов', нетрудно сделать вывод о том, что в этих работах широко участвовали специалисты российского ОКБ "Русская авионика". Разработки именно этого коллектива были внедрены на борт первых опытных самолетов по программе МиГ-29СМТ, поступивших на испытания в 1997 г. В дальнейшем, правда, ВВС России решили отказаться от предложенного варианта модернизации МиГ-29, переориентировавшись на другого исполнителя работ по комплексированию обновленного 'борта'. Аналогичную судьбу постигло и совместное предложение 'Русской авионики' и ИАПО по модернизации истребителей типа Су-27 и Су-30: воплотившие подобные доработки опытные Су-27УБМ и Су-30КН не нашли дальнейшей поддержки в России. Модернизация строевых истребителей Су-21 ВВС России с 2003 г. проводится по другому 'сценарию' и другим составом исполнителей. А обновленная российская программа МиГ-29СМТ пока так и не увидела реального воплощения в ВВС страны (возможно, к ней удастся все же приступить в 2006-2007 гг., но сейчас модернизированные МиГ-29СМТ выпускаются исключительно на экспорт по контрактам с Йеменом и Эритреей).

Тем не менее, полученные 'Русской авионикой' наработки не пропали даром: в начале нынешнего десятилетия ими заинтересовались белорусские военные, поставившие задачу модернизации части парка своей авиационной техники. В результате, в короткие сроки силами 558-го 558-го АРЗ в Барановичах при активном участии российских специалистов было переоборудовано и испытано сразу три образца модернизированных самолетов и вертолетов - истребители МиГ-29БМ и Су-27УБМ1, а также многоцелевой транспортно-боевой вертолет Ми-8MTKO1. Испытания МиГ-29БМ (самолет '9-11') были успешно завершены к июлю 2003 г., и завод в Барановичах начал поставки первых модернизированных 'МиГов' ВВС Республики. Самолеты берутся непосредственно из строевой части и после доработки возвращаются обратно в состав 61-й авиабазы, одновременно, в соответствии с действующей эксплуатационной документацией, на них выполняются необходимые ремонтные работы.

Стоит заметить, что 558-й АРЗ имеет богатый опыт ремонта истребителей МиГ-29: с момента его освоения в 1994 г. за десять лет в Барановичах было отремонтировано и возвращено в строй 86 самолетов данного типа. Здесь же прошли необходимую подготовку перед поставкой на экспорт 'МиГи', поменявшее 'гражданство' с белорусского на перуанское и алжирское.

На воздушном параде в честь 60-летия освобождения Белоруссии от немецко-фашистских захватчиков 3 июли 2004 г. в полете впервые публично было продемонстрировано уже звено из четырех МиГ-29БМ, названных президентом Беларуси Александром Лукашенко 'суперсовременными самолетами'. 'За два года мы сделали уникальные машины, превратив их из истребителей в штурмовики. Они могут работать и по земле, и по воздуху', - прокомментировал появление МиГ-29БМ на параде в Минске президент республики.

А весной нынешнего года белорусские модернизированные МиГ-29БМ снова появились в сводках информационных агентств: летчики ВВС Беларуси и 558-го АРЗ установили на двух машинах данного типа целую серию мировых авиационных рекордов.



Основные направления модернизации истребителя МиГ-29 до уровня МиГ-29БМ связаны с доработкой существующего и установкой нового оборудования, значительным расширением номенклатуры вооружения и внедрением системы дозаправки топливом в полете. Благодаря этому самолет обретает ряд новых качеств. Во-первых, в состав оружия класса 'воздух-воздух' дополнительно вводятся ракеты средней дальности РВВ-АЕ, Р-27ЭР и Р-27ЭТ (до этого на МиГ-29 обеспечивалось применение только ракет средней дальности Р-27Р и Р-27Т, а также ракет ближнего боя Р-73 и Р-60М). Ракеты РВВ-АЕ имеют инерциальный принцип наведения с радиокоррекцией и активное радиолокационное самонаведение на конечном участке. На МиГ-29БМ их может быть подвешено до шести штук. 'Энергетические' ракеты Р-27ЭР и Р-27ЭТ имеют увеличенную (по сравнению с Р-27Р и Р-27Т) дальность пуска. Первая имеет инерциальное наведение с радиокоррекцией на начальном участке полета и полуактивное радиолокационное самонаведение на конечном, вторая оснащается тепловой головкой самонаведения. Обе мо-гут быть подвешены на модернизированный истребитель по две штуки (на внутренние подкрыльевые пилоны).

Вторым новым качеством МиГ-29БМ является введение в номенклатуру вооружения высокоточных средств поражения наземных (морских) целей. Среди них ракеты Х-29Т (ТД) с телевизионными го-ловками самонаведения, Х-29Л и Х-25МЛ с полуактивными лазерными головками самонаведения, противорадиолокационные Х-31П и противокорабельные Х-31А, а также корректируемые бомбы КАБ-500Кр и КАБ-500Л. Всего на МиГ-29БМ может быть размешено две ракеты 'воздух-поверхность' и две-четыре корректируемые бомбы. Аппаратура Л-150-22, предназначенная для управления и целеуказания ракетам Х-31П, размещается в контейнере. До адаптации к самолету специального оптико-электронного прицельного контейнера применение с МиГ-29БМ управляемого оружия с лазерными полуактивными головками самонаведения (Х-29Л, Х-25МЛ, КАБ-500Л) возможно только при внешнем целеуказании - лазерном подсвете цели с другого самолета (вертолета) или с земли.



В-третьих, в радиолокационном прицельном комплексе модернизированного истребителя МиГ-29БМ реализуется ряд новых режимов работы. Модернизированный РЛПК Н019П этого самолета дополнительно обеспечивает обзор земной и водной поверхности с обнаружением одиночных и групповых, точечных и протяженных наземных и надводных радиоконтрастных целей с ЭОП от 10 до 5000 м2, выдачу координат обнаруженных целей для формирования целеуказания и применение новых типов управляемого оружия, в т.ч. ракет 'воздух-воздух' РВВ-АЕ и противокорабельных ракет Х-31А. В соответствии с расширением номенклатуры вооружения дорабатывается штатная система управления оружием (СУО) 20ПМ6.

В-четвертых, существенно расширяются возможности навигационного комплекса истребителя. Теперь он обеспечивает ввод и хранение данных о 99 промежуточных пунктах маршрута (ППМ), аэродромах и радиомаяках (ранее было всего шесть), формирование и хранение данных о восьми маршрутах полета (ранее не обеспечивалось), определение координат самолета с погрешностью менее 80 м (было 700 м), определение путевой скорости с погрешностью 0,2 м/с, возможность работы с международной системой навигации VOR/ILS. В состав нового навигационного комплекса N-911 входят навигационный вычислитель МВК-НВГ, приемник спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС / NAVSTAR, радиотехническая система ближней навигации (РСБН) А-323, аппаратура навигации и посадки VOR/ILS и DME. При этом на борту сохраняется серийный информационный комплекс вертикали и курса Ц-050, система воздушных сигналов СВС-П-72-3-2и, радиовысотомер А-037, система ограничительных сигналов СОС-3-1, командно-пилотажный и плановый навигационный приборы (КПП и ПНП-72-12), а система автоматического управления самолетов САУ-451-04 дорабатывается.

Модернизации подвергается информационно-управляющее поле кабины летчика. Вместо устаревшего монохромного телевизионного индикатора прямого видения ИПВ-2, на который на серийных МиГ-29 выводилась прицельная информация от РЛПК и КОЛС, на МиГ-29БМ устанавливается многофункциональный цветной жидкокристаллический индикатор МФИ-55 с размером рабочего поля 5x5 дюймов и кнопочным обрамлением. На него в графической форме выводится навигационная, обзорно-прицельная и параметрическая информация, а также изображение местности и целей, получаемое телевизионными головками самонаведения управляемых ракет Х-29Т (ТД) и корректируемых бомб КАБ-500Кр. Электронная система отображения информации (СОИ) обеспечивает также выдачу в систему управления вооружением (СУВ) и БРЭО информации, необходимой для формирования режимов работы комплекса от кнопочного обрамления индикатора МФИ-55. Помимо СОИ с МФИ-55 на МИГ-29БМ сохраняется штатная система единой индикации СЕИ-31-1. но без ИПВ-2. которая обеспечивает формирование прицельной информации на индикаторе на фоне лобового стекла ИЛС-51.



Доработкам подверглись также применяемые на самолетах МиГ-29 системы контроля, предупреждения экипажа и регистрации параметров. Система контроля и предупреждения экипажа 'Экран-ОЗМ' доработана в части обеспечения контроля вновь установленных систем и выдачи информации по цифровой линии связи о состоянии самолетных систем в аппаратуру информационно-аналитической системы реального времени (ИАСРВ) 'Аист'. Применение такой аппаратуры впервые предусмотрено для самолетов МиТ-29БМ, при этом на наземный пункт управления в реальном масштабе времени передается и накапливается там информация как о параметрах полета, так и о местонахождении самолета в воздушном пространстве и обнаруженных им целях.. Кроме того, на МиГ-29БМ внедрен комплекс контроля двигателей и систем самолета, который осуществляет регистрацию и накопление на твердых носителях до 1 Gb полетной информации от систем 'Тестер-УЗЛ', 'Экран-ОЗМ', БПК-88 сер.ЗКМ и СОК, ее обработку и экспресс-анализ. Дополнительно на борт истребителя устанавливается также УКВ-радиостанция Р-800Л2.

Наконец, еще одним существенным (в т.ч. внешним) отличием МиГ-29БМ от серийного МиГ-29 является внедрение на нем системы дозаправки топливом в полете. В головной части фюзеляжа, по левому борту, устанавливается легкосъемная, не-убирающаяся в полете штанга дозаправки с универсальным приемником топлива ГПТ-2Э, которая обеспечивает стыковку с танкерами как российского, так и зарубежного производства. Система обеспечивает дозаправку в воздухе как внутренних баков МиГ-29БМ, так и подвесных - подфюзеляжного и двух подкрыльевых. Она может выполняться днем в простых метеоусловиях, при визуальном обнаружении самолета-заправщика, в диапазоне высот от 2000 до 8000 м при скорости полета 400-600 км/ч (число М не более 0,85). В результате одной дозаправки топливом в воздухе дальность полета истребителя МиГ-29БМ возрастает на величину до 80%, существенно увеличивается также продолжительность полета. Наличие неубирающейся штанги не накладывает ограничений на пилотирование и решение боевых задач.



В целом в процессе переоборудования строевого самолета МиГ-29 по типу МиГ-29БМ в состав его БРЭО вводится 23% новых блоков, а еще 6% подвергается доработкам. По оценкам авторов модернизации, в результате внедряемых усовершенствований комплекса оборудования и расширения номенклатуры вооружения боевой потенциал самолета МиГ-29БМ при решении задач 'воздух-воздух' возрастает по сравнению с серийным МиГ-29, на 809^' а при решении задач 'воздух-поверхность' - в 4 раза. Суммарный боевой потенциал (50% задач 'воздух-воздух' и 50% - 'воз-дух-поверхность') увеличивается в 2,9 раза, при этом МиГ-29БМ даже несколько превосходит современные зарубежные истребители EF2000 'Тайфун' (коэффициент боевого потенциала относительно серийного МиГ-29 - 2,8), 'Рафаль' (2,65) и JAS39 'Грипен' (2,05). Несколько уступая 'Еврофайтеру' и 'Рафалю' в задачах 'воздух-воздух' (боевой потенциал относительно серийного МиГ-29 соответственно 2,1 и 1,9, у МиГ-29БМ - 1,8), но значительно превосходя 'Грипен' (1,1), МиГ-29БМ безоговорочно лидирует перед всеми западными аналогами при поражении наземных (морских) целей (коэффициенты боевого потенциала 4,0, 3,4, 3,5 и 3,0 соответственно).



Для наземной тренировки и обучения летного состава выполнению полетов и боевому применению модернизированного истребителя МиГ-29БМ силами 558-го АРЗ и ОКБ 'Русская авионика' разработан и изготовлен комплексный тренажер этого самолета, первый комплект которого уже передан ВВС Беларуси и находится в эксплуатации на 61-й авиа-базе в Барановичах. Он позволяет производить подготовку и тренировки пилотов истребителей МиГ-29БМ для полетов днем и ночью в различных географических и погодных условиях в соответствии с руководством по летной эксплуатации самолета и курсом боевой подготовки.

В состав комплексного тренажера самолета МиГ-29БМ (КТС-МиГ-29БМ) входят неподвижный макет кабины с полным комплектом приборного оборудования, система визуализации закабинного пространства, рабочее место инструктора-оператора, вычислительный комплекс и вспомогательный настольный тренажер. Макет кабины КТО МиГ-29Б М по информационно-управляющему полю соответствует реальной кабине самолета, имеет регулируемое по высоте кресло летчика, ручку управления самолетом и педали с механизмами загрузки, триммирования и регулирования управления, рычаги управления двигателями, штатные пульты, табло и индикаторы, а также имитаторы пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля систем с реальными внешним видом и индикацией.

Проекционная система визуализации закабинного пространства обеспечивает отображение наблюдаемого летчиком воздушного пространства, земной поверхности, наземных и воздушных объектов и целей, а также применения оружия на сегмент сферы с угловыми размерами 120╟ по азимуту и 30-40╟ по углу места.

С рабочего места инструктора-оператора осуществляется включение и управление режимами работы КТС-МиГ-29БМ. На нем отображается тактическая обстановка с картой местности, траектория полета самолета, целей и ракет, закабинное пространство с изображением экрана ИЛС, пилотажные приборы и положения командных рычагов управления самолетом, двигателями и системами, экран МФИ-55, информация об отказах бортовых систем.

Вычислительный комплекс обеспечивает взаимодействие систем тренажера, моделирование динамики полета и работы систем самолета, в т.ч. имитацию полета самолета, тактической обстановки и движения целей, работы СУВ, системы индикации, навигации, СУО, применения управляемого и неуправляемого оружия, включая стрелково-пушечное, бортовых отказов.

Вспомогательный настольный тренажер представляет собой автоматизированное рабочее место летчика, позволяющее осуществлять подыгрыш при отработке на тренажере действий в паре и имитации управляемой оператором цели.

Комплексный тренажер самолета МиГ-29БМ позволяет летчикам тренироваться в решении всех пилотажно-навигационных задач и вопросов боевого применения, определяемых руководством полетной эксплуатации самолета и курсом боевой подготовки. Моделирование закабинной обстановки осуществляется с высокой степенью реалистичности дли всех этапов полета и боевого применения и включает моделирование различных ландшафтов на основе цифровых карт местности и данных аэрофотосъемки, различных времен года, времени суток и метеоусловий, неподвижных наземных (морских) объектов и виртуальных подвижных объектов (самолеты, ракеты и т.п.).

Для тренировки боевого применения самолета МиГ-29БМ тренажер позволяет отрабатывать операции с РЛС, КОЛС и другим оборудованием истребителя, всеми видами применяемого реальным самолетом оружия (управляемого и неуправляемого) по воздушным и наземным целям, а также тактические приемы ведения боевых действий одиночно и в составе пары (с использованием виртуальных партнеров и противников), режимы картографирования земной (водной) поверхности, вывод самолета в район дозаправки в воздухе, сближение с танкером, стыковку с ним и осуществление дозаправки.



4 и 10 марта 2005 г. три военных летчика ВВС Республики Беларусь установили на двух самолетах МиГ-29БМ (бортовые ╧06 и 07) целую серию мировых авиационных рекордов скорости и скороподъемности. Рекордные полеты были предприняты по инициативе Федерации авиационного спорта (ФАС) Республики Беларусь и включали попытки установления мировых рекордов времени набора высоты 3000, 6000. 9000 и 12 000 м без нагрузки и с нагрузкой в 1000 и 2000 кг. а также по достижению скорости полета по замкнутому маршруту протяженностью 100, 500 и 1000 км без груза. Всего было выполнено четыре полета, в которых удаюсь установить 15 мировых авиационных рекордов. При этом мировые рекорды по времени набора высоты 12 000 метров без нагрузки и скорости полета по замкнутому 100-, 500- и 1000-км маршруту без груза в данном классе самолетов ранее не устанавливались.

12 мировых рекордов по времени набора высоты установил 4 и 10 марта старший инспектор службы безопасности полетов ВВС и войск ПВО Республики Беларусь летчик первого класса подполковник Вячеслав Бровченко. Два рекорда максимальной скорости на замкнутом маршруте протяженностью 100 и 500 км установил 10 марта начальник станции летных испытаний 558-го АРЗ летчик-снайпер полковник Александр Бочка-рев, а аналогичный рекорд на замкнутом 1000-км маршруте в тот же день добился штурман 61-й истребительной авиационной базы Западного оперативно-тактического командования ВВС и войск ПВО Республики Беларусь летчик первого класса майор Юрий Ковалев. Именно он спустя два месяца возглавил звено истребителей МиГ-29 на воздушном параде в честь 60-летия Победы 9 мая 2005 г. в Минске (см. 'Взлёт' ╧6/2005, стр. 28).

Параметры рекордных полетов бело-русских летчиков на МиГ-29БМ зарегистрировали спортивные комиссары ФАС России, которые были аккредитованы ФАС Республики Беларусь в соответствии с требованиями Спортивного кодекса международной авиационной федерации FAI. Достигнутые результаты были признаны соответствующими требованиям FAI для данного класса самолетов. Результаты объективного контроля после обработки представили в FAI для официального утверждения.



Неожиданно прибывший на МАКС-2005 из Барановичей МиГ-29БМ с бортовым ╧06 стал одной из сенсаций авиасалона. Достаточно закрытая Белоруссия решила наглядно продемонстрировать и во всеуслышание заявить о том, что республика способна в короткие сроки и с относительно небольшими финансовыми затратами создавать высокоэффективные авиационные комплексы, способные на равных противостоять современным западным аналогам. Появление МиГ-29БМ в Жуковском не осталось не замеченным многочисленными зарубежными делегациями, побывавшими на выставке. Это не удивительно: учитывая опыт, которые получили за последние десять лет белорусские авиационные специалисты при подготовке и поставках бывшей советской военной авиационной техники за границу (в т.ч. и истребителей МиГ-29), вполне вероятно, что потенциальным зарубежным заказчикам может быть предложен аналогичный вариант модернизации их 'МиГов'. По боевым возможностям прошедшие модернизацию в Барановичах МиГ-29БМ довольно близки к предлагаемым ныне РСК 'МиГ' на экспорт МиГ-29СМТ, а по цене могут оказаться существенно дешевле. При этом, в отличие от российского МиГ-29СМТ, 'белорусские модернизированные' уже несколько лет реально несут службу в ВВС своей страны, что в ряде случаев является важным аргументом у заказчика, выбирающего то или иное предложение на рынке.

Хотелось бы в этой связи надеяться, что демонстрация МиГ-29БМ на МАКС-2005 и 'PR-акция' с мартовскими рекордными полетами не остались незамеченными и руководителями российского Министерства обороны, которое вот уже более пяти лет никак не договорится с не раз менявшимся за это время руководством РСК 'МиГ' об окончательном 'техническом лице' модернизированного МиГ-29СМТ для ВВС России и не найдет средств для доработки самолетов строя.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:37

F-4EJ KAI Phantom II Разработчик: McDonnell Douglas, Mitsubishi Страна: США-Япония Первый полет: 1984 Тип: Многоцелевой истребитель





В июне 1984 года японские силы самообороны начали программу модернизации истребителей F-4EJ. Целью данной программы стало продление срока службы самолетов до 21 века. Модернизированные самолеты получили обозначение F-4EJ Kai.

В замен устаревшей БРЛС AN/APQ-120 самолеты получили станции AN/APG-66J фирмы Westinghouse. Новые БРЛС имели весьма лучше обнаруживали малоразмерные цели, а так же позволяли более эффективно работать по целям на фоне земли. Были установлены новая бортовая ЭВМ, индикатор на лобовом стекле фирмы Kaiser, система "свой-чужой" AN/APZ-79 фирмы Hazeltine, и выпускавшаяся по лицензии в Японии инерциальная навигационная система LN-39 фирмы Litton. Так же была заменена на J/APR-6 система предупреждения об облучении. Антенны системы разместили в длинных обтекателях на законцовках крыла. На гаргроте фюзеляжа разместили длинную антенну УКВ радиостанции, а подфюзеляжная антенна была увеличена в размерах.

Подфюзеляжный узел доработали для использования 2300 литрового ПТБ истребителя F-15, позволявшего выполнять маневрирования с большими перегрузками, чем допускал штатный подфюзеляжный ПТБ. F-4EJ Kai получил возможность использовать многоцелевой контейнер РЭБ AN/ALQ-131 фирмы Westinghouse. Данный контейнер может оснащаться широким спектором модулей для различных задач и может быть перепрограммирован, что позволяет оперативно реагировать на возникновение новых угроз.

F-4EJ Kai получил возможность использовать УРВВ AIM-7E/F и AIM-9L/P. Так же самолет стал носителем ПКР ASM-1 фирмы Mitsubishi.

Планы установки маневренной механизации крыла не были реализованы по финансовым соображениям.

Первый F-4EJ Kai поднялся в воздух в 17 июля 1984 года. Первый экземпляр был передан в строевую часть 24 ноября 1989 года. Изначально планировалось модернизировать 110 самолетов из 125 находившихся в строю F-4EJ, но позднее количество было изменено на 96. Оставшиеся 29 самолетов переоборудовали в разведчики получившие обозначение RF-4EJ-Каи.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:37

F-16ADF Fighting Falcon Разработчик: Lockheed Martin Страна: США Первый полет: 1989 Тип: Истребитель ПВО




В октябре 1986 года ВВС США объявили о начале программы по преобразованию многоцелевых истребителей Национальной Гвардии F-16A/B Block 15 Fighting Falcon в истребители ПВО для защиты Северной Америки от бомбардировщиков и крылатых ракет. Первый F-16 ADF (Air Defense Fighter) был готов в феврале 1989 года. В это же время был подписан контракт на модернизацию еще 270 истребителей F-16A/B в Ogden Air Logistics Center в Юте. Все самолеты были модернизированы до стандарта Block 15OCU. На самолет установили радиопередатчик Bendix King (теперь Allied Signal) AN/ARC-200HF/SSB с модулем Have Quick II Secure Speech Module и Teledyne/E Systems Mk.XII Advanced IFF system (APX-109). РЛС APG-66 была модифицирована (новое обозначение APG-66A) для улучшения обнаружения малоразмерных и низколетящих целей и установлено устройство CW (Continuous Wave) для наведения управляемых ракет типа "воздух-воздух" средней дальности AIM-7 Sparrow. Так же в носовой части установлен прожектор в 150 тысяч свечей для подсветки ночных нарушителей. Самолет может нести ПТБ емкостью 2271 литра, до 6 управляемых ракет средней дальности AIM-7 Sparrow или AIM-120 AMRAAM.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:38

F-16I Sufa Разработчик: Lockheed Martin Страна: США, Израиль Первый полет: 2003 Тип: Многоцелевой истребитель




F-16I Sufa является серьезно модернизированным двухместным вариантом истребителя, состоящего на вооружении ВВС США, F-16D Block 50/52 Fighting Falcon.

В дополнение к новому более мощному двигателе Pratt & Whitney F100-PW-229, F-16I может гордиться многочисленными внутренними и внешними усовершенствованиями, а так же БРЭО самолета, практически полностью израильского производства производства - фирмы "Лахав". Кроме этого, применяется ряд решений, опробованных на F-16ES.

Sufa имеет боевой радиус действия 1,500 км без дозаправки. Это позволяет, в случае необходимости, наносить удары по территории Ливии и Ирана. Для достижения данной цели на F-16I будут использованы конформные топливные баки, которые устанавливаются поверх фюзеляжа и добавляют 2271 литров топлива. Взлетный вес может бит увеличен до 23,582 килограммов.

Значительно усилено и вооружение. Так, самолет может нести УР ближнего боя Python-5, разработанную фирмой Rafael. Ракета по оценке зарубежных специалистов является самой "продвинутой" израильской ракетой с тепловизионной ГСН. Так же Sufa может нести и Python-4. Мало того, F-16I может нести ракеты среднего радиуса израильского производства Derby (по характеристикам соответствующую американской AIM-120 AMRAAM).

На самолете будет установлен американский многофункциональный радар Northrop Grumman AN/APG-68(V)9, который позволит экипажу обнаруживает цели на дальности в 30% большей, чем при существующем радаре AN/APG-69. Дополнительно существует функция синтезированной апертуры, позволяющая осуществлять наземное картографирование с высокой разрешающей способностью. Это позволит эффективно использовать следующие виды вооружения: GBU-31 Joint Direct Attack Munition, AGM-154 Joint Standoff Weapon и CBU-103/104/105 Wind Corrected Munitions Dispenser.

Кабина пилота оснащается 3-мя цветными многофункциональными дисплеями с разрешением 484х484 пикселей. Кроме того, предусмотрена нашлемная система наведения, которая дополнительно позволяет летчику видит важнейшую информацию, которая обычно выводится на HUD, куда бы он не смотрел. Освещение кабины позволяет работать с системами ночного видения. Достаточно простого переключения тумблера, чтобы выбрать функцию задней кабины - место оператора вооружений или место летчика инструктора.

Изначально в 2001 году Израиль заказал 50 F-16I, но в последствии увеличил заказ до 102, после принятия решения не приобретать дополнительные F-15I. Приобретение Sufa позволит Израилю одновременно иметь возможность нанесения ударов по всему Ближнему Востоку и, в то же время, снят с вооружения устаревшие А-4 Skyhawk и F-4Е Phantom II, которые состоят на вооружении ИАФ с конца 60-х.

Несмотря на то, что Sufa значительно дешевле F-15I - 45 миллионов US$ против 84 миллионов US$, данный заказ на общую сумму в 4.5 миллиарда US$ является крупнейшим за всю историю Израиля. Таким образом общее количество истребителей F-16 всех модификаций достигнет в Израиле 362 и, соответственно, Израиль станет второй страной после США по количеству F-16 состоящих на вооружении.

Первый полет F-16I совершил 23 декабря 2003 года на авиабазе Forth-Worth в Техасе. Два первых серийных истребителя прибили в Израиль 19 февраля 2004 года. Каждый месят будут поставляться два истребителя. К 2008 году Израиль планирует иметь 3 действующие эскадрильи, которые будут базироваться на авиабазе Рамон.

Эксперты полагают, что это последняя закупка истребителей для IAF до постановки на вооружение истребителей 5-го поколения.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:42

F/A-18E/F Super Hornet Разработчик: McDonnell Douglas Страна: США Первый полет: 1995 Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик




F/A-18 "Хорнит", созданный во второй половине 1970-х гг. на базе экспериментального истребителя наземного базирования "Нортроп" YF-18 (основного соперника самолета "Дженерал Дайнэмикс" YF-16 в конкурсе, объявленном ВВС США на прототип легкого истребителя четвертого поколения), с самого начала предназначался для решения как чисто "истребительных", так и ударных задач. В 1980-е гг. он, вместе с тяжелым истребителем-перехватчиком F-14 "Томкэт", практически полностью заменил на палубах американских авианосцев многоцелевые самолеты F-4 "Фантом" II. Однако если в роли перехватчиков ПВО и истребителей завоевания превосходства в воздухе "Томкэт" и "Хорнит" практически полностью перекрывали "нишу" "Фантома", обеспечивая достаточно эффективную противовоздушную и противоракетную оборону американских авиационных групп и соединений, то ударные возможности F/A-18 по показателю "боевая нагрузка/дальность" несколько уступали соответствующему параметру более тяжелого F-4. Как следствие, в аналитических центрах ВМС и на фирме Макдоннелл-Дуглас начались исследования возможностей дальнейшего совершенствования "Томкэта", акцентированные, в первую очередь, на повышении ударного потенциала авиационного комплекса.

15 июля 1987 г министр обороны США направил командованию военно-морского флота директиву с требованием начать работы по глубокой модернизации основного палубного истребителя - F/A-18.

Исследования путей модернизации F/A-18 проводились управлением перспективных исследований министерства обороны DARPA совместно с ВМС и фирмой Макдоннелл-Дуглас (эта программа получила обозначение "Хорнит"2000), а также DARPA в рамках параллельной программы "Супер Хорнит". Последняя предусматривала анализ таких экзотических новаций, как система управления вектором тяги двигателей, цельноповоротное близкорасположенное к крылу переднее горизонтальное оперение, дополнительные цельноповоротные управляющие поверхности под задней кромкой крыла и "прыжковое" шасси (т.е. шасси, сообщающее самолету при взлете дополнительный вертикальный импульс).

В 1991 г. программа модернизации самолета F/A-18 вышла из стадии предварительных исследований. К этому времени ВМС США уже отказались от продолжения работ над малозаметным палубным штурмовиком-бомбардировщиком "МакдоннеллДуглас/Боинг" А-12 "Авенджер", а перспективы создания палубного варианта истребителя NATF ("оморяченный" F-22) становились все более эфемерными. В конце 1991 г. МО США приняло решение о начале в 1992 г. эскизного проектирования самолета F/A-18E/F, вскоре получившего имя "Cупер Хорнит". Новый самолет должен был отличаться от своего предшественника - F/A-18C/D крылом с увеличенной на 25% площадью и на 25 мм большей строительной высотой в корневой части. Кроме того, вносились изменения в конструкцию воздухозаборника, в состав БРЭО и вооружение. Для самолета предполагалось создать новую модификацию двигателя с тягой, увеличенной до 10000 кгс .

Предполагалось увеличить массу боевой нагрузки, расширить ее номенклатуру, на 38% увеличить радиус действия самолета по наземным целям, сделать истребитель при взлете и посадке менее зависимым от скорости и курса корабля, а также силы ветра.

За счет принятия мер по снижению радиолокационной заметности минимальную ЭПР самолета в курсовой плоскости намечалось уменьшить до 1,19 м2 (т.е. в несколько раз меньше по сравнению с истребителем F/A-18C). В то же время маневренность "Cупер Хорнита" получалась не лучшей, чем у истребителя F/A-18C/D; максимально допустимый угол атаки, как и на самолете F/A-18C, ограничивался величиной 30-35 град.

7 декабря 1992 г. был подписан контракт стоимостью 3715 млн.долл. на полномасштабную разработку и постройку самолета F/A-18E/F, предусматривающий проведение НИОКР в течение 7,5 лет, а также изготовление пяти опытных одноместных истребителей F/A-18E и двух двухместных учебно-боевых F/A-18E. В том же году с фирмой Дженерал Электрик МО заключило контракт стоимостью 757 млн.долл. на полномасштабную разработку ТРДДФ F414 для нового самолета.

Торжественная выкатка опытного истребителя состоялась 18 сентября 1995 г. на заводе в г.Cент-Луис, а первый полет "Cупер Хорнита" состоялся 29 ноября 1995 г. Выпуск всей опытной серии из семи самолетов был завершен к концу 1996 г.

Cерийный выпуск F/A-18E/F начался на авиазаводе в Cент-Луисе. В 1997-м финансовом году было заказано 12 самолетов (восемь F-18E и четыре F-18F), в 1998 ф.г. - восемь F-18E и 12 F-18E, в 1999 ф.г - 14 F-18E и 16 F-18F. В 2000-2004 гг. предполагается закупить 284 самолета, а общий объем закупок "Cупер Хорнитов" для ВМC CША и Корпуса морской пехоты должен составить от 548 до 785 машин. Cтоимость одного серийного истребителя, предназначенного для американского флота, составляет 42 млн. долл., а при поставках на экспорт - 51,2 млн.долл.

Первый серийный самолет F/A-18E/F был поставлен строевой эскадрилье ВМC CША в ноябре 1999 г В соответствии с существующими планами, многоцелевой истребитель F/A-18E/F вместе со своим предшественником F/A-18C/D с начала десятилетия до 2010 г будут являться фактически единственными боевыми самолетами на палубах американских авианосцев. Двухместный истребитель F/A-18F со второй половины текущего десятилетия придет на смену истребителю-перехватчику F-14 "Томкэт", выполняющему задачи ПВО авианосного соединения, палубному самолету РЭБ ЕА-6В, а также будет выполнять роль самолета управления и наведения. Одноместный F/A-18E будет решать задачи истребителя завоевания господства в воздухе и палубного штурмовика (ранее возлагавшиеся на А-6Е). Кроме того, рассматривается возможность использования многоцелевого истребителя "Cупер Хорнит" в качестве самолета для нанесения высокоточных ударов и самолета-заправщика.

Первым из экспортеров F/A-18F может стать Малайзия: в 2005 г. эта страна намерена приобрести 16 многофункциональных истребителей с увеличенной дальностью (на малайзийском рынке конкурентами "Cупер Хорниту" выступают российские машины Су-30МК и МиГ-29М2). Еще одним потенциальным покупателем самолета является Австралия, которая в рамках программы Project Air 6000 рассматривает варианты замены бомбардировщиков F-111С и F-111G, а также истребителей F/А-18A/В.

Cледует признать, что истребитель F/A-18E/F обладает достаточно высоким экспортным потенциалом. Он способен составить конкуренцию таким машинам, как Су-30МК, Су-35, МиГ-29М(М2), МиГ-29К, F-16C/D Block 60, а также EF2000 и "Рафаль". Его ближайший российский аналог - МиГ-29К - имеет соизмеримые возможности системы управления вооружением (CУВ), лучшие скоростные, высотные и маневренные характеристики, однако несколько уступает американскому сопернику по параметру "боевая нагрузка/дальность". В то же время российская машина более компактна (что особенно важно при размещении истребителей на авианосцах небольшого тоннажа).

В настоящее время ВМC CША изучается комплекс мер по дальнейшему совершенствованию истребителя F/A-18E/F, направленный на повышение его конкурентоспособности на внешнем рынке. В частности, предполагается уменьшение сигнатуры БРЛС, увеличение возможностей по нанесению высокоточных ударов по наземным целям, внедрение конформных топливных баков, а также реализация мероприятий по уменьшению стоимости серийного самолета.

Cтоимость одного истребителя F/A-18E в экспортной конфигурации должна быть уменьшена с 57-59 до 42 млн.долл. Рассматриваются пути дальнейшего снижения стоимости серийных машин еще на 7-10 млн. долл. При этом суммарный боевой потенциал модернизированного истребителя должен быть не меньше потенциала таких самолетов, как "Еврофайтер" EF2000 "Тайфун", JAS 39 "Грипен" и "Дассо" "Рафаль", а также российских истребителей МиГ-29CМТ и Су-27СМ, появление которых на международном авиационном рынке ожидается к середине текущего десятилетия.

Фирмой Рейтеон для истребителя "Cупер Хорнит" создается новая БРЛС AN/APG-79 с активной антенной фазированной решеткой (АФАР). Cтанция должна обладать способностью обнаруживать цели класса "истребитель" на дальности до 150-165 км (что почти вдвое превышает дальность действия БРЛC AN/APG-73). Предполагается, что новый радар будет готов к передаче в серийное производство в 2006 г. (этой станцией намечено оснастить 262 самолета F/A-18E/F, которые планируется заказать с 2006 ф.г.). Для снижения радиолокационной заметности антенна БРЛC будет установлена под углом к вертикальной плоскости (с плоской антенной решеткой, ориентированной вверх).

Мощная БРЛC с АФАР обеспечивает возможность применения в составе вооружения самолета F/A-18E/F перспективных ракет "воздух-воздух" увеличенной и большой дальности, обеспечивающих опережающее поражение истребителей противника.

В августе 1995 г. фирма Макдоннелл-Дуглас предложила в инициативном порядке создать на базе истребителя "Cупер Хорнит" самолет РЭБ F/A-18C2W, предназначенный для замены после 2008 г самолета EA-6B "Праулер", а также выполнения задач своеобразного летающего КП, осуществляющего управление действиями других самолетов. При этом изменения конструкции исходного истребителя предполагалось свести к минимуму: на концах крыла вместо УР "Сайдуиндер" намечалось разместить

контейнеры с аппаратурой радиоэлектронной разведки, другое оборудование РЭБ планировалось расположить в контейнерах на подкрыльевых узлах подвески. За кабиной экипажа предполагалось установить приемник спутниковой навигационной системы. Общая потребность ВМC и ВВC CША в самолетах данного типа оценивалась в 150 единиц.

F/A-18C2W лег в основу проекта EA-18G "Гроулер", предложенного фирмой Боинг (которая стала "владельцем" программы F/A-18 после поглощения последней фирмы Макдоннелл-Дуглас) в 2001 г. и предназначенного для ведения РЭБ, управления действиями боевых БПЛА (типа UCAW и UCAV-N), ведения разведки, а также решения других "высокоинтеллектуальных" задач.

В рамках программы AMLCD с 1998 г ведутся работы по созданию для перспективных модификаций двухместного самолета F/A-18F нового информационно-управляющего поля задней кабины, которое будет включать два цветных дисплея форматом 10х8 дюймов (250х200 мм). Модернизированное приборное оборудование в задней кабине самолета "Гроулер" позволит экипажу из двух человек решать задачи, аналогичные задачам четырехместного самолета ЕА-6В.

Создание самолета-заправщика на базе истребителя F/A-18E/F при передаче на удалении 610 км 2900 кг топлива обеспечит увеличение боевого радиуса действия "Cупер-Хорнита" до 1600 км, а дальности поражения целей посредством оперативно-тактической КР SLAM-ER - до 1850 км. После решения задачи по дозаправке в воздухе самолет-заправщик может быть привлечен к воздушному патрулированию в целях обеспечения ПВО авианосца.

В целях повышения летных характеристик "Cупер Хорнита" ВМС США поощряют усилия двигателестроительных фирм CША по исследованию альтернативных вариантов двигателя F414-400, установленного на этом самолете. При этом рассматриваются как полностью новые типы силовых установок, так и модернизированные варианты ТРДДФ F414 с увеличенной тягой. В то же время официально флот не финансирует эти работы. Однако в случае, если правительство CША решит прекратить или замедлить реализацию программы многофункционального истребителя "Локхид Мартин" F-35C, потребуются закупки дополнительных партий самолетов F/A-18E/F (помимо 548 машин, закупка которых предусмотрена ныне существующими планами), а также выделение средств на дальнейшее совершенствование этого самолета.

Фирма "Пратт Уитни" рассматривает возможность переоснащения истребителя "Cупер Хорнит" двигателем PW7000. Первоначально этот ТРДД разрабатывался в рамках прекращенной в начале 1990-х гг. программы малозаметного палубного штурмовика пятого поколения АХ (А-12). В дальнейшем двигатель безуспешно предлагался (в качестве альтернативного варианта) для оснащения самолетов "Дассо" "Мираж"2000 (Франция), "Кореан Эрспейс/Локхид Мартин" Т/А-50 (Южная Корея) и "Сааб/ВАЕ Системс" JAS 39 "Грипен" (Швеция/Англия).

PW7000 создан на базе "коммерческого" двигателя PW6000. В его конструкции предполагается использовать и ряд элементов (в частности, вентилятор, турбину низкого давления) ТРДДФ F135, предназначенного для оснащения истребителя F-35.

ТРДДФ PW7000 имеет габариты, практически аналогичные габаритам двигателя F414-GE-400, однако обладает на 25% большей тягой (т.е. величина максимальной бесфорсажной тяги должна достигать 12500 кгс). По утверждению представителей фирмы Пратт Уитни, самолет F/A-18E/F с новыми двигателями должен обладать на 31% большей дальностью полета и на 27% лучшими разгонными характеристиками.

Фирма Дженерал Электрик также исследует возможности глубокой модернизации ТРДДФ F414. Ранее критики программы F/A-18E/F утверждали, что самолет этого типа уступает по скоростным характеристикам более легкому истребителю F/A-18C/D, а ТРДДФ F414-GE-400, якобы, не имеет перспектив по наращиванию тяги. Однако фирма заявляет, что тяга двигателя в процессе модернизации может увеличиться на 15-20% (т.е. достигнуть величины 11500-12000 кгс) или, при сохранении существующих параметров тяги, возможно дальнейшее улучшение ресурсных характеристик ТРДДФ (что позволит существенно снизить эксплуатационные расходы).

Работы по модернизации двигателя F414 ведутся фирмой Дженерал Электрик за свой счет, а также за счет частичного привлечения средств ВМС, выделяемых на развитие перспективных технологий. Предполагается, что при выделении соответствующего финансирования испытания усовершенствованного варианта ТРДДФ удастся начать уже в 2003-2004 гг.

Особенности конструкции самолета "Супер Хорнит".

По сравнению с самолетом F/A-18C/D многоцелевой истребитель F/A-18E/F имеет усиленный планер, удлиненный фюзеляж, крыло, крыльевые наплывы и горизонтальное оперение увеличенной площади, а также новый воздухозаборник четырехугольного сечения с уменьшенной радиолокационной заметностью, обеспечивающий больший расход воздуха. Каналы воздухозаборника несколько искривлены вниз и вбок, что способствует отражению электромагнитного излучения в сторону от оси полета самолета. В воздушном канале, перед лопатками компрессора двигателя размещены радиальные пластины, также уменьшающие радиолокационное излучение, отраженное от ТРДДФ. Другие усовершенствования, направленные на уменьшение заметности, включают пилообразные края створок основного шасси и технологических панелей двигателей, ромбоидальные металлические экраны с перфорацией, выполненной методом лазерной обработки, покрывающие все наружные отверстия, а также специальные радиопоглощающие покрытия (в частности, золотое напыление на фонарь кабины). Ряд технических решений по уменьшению заметности реализован в конструкции отсека радиолокационной станции. На самолете использованы специальные коррозионно-стойкие радиопоглощающие материалы.

В отличие от специализированных самолетов "Стелс", характеристики малой заметности истребителя F/A-18E/F гармонически сочетаются с высокими ЛТХ самолета.

В систему боевой живучести "Супер Хорнита" входит новый губчатый заполнитель крыльевых топливных баков, имеющий пониженную плотность. В нижней части фюзеляжа размещена аппаратура пожаротушения с использованием "пассивной" пены, предназначенная для защиты гидравлических коммуникаций и проводки системы управления, проходящих в этой части планера. В состав противопожарной системы входят также активные датчики, включающие систему инертного газа.

Площадь незащищенной поверхности планера F/A-18E/F уменьшилась до 13% по сравнению с 25% у F/A-18C/D, хотя новый самолет на 25% крупнее и объем топлива во внутренних баках у него на 33% больше.

Силовая установка. Самолет оснащен двумя ТРДДФ "Дженерал Электрик" F414-GE-400 (2х10000 кгс).

Во внутренних топливных баках размещается 8063 л топлива. При использовании пяти ПТБ запас топлива возрастает до 17148 л. Имеется система дозаправки в полете (штанга-топливоприемник в нерабочем положении убирается в фюзеляж).

Бортовое оборудование. Самолет оснащен полностью цифровой системой дистанционного управления, контролирующей работу элеронов, рулей направления, цельноповоротного горизонтального оперения, предкрылков и закрылков.

Состав БРЭО на 90% аналогичен БРЭО истребителя F/A-18C/D. Инерциальная навигационная система с 1999 г дополнена приемником спутниковой навигации. С 2001 г. истребитель комплектуется электронной картой "Смитс/Харрис".

Радиоэлектронный комплекс включает многофункциональную импульсно-доплеровскую БРЛС Хьюз AN/APG-73 с максимальной дальностью обнаружения воздушных целей класса "истребитель" порядка 80 км. Она способна сопровождать "на проходе" до 10 целей и одновременно наводить на них четыре УР типа AMRAAM с активным радиолокационным самонаведением. Станция, снабженная щелевой антенной решеткой с механическим сканированием в горизонтальной плоскости и электронным - в вертикальной, является дальнейшим развитием БРЛС "Хьюз" AN/APG-65. Усовершенствования включают расширенный частотный диапазон, уве-личенное быстродействие процессора обработки сигналов и установку нового основного процессора с увеличенным быстродействием и расширенной емкостью памяти.

На двух подфюзеляжных узлах внешней подвески могут размещаться два контейнера оптико-электронной навигационно-прицельной системы ATFLIR (Advanced Targeting Forvard-Looking Infra Red), включающей тепловизионное оборудование и лазерный дальномер-целеуказатель (обеспечивающий возможность автономного применения КАБ типа "Пейвуэй").

Оборудование кабины экипажа F/A-18E/F по сравнению с F/A-18C/D значительно усовершенствовано. В верхней части приборной доски расположен жидкокристаллический монохромный индикатор размером 3х5 дюймов (76х127 мм) с тактильным управлением. Под ним установлен цветной жидкокристаллический индикатор тактической обстановки (159х159 мм). По бокам приборной доски сохранены два многофункциональных монохромных индикатора 5х5 мм, применяемые на самолете F/A-18C/D. Имеется монохромный программируемый жидкокристаллический индикатор, предназначенный для контроля работы двигателя и топливной системы.

Комплекс РЭБ IDECM включает станцию предупреждения о радиолокационном облучении "Хьюз" AN/ALR-67(V)3, буксируемую ложную цель "Рейтеон" AN/ALE-50, служащую для увода в сторону неприятельских ракет и в нерабочем положении размещаемую под фюзеляжем, а также четыре блока разброса ИК ловушек и дипольных отражателей "Трэкор" AN/ALE-47.

Вооружение истребителя F/A-18E/F размещается на 11 узлах внешней подвески. В состав УР класса "воздух-воздух" входят ракеты малой дальности AIM-9М "Сайдуиндер" (до 12 единиц), УР средней дальности AIM-7М "Спэрроу" (до восьми единиц) или AIM-120 AMRAAM (до 12). Имеется встроенная шестиствольная 20-мм пушка М61А1.

Для поражения наземных (надводных) целей могут использоваться ракеты AGM-65 "Мейрвик" (шесть единиц), AGM-88 HARM (шесть), AGM-84H SLAM (четыре) или AGM-84A "Гарпун" (четыре). Самолет может нести планирующие авиабомбы AGM-154 JSOW (шесть), КАБ JDAM GBU-32 (калибр 900 кг, четыре единицы) или GBU-32 (450 кг, шесть единиц), а также КАБ с лазерным самонаведением типа "Пэйвуэй" II/III(11 единиц).

После 2002 г самолет должен получить новую оперативно-тактическую КР AGM-158 JASSM (две КР на подкрыльевых узлах).

В перспективе на смену УР AIM-9M должны прийти высокоманевренные ракеты ближнего боя нового поколения AIM-9X (по своим характеристикам не уступающие или превосходящие российские ракеты Р-73), а пушку М61А1 планируется заменить усовершенствованным, более легким орудием.

Неуправляемые средства поражения включают свободнопадающие авиабомбы, авиационные мины, напалмовые баки, бомбовые кассеты и т.п. общей массой 8050 кг. Всего самолет может нести 29 различных комбинаций вооружения.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:54

F/A-22 Raptor Разработчик: Lockheed Страна: США Первый полет: 1990 Тип: Многоцелевой истребитель




"Рэптор" с полным правом можно назвать "самолетом XXI века". Его конструкторам, по всей видимости, удалось совместить предельно высокие летные характеристики с самой современной электроникой и последними изысками в области технологии "стеле", К сожалению, к моменту написания этих строк российские истребители пятого поколения все еще оставались на земле...

Исследования облика тактического боевого самолета, предназначенного для замены истребителя четвертого поколения "Макдоннелл-Дуглас" F-15 "Игл", начались в США еще в 70-х. Они велись как научными центрами ВВС, так и предприятиями авиационной промышленности. В рамках этих чисто "бумажных" НИР рассматривались самые различные, порой весьма экзотические, концепции, аэродинамические схемы "утка" и "триплан", крыло обратной стреловидности и адаптивное, система управления вектором тяги и т.п. При этом изучалась широкая гамма возможных типов летательных аппаратов. В 1980 году, после прихода к власти Рональда Рейгана, взявшего курс на ускоренную модернизацию американского военного потенциала, работы приобрели большую конкретность. Сближению позиций промышленности и заказчика способствовала неофициальная встреча ведущих специалистов авиастроительных фирм и руководства ВВС, проведенная на авиабазе "Анагейм" (Калифорния) в октябре 1982 года. В ходе дискуссии начал вырисовываться облик самолета в "весовой категории" 27-36 т с радиусом действия 1100-1500 км (т.е. почти как у Су-27), предназначенного для решения двух основных задач: поражения наземных целей и завоевания превосходства в воздухе. В число ключевых требований к нему вошли сверхзвуковая крейсерская скорость, малая радиолокационная и тепловая заметность, возможность эксплуатации с коротких (460 м) ВПП, повышенная маневренность на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, эффективность в дальнем ракетном воздушном бою.

К работам над новым истребителем, получившим обозначение ATF (Advanced Tactical Fighter - усовершенствованный тактический истребитель), подключились семь наиболее авторитетных фирм, специализирующихся в области военного самолетостроения - "Боинг", "Дженерал Дайнэмикс", "Грумман", "Локхид", "Макдоннелл-Дуглас", "Нортроп" и "Рокуэлл".

В 1983 году требования к программе ATF были существенно пересмотрены: ударные задачи исключили из спецификации и самолет был полностью переориентирован на борьбу с воздушным противником. Это объяснялось результатами исследований, проведенных ВВС: было доказано, что проще и дешевле модифицировать в ударные самолеты уже имеющиеся истребители четвертого поколения типа F-15 или F-16. Отчасти на изменение требований повлияло и появление в СССР истребителей Су-27 и! МиГ-29, реальные характеристики которых оказались выше, чем ранее предполагалось американцами. Теперь создатели ATF нацеливались на достижение более высокой маневренности, необходимой для достижения превосходства в ближнем воздушном бою (американские летчики хорошо запомнили уроки Вьетнама, где воздушный бой на больших дистанциях, как правило, переходил в ближний маневренный воздушный бой, который и решал исход схватки). В жертву идолу маневренности приносились многофункциональность и взлетно-посадочные характеристики.

В 1983 году для руководства программой ATF на авиабазе ВВС "Райт Паттерсон" был образован специальный отдел, который возглавил полковник Альберт С.Пиччирилло - "крестный отец" ATF, а в сентябре 1995 года ведущим авиастроительным фирмам был разослан официальный запрос-приглашение на участие в конкурсе проектов.

В октябре 1986 года ВВС объявили о выходе "в финал" фирм "Локхид" (в кооперации с "Боингом") и "Нортроп" (в связке с "Макдоннелл-Дуглас"), которые получили контракты на постройку "демонстрационных" самолетов YF/A-22 и YF-23. По результатам сравнительных испытаний этих машин и должен был определиться прототип американского "истребителя XXI века".

Оба самолета имели нормальную аэродинамическую схему. YF/A-22 выглядел немного консервативно и по своей компоновке напоминал "классический" истребитель четвертого поколения F-15. Для снижения радиолокационной заметности планер самолета имел "оребрение", характерное и для первого локхидовского "стелса" - легкого бомбардировщика F-117.

Другой претендент, YF-23, обладал более футуристической внешностью. Его основные особенности - ромбовидное крыло, имевшее одинаковый угол стреловидности (40 град.) по передней и задней кромкам; вместо раздельного вертикального и горизонтального оперений самолет получил две цельноповоротные плоскости, установленные под углом 50 град. к вертикали (такое решение обеспечило существенное снижение радиолокационной заметности). По сравнению с "рубленым" YF/A-22 машина фирмы "Нортроп" обладала плавными, как у бомбардировщика "Нортроп" В-2, обводами планера. Сопла двигателей были неповоротными, с "горбами", выводившими выхлопные газы на верхнюю поверхность планера, что значительно уменьшало тепловую заметность, а также экранировало ТРДЦФ при радиолокационном визировании сзади.

"Интегральная" компоновка обоих самолетов создавала дополнительные объемы для размещения топливных баков, вмещавших на 60% больше топлива, чем у истребителя F-15.

За счет установки новых двигателей с отношением массы к тяге 1:10 тяговооруженность истребителей YF/A-22 и YF-23 на всех режимах возросла по сравнению с F-15C на 40-58%.

Первым, 27 августа 1990 года, в воздух поднялся YF-23. 29 сентября начались летные испытания и YF/A-22. Одновременно проводились конкурсные испытания двигателей "Дженерал Электрик" YF120 и "Пратт-Уитни" YF119. 23 апреля 1991 года было объявлено о выборе самолета YF/A-22 с двигателями "Пратт-Уитни" F119. Такое решение объяснялось, в первую очередь, более высокой маневренностью машины фирмы "Локхид", а также ограничениями по углу атаки, накладываемыми V-образным оперением YF/A-22 (исследования показали, что на углах атаки более 28 град. возможно частичное или полное затенение такого оперения крылом и, как следствие, потеря продольной устойчивости). Все это несколько "перевесило" более высокую крейсерскую скорость и меньшую радиолокационную заметность YF-23.

Демонстрационный самолет был лишь "черновиком", своеобразным "летающим макетом" боевого самолета F/A-22, проектирование которого началось в 1991 году. В апреле 1993 года завершились работы над эскизным проектом истребителя, а в феврале на знаменитом заводе "Сканк Уоркс" фирмы "Локхид", где были созданы такие "звезды" американской авиации, как U-2, F-104 "Старфайтер", SR-71 "Блек-берд" и F-117, началась сборка первого опытного F/A-22A.

На протяжении всего процесса разработки истребителя использовались самые современные средства автоматизированного проектирования, что привело к ощутимой экономии средств и времени. Применение новейшей САПР CATIA и моделирующего стенда СОМОК всеми создателями самолета, включая субподрядчиков, обеспечивало высокую степень совместимости комплектующих и узлов, изготовленных смежниками.

Все подрядчики использовали одинаковые компьютеры и программное обеспечение, работая в единой сети. Окончательная сборка самолета, по утверждению представителей фирмы, прошла "очень гладко", "буквально на щелчке".

К самолетам пятого поколения формально относятся и европейские истребители Дассо "Рафаль" и "Еврофайтер" EF-2000, создаваемые практически одновременно с F/A-22. Однако американская машина в отличие от "европейцев" способна совершать длительный, продолжительностью несколько десятков минут, полет на сверхзвуковой скорости, что дает огромные тактические преимущества. Не менее важна и малая радиолокационная заметность "американца", на порядок меньшая, чем у "Рафаля" и "Еврофайтера". За счет использования системы управления вектором тяги, а также благодаря более высокой тяговооруженности F/A-22 обладает и некоторым преимуществом в маневренности. Все это в сочетании с традиционно высоким уровнем радиоэлектронного оборудования должно было, по мнению ВВС США, сделать F/A-22 наиболее сильным истребителем в мире, способным в полной мере реализовать принцип "первым увидел - первым применил оружие". Он должен был превосходить самолеты предыдущего поколения точно так же, как линейный корабль "Дредноут" броненосцы. По оценкам ряда специалистов, определенную конкуренцию американской машине смог бы составить лишь российский истребитель Су-27М (Су-37), обладающий соизмеримой или даже лучшей маневренностью, несущий более разнообразное и мощное вооружение. Однако этот самолет нельзя назвать "стелсом" и он не обладает сверхзвуковой крейсерской скоростью.

Параллельно с вариантом самолета для ВВС фирмы "Локхид" и "Боинг" в рамках программы NATF/A вели работы над палубным вариантом F/A-22 - А-Х, впоследствии переименованным в A/F-X. Истребитель предназначался для замены на американских авианосцах перехватчиков "Грумман" F-14 "Томкэт" и бомбардировщиков "Грумман" А-6Е "Интрудер". Он существенно отличался от "сухопутного" F/A-22, конструкционная общность по планеру составляла лишь 20%. А-Х имел крыло изменяемой стреловидности и экипаж из двух человек. Однако в декабре 1993 года Пентагон принял решение отказаться от реализации этой программы, отдав предпочтение более дешевой модернизации самолета "Хорнет".

Несмотря на успешный ход работ по проектированию и постройке самолета F/A-22, в середине 90-х годов над программой сгустились тучи. Изменение геополитической карты мира, вызванное распадом СССР, обусловленное этим стремление американских законодателей ограничить оборонные расходы сделали неизбежными и нападки на F/A-22. "Голубями" в конгрессе ставилась под сомнение сама необходимость создания сверхдорогого суперсамолета в условиях, когда основной геополитический противник США "самоустранился". При довольно болезненном для американского ВПК урезании бюджетных ассигнований стали все настойчивее раздаваться голоса, призывающие "забить священную корову" ВВС - программу ATF. Неизбежные задержки и технические трудности с ее реализацией вызывали рост стоимости и, в свою очередь, еще более уменьшили число сторонников F/A-22 в Пентагоне. В декабре 1996 года ВВС объявили, что стоимость НИОКР, оцениваемая в 14 млрд долл., может возрасти еще на 1,45 млрд дол. По мнению фирмы-разработчика, цена одного серийного самолета в этих условиях составит 72 млн дол. (против 32 млн, заложенных в первоначальные планы), однако специалисты конгресса называли уже совершенно астрономическую сумму - порядка 100 млн дол. Наиболее радикальная часть законодателей полагала, что лучшим выходом из создавшегося положения для ВВС стало бы "волевое" решение о полном отказе от закупки F/A-22.

Возражая критикам программы, ее сторонники утверждали, что лишь 30 из 267 насчитывающихся в мире государств не располагают зенитно-ракетным оружием, а число стран, имеющих на вооружении новейшие комплексы типа С-300П, С-300В или "Пэтриот", должно возрасти к 2005 году с 14 до 23. Ряд государств "третьего мира" (в том числе враждебно настроенных к Америке) обзаведутся к тому времени самолетами типа Су-27 и МиГ-29, способными успешно бороться с лучшими американскими истребителями. Значительно возрастет и число стран, располагающих самолетами второго и третьего поколений, прошедших глубокую модернизацию. В этих условиях для сохранения США своего военного превосходства (не столько над Россией, поглощенной своими внутренними проблемами, сколько над "несимпатичными" странами "третьего мира", типа Ирана, Ирака, Ливии или Северной Кореи) потребуется принципиально новый боевой самолет, значительно превосходящий все машины потенциальных противников, т.е. истребитель типа F/A-22.

Благодаря усилиям Пентагона, авиапромышленного лобби, а также патриотически настроенной авиационной прессы F/A-22 удалось сохранить в качестве наиболее приоритетной программы ВВС. В конце 1996 года постройка первого опытного истребителя была завершена. Однако начало летных испытаний по техническим причинам постоянно откладывалось. Первоначально первый вылет опытной машины планировалось осуществить зимой 1997 года. Позже его перенесли на май. Весной 1997-го дата была уточнена -29 мая. Тогда же стало известно, что новый истребитель получил и официальное "имя собственное" - "Рэптор" ("Орел-могильник"). Не слишком изящно, но выразительно (ранее в прессе мелькали различные названия, которые ВВС якобы намеревались присвоить F/A-22, например "Лайтнинг-2" или "Суперстар").

За несколько дней до объявленной даты первого полета возник ряд непредвиденных осложнений. Во-первых, потек топливный бак, расположенный непосредственно за кабиной летчика, что, как полагают, было вызвано нарушением технологии сборки. 10 мая выявили серьезный дефект во вспомогательной силовой установке истребителя. Сообщалось, что не все в порядке и с программным обеспечением бортовых компьютеров. В результате было принято решение о приостановке испытаний F/A-22 на две-три недели и об отказе от демонстрации "Рэптора" на авиасалоне в Ле Бурже, открывавшемся в июне. "Две-три недели" вылились почти в четыре месяца, и первый полет истребителя состоялся лишь 21 сентября.

Рассматривая программу ATF/F/A-22 в историческом аспекте, можно наблюдать устойчивую тенденцию к сокращению числа заказываемых самолетов этого типа. Если первоначально ВВС утверждали, что им требуется более 1000 истребителей ATF, то в 1991 году называлась уже более скромная цифра - 750 машин. В январе 1993 года программу вновь "урезали" до 648 самолетов, а через год - до 442. Наконец, в 1997 году ВВС "скостили" планы закупок до 339 истребителей. Подготовка полномасштабного производства "рэпторов" должна закончиться, согласно новому графику, в марте 2003 года, а достижение "начальной боевой готовности" (т.е., говоря по-нашему, принятие на вооружение) ожидается в ноябре 2004 года.

Ряд специалистов военно-воздушных сил считают, что потребности ВВС США можно ограничить 200-300 "рэпторами", а высвободившиеся средства направить на модернизацию самолетов других типов. Однако такое решение должно еще больше повысить стоимость единичного истребителя, приблизив ее к стоимости стратегического бомбардировщика или сверхтяжелого военно-транспортного самолета.

В этих условиях ВВС энергично ищут пути удешевления программы. Наиболее простым решением явилось бы упрощение, исключение ряда систем, снижение боевых характеристик. Однако ВВС уже и так многим поступились: взлетно-посадочные характеристики "Рэптора" далеки от начальных требований и фактически не отличаются от ВПХ самолета F-15; БРЛС лишилась боковых антенных решеток, что ограничило обзор лишь передней полусферой; из состава БРЭО исключили оптоэлектронные датчики. На повестке дня - упрощение средств радиоэлектронной борьбы и систем связи. Однако все понимают, что это - тупиковый путь. Более радикальное решение проблемы видится в расширении круга задач, возлагаемых на новый истребитель, в превращении F/A-22 из специализированного самолета завоевания господства в воздухе в универсальную систему оружия, способную с высокой эффективностью бороться с воздушными, наземными и морскими целями. Таким образом, "рэпторы" смогут заменить не только истребители F-15C, но и многофункциональные самолеты F-15Е, а также тактические бомбардировщики-"невидимки" F-117A. В результате число закупаемых F/A-22 можно будет увеличить, снизив относительную стоимость самолета и унифицировав парк ВВС.

Возможность наращивания боевых возможностей "Рэптора" обеспечивается высокими ЛТХ, наличием совершенного бортового радиоэлектронного оборудования, выполненного с использованием технологий 90-х годов. Самолет F/A-22 - такой же "стеле", как и F-117 (по оценкам, его минимальная ЭПР в курсовой плоскости - 0,1 м2), однако "Рэптор" обладает при этом сверхзвуковой скоростью и, следовательно, меньшим подлетным временем.

Оборонительный комплекс РЭБ F/A-22 обеспечивает возможность решения задач, аналогичных задачам противорадиолокационного самолета "Макдоннелл-Дуглас" F-4G "Уайлд Уизл", при этом радиоизлучающие цели будут обнаруживаться и опознаваться с большей точностью и значительно быстрее. Подобная область боевого применения "Рэптора" исследуется специалистами ВВС и авиационной промышленности США в соответствии с контрактом, заключенным правительством в мае 1996 года.

В качестве носителя оружия класса "воздух - поверхность" F/A-22 обладает не меньшей точностью бомбометания, чем ударные самолеты "Локхид-Мартин" F-117, "Нортроп-Грумман" В-2 и "Рокуэлл" В-1. При этом, по оценкам ВВС, боевая выживаемость "Рэптора" будет в 18 раз выше, чем у существующих тактических самолетов. Однако столь дорогостоящую и сложную машину имеет смысл вооружать лишь сверхточными и дальнобойными "высокоинтеллектуальными" системами оружия.

В состав вооружения F/A-22 уже решено ввести корректируемые авиабомбы нового поколения, снабженные системой инерциально-спутникового наведения. Для "стелсов" был предложен специальный малогабаритный вариант КАБ JDAM, умещающийся в грузоотсеке и не увеличивающий радиолокационную заметность самолета.

По мнению представителей ВВС США, еще одним назначением истребителя F/A-22 должно стать ведение радиоэлектронной разведки. Совершенные датчики оборонительного комплекса РЭБ позволяют собирать и анализировать информацию о различных наземных РЛС.

Боевые возможности многофункциональной машины должны возрасти за счет введения в состав экипажа второго человека - штурмана-оператора (как на Су-30 или Су-34). Такой вариант "Рэптора" уже получил предварительное обозначение F/A-22E.

Истребитель F/A-22 совершил свой первый полет и, более чем вероятно, к 2004-2005 гг. поступит в строевые части ВВС. Американцы, проявив традиционную целеустремленность и настойчивость, сумели создать так необходимый для обеспечения своих национальных интересов самолет.

Cамолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом и хвостовым оперением, включающим широко разнесенные, наклоненные наружу кили с рулями направления и цельноповоротные стабилизаторы.

Конструкция истребителя соответствует критериям технологии "стелс". Малая радиолокационная заметность обеспечивается за счет малоотражающих форм планера, поверхности которого ориентированы в нескольких строго ограниченных направлениях, а также благодаря применению радиопоглощающих материалов и покрытий. Минимальная ЭПР в курсовой плоскости составляет, по оценкам, приблизительно 0,1 м2.

В конструкции планера широко использованы полимерные композиционные материалы (КМ), включая термопластичные (12%) и термореактивные (10%) углепластики.

Крыло - кессонное. Первоначально предполагалось выполнить его полностью из КМ, однако в целях повышения боевой живучести половину лонжеронов сделали из металла. По всему размаху крыла имеется отклоняемый носок. Закрылки занимают больше половины размаха. Стреловидность по передней кромке - 42 град. Задняя кромка крыла в большей своей части имеет обратную стреловидность - 17 град. Практически всю ее площадь занимают элероны и флапероны. Сопряжение поворотных и неподвижных поверхностей имеет "рубленые" формы, обеспечивающие снижение радиолокационной заметности.

Нижняя поверхность фюзеляжа выполнена плоской. Имеется центральный грузоотсек; еще два отсека малого объема для размещения ракет класса "воздух - воздух" малой дальности размещены по бокам фюзеляжа, непосредственно за воздухозаборником.

Кабина летчика имеет беспереплетный фонарь с радиорассеивающим напылением и оборудована модифицированным катапультным креслом ACTS II.

Фонарь выполнен из прозрачного поликарбоната. Форма остекления исключает визуальные искажения, так как имеет минимальное число поверхностей двойной кривизны. Во время испытаний на "пти-цеустойчивость" фонарь разрушился, разбив индикатор на лобовом стекле, поэтому в настоящее время поставщик ИЛС фирма "GEC-Маркони" разрабатывает усовершенствованную модель, которая будет не только выдерживать подобные удары, но и, как козырек, прикрывать летчика от набегающего воздушного потока при поврежденном фонаре кабины на скорости до 1100 км/ч.

Вертикальное оперение - двухкилевое; кили наклонены наружу на угол 28 град. и снабжены рулями направления. Их стреловидность по передней кромке - прямая (+22,9 град.), по задней - обратная (-22,9 град.). Горизонтальное оперение -цельноповоротное, углы стреловидности соответствуют углам стреловидности крыла. Шасси - трехопорное, с носовым колесом, разработано фирмой "Менаско" и обеспечивает посадку при вертикальной скорости 3,05 м/с. Все стойки - одноколесные. Основные опоры убираются в ниши, расположенные по бокам фюзеляжа, а носовая опора убирается в фюзеляж поворотом вперед. Створки отсеков шасси имеют пилообразные кромки, что способствует снижению радиолокационной заметности.

Силовая установка включает два ТРДДФ Пратт-Уитни F119-PW-100 - дальнейшее развитие двигателей семейства F100. ТРДДФ первых серий имеют максимальную статическую тягу 13900 кгс, в массовой серии предполагается ее увеличение до 15900 кгс. Боковые подкрыльевые воздухозаборники двигателей - ромбовидного сечения, нерегулируемые, с S-образными каналами для экранирования компрессоров двигателей.

Плоские сопла имеют неподвижные боковые стенки и подвижные верхние и нижние панели, предназначенные для регулирования площади поперечного сечения сопла и отклонения вектора тяги по тангажу на угол от плюс 20 до минус 20 град. В отличие от российского Су-37 они отклоняются только синхронно, что не позволяет использовать УВТ для управления по крену.

Благодаря использованию ВСУ G250 существенно повышается боеготовность самолета. Кроме того, обеспечивается возможность повторного запуска двигателя на высотах до 15 км при М=1.

Цифровая ЭДСУ фирмы "Лир Астроникс" имеет волоконно-оптические коммуникации. Боковая ручка управления для серийного самолета разработана английской фирмой "GEC Эвионикс". Приводы поверхностей управления фирмы "Смите" - электрические. Имеется система генерирования кислорода (OBOGS) фирмы "Нормалэйр-Гарретт".

В состав интегрированного комплекса БРЭО, разрабатываемого под общим руководством фирмы TRW, входят центральная комплексная система обработки данных, комплексная система связи, навигации и опознавания ICNIA и боевой электронный комплекс, включающий: систему РЭБ "Сандерс/Дженерал Электрик" AN/ALR-944; БРЛС "Вестингауз/Тексас Инструменте" AN/APG-77 с высокой разрешающей способностью. Имеются две ИНС "Литтон" LN-100F с лазерными гироскопами.

Классификация целей производится по семи параметрам данных (шесть из которых засекречены), в том числе по радиолокационной сигнатуре, а также посредством подсчета количества лопаток первой ступени компрессора с помощью БРЛС.

БРЛС AN/APG-77 имеет фазированную активную антенную решетку овальной формы шириной около 1 м, состоящую приблизительно из 1500 твердотельных приемопередающих модулей (длина каждого модуля - 70 мм, высота - несколько миллиметров), в которых используется техника монолитных интегральных схем СВЧ-диапазона. В целях снижения заметности предусмотрены пассивные режимы работы РЛС, обеспечена малая вероятность перехвата сигналов при активных режимах работы БРЛС. Максимальная дальность обнаружения крупных воздушных целей - 270-300 км, целей класса "крылатая ракета" -150 км; наземные подвижные цели могут быть обнаружены на удалении до 70 км. Сектор обзора по азимуту и углу места - +/-60 град., в ближнем воздушном бою он уменьшается до +/-30 град., при этом летчик может изменять угол обзора по вертикали в пределах 10-60 град. В случае попадания цели в зону обзора на дальности менее 18 км станция осуществляет ее автоматический захват и сопровождение. Количество одновременно сопровождаемых целей -20 (по другим данным - 28). Ориентировочная стоимость одной БРЛС -3 млн дол.

Кабина летчика оборудована широкоугольным ИЛС с полем обзора 20х30 град. (как и на перспективных российских истребителях), на который выводится полетная, навигационная и прицельная информация, а также информация от объединенной системы опознавания, связи и РЭП.

В центре приборной доски расположен основной многофункциональный жидкокристаллический цветной дисплей с размером экрана 203х203 мм, на который выводится синтезированная информация о тактической обстановке. По бокам его, а также снизу расположены три многофункциональных цветных индикатора на жидких кристаллах с размерами экранов 155х155 мм (в типовой конфигурации на левый дисплей выводится детализированная информация о самолетах противника и его средствах ПВО, на правом - решается тактическая задача атаки, на нижний выдаются сведения о состоянии бортового вооружения). В верхней части приборной доски находятся два жидкокристаллических индикатора (75х102 мм), на которые выводятся навигационная и связная информация. Обычные электромеханические приборы в кабине отсутствуют.

На РУД и боковой ручке находятся 20 кнопок и кнюпелей управления, имеющих 63 функции, что обеспечивает управление системами без отрыва рук от рычагов управления самолетом.

"Рэптор" оснащен терминалом системы автоматизированного распределения информации JTIDS с линией связи Line 16. В перспективе он может быть оборудован помехозащищенной системой обмена данными LPI IFDL (Intra Flight Data Links), обеспечивающей связь с воздушными КП на большом расстоянии.

Вооружение. Встроенная пушка Мб 1А2 (длинноствольный вариант пушки М61А1 калибра 20 мм) с боекомплектом 480 снарядов установлена в правой корневой части крыла. В нерабочем положении орудийный порт закрывается специальными створками. В центральном грузоотсеке могут размещаться четыре ракеты AIM-120 AMRAAM класса "воздух - воздух" средней дальности с радиолокационным активным самонаведением или шесть усовершенствованных ракет AIM-120C с уменьшенным размахом оперения. В боковых отсеках располагаются две ракеты AIM-9M "Сайдуиндер". Альтернативный вариант вооружения для ведения воздушного боя - четыре УР AIM-9M (AIM-9X) в боковых отсеках и шесть ракет того же типа - в центральном грузоотсеке.

На четырех подкрыльевых узлах подвески с укороченными пилонами могут размещаться два ПТБ (на корневых узлах, аналогичны ПТБ самолета F-15) и четыре (на двух спаренных ПУ) ракеты А1М-120А. При выполнении перегоночных полетов на подкрыльевых узлах предполагается подвешивать до четырех ПТБ. Нагрузка на внешних узлах подвески может достигать 2270 кг.

Первоначально ударное вооружение самолета будет, вероятно, ограничено КАБ с инерциально-спутниковым наведением JDAM-1000 (450 кг). Суммарный боекомплект на внутренних узлах подвески составит две КАБ, две УР AIM-120C и две AIM-9M.

В дальнейшем самолет F/A-22 предполагается оснастить рядом перспективных систем ударного вооружения, находящихся в стадии разработки или исследования.





В последнее время наряду с продолжением летных испытаний опытных многофункциональных истребителей Локхид Мартин F/A-22 "Рэптор" программа его разработки сталкивается с серьезными проблемами организационного и финансового характера. В частности, в конце ноября 2002 г. по решению командования ВВС была уволена значительная часть руководства программой создания самолета F/A-22, в том числе бригадный генерал Уильям Джейбур, отвечавший в ВВС за разработку истребителей и бомбардировщиков и бывший в свое время руководителем программы разработки истребителя F/A-22, и бригадный генерал Марк Шеклфорд, назначенный на должность руководителя этой программы в мае 2002 г. Их места заняли, соответственно, бригадный генерал Ричард Льюис, до этого являвшийся директором отделения боевого применения авиации и ПРО при объединенном штабе министерства обороны США, и бригадный генерал Томас Оуэн, бывший в свое время директором программы разработки военно-транспортного самолета Боинг С-17.

Фирма "Локхид Мартин" также произвела замены в руководстве программы создания истребителя F/A-22. Был освобожден от своей должности главный менеджер Боб Риарден; его место занял бывший исполнительный директор авиационно-космического отделения фирмы "Локхид Мартин" Ральф Хит. Столь громкие увольнения не производились с 1993 г., когда были сняты со своих постов некоторые высокопоставленные руководители, отвечавшие за разработку самолета С-17. Как сообщили в министерстве обороны США, эти кадровые перестановки связаны с весьма значительным перерасходом средств, размеры которого до сих пор точно не определены. По мнению специалистов, речь может идти примерно о 700 млн. долл., а может быть и о 1 млрд. долл. Командование ВВС признает, что будущее истребителя F/A-22 "Рэптор" в последнее время стало неопределенным, стали даже появляться предложения по аннулированию программы. Ответственный за закупки новой техники для ВВС Марвин Самбур заявил, что "программа разработки истребителя F/A-22 в настоящий момент находится в финансовом тупике, и "Локхид Мартин" вместе с заказчиком должна принять срочные меры для улучшения ситуации". Самбур также сказал, что ему лишь недавно стала доступна реальная картина того, что происходит с данной программой, подчеркнув при этом, что попыток скрыть какую-либо информацию от ВВС не предпринималось. Он сравнил возникшую ситуацию с той, которая привела к прекращению программы создания малозаметного штурмовика Дженерал Дайнэмикс А-12 в 1980-х годах.

Вместе с тем, представители ВВС и "Локхид Мартин" настаивают на том, что стоимостной аспект программы был определен еще в конце 2001 г. Один из представителей заказчика, участвовавший в формировании ее бюджета, заявил, что в него была заложена стоимость расширенной программы летных испытаний предсерийных истребителей, которую, однако, не включили в бюджет. Годовая стоимость летных испытаний самолетов F/A-22 составляет 750 млн. долл. Выделение этой суммы весьма критично для будущего всей программы, т. к. до сих пор существуют технические проблемы, которые можно решить только в ходе испытательных полетов, в частности, устранение бафтинга оперения. Но для решения проблемы перерасхода средств, по словам директора управления по закупкам при министерстве обороны США Пита Олдриджа, есть единственный путь - сокращение количества закупаемых самолетов F/A-22. Представители ВВС подчеркивают, что эта мера никак не затронет аспект, связанный с расширением возможностей самолета по поражению наземных целей.

Несмотря на то, что оптимисты часто приводят в качестве примера успешного решения проблемы перерасхода средств программу разработки самолета С-17, где был применен принцип конкуренции, руководство министерства обороны выступает категорически против использования в программе истребителя F/A-22 элементов конкуренции. Это связано, в первую очередь, с тем, что все ключевые технологические процессы, системы и подсистемы истребителя разрабатываются фирмой "Локхид Мартин" на безальтернативной основе. Ее руководство заявляет о потенциальной возможности производства не менее 300 серийных самолетов, но в свете политики сокращения закупок это количество становится все более призрачным. Уже имеется информация, что ВВС планируют закупить 295 истребителей, но, скорее всего, и эта цифра будет пересмотрена в сторону уменьшения. В связи с ростом цены самолета вместо 23 истребителей F/A-22, которые ВВС планировали закупить в 2003 ф.г. (средства на это уже были выделены), планируется приобрести 21 самолет. В настоящее время, когда ведутся летные испытания предсерийных самолетов, внедрение конкуренции не даст никаких положительных результатов. В случае же аннулирования программы будут потеряны уже вложенные колоссальные средства. Таким образом, признал Самбур, будущее истребителя F/А-22 "Рэптор" становится все более неопределенным, заявив, что его разработка оказалась "гораздо более хрупкой".

ВВС заявили, что пока не планируют принимать какие-либо карательные меры против "Локхид Мартин" или ее субподрядчиков, отмечая, что, допустив перерасход, фирма и так достаточно наказала себя в финансовом отношении. В ответ на это представители фирмы обязались заняться изысканием дополнительных путей сокращения стоимости НИОКР и производства самолетов. Единственное направление, финансирование которого пока оставлено неизменным, связано с разработкой модификаций систем самолета, направленной на дальнейшее расширение его возможностей. Но эти модификации реально станут внедряться не ранее 2004 ф.г., а в настоящий момент фирма не располагает свободными инженерными кадрами, которые могли бы начать работать по данной тематике, что может привести к дополнительному перерасходу в размере 140 млн. долл. В связи с возможным сокращением закупок истребителей F/A-22 руководство ВВС задумалось о дальнейшей судьбе парка устаревающих самолетов F-15C. Количество этих самолетов, оставляемых в строю, увеличено до 200 единиц. Планируется также их модернизация, в частности, установка БРЛС AESA с АФАР, разработанной для ударного истребителя Локхид Мартин F-35. В декабре 2002 г. комиссия ВВС тщательно изучила все аспекты проблемы перерасхода средств по программе истребителя F/A-22 и представила руководству министерства обороны отчет с рекомендациями. Детали этого отчета пока неизвестны, но, по словам Самбура, смена руководителей программы не сможет полностью устранить перерасход, а лишь свести его к минимуму. В отчете фигурирует не какая-то конкретная цифра этого минимума, а лишь максимальное и минимальное ожидаемое значение перерасхода - 1 и 0,69 млрд. долл.

Основными причинами перерасхода средств на летные испытания являются бафтинг оперения и нестабильность работы БРЭО. Сумма, дополнительно ассигнованная на решение этих проблем, оказалась недостаточной из-за недооценки степени серьезности дефектов. В настоящее время специалисты не готовы определить, сколько денег еще потребуется. Сейчас в ВВС сформирована группа, занятая разработкой эффективных мер по снижению стоимости летных испытаний. В частности, предлагается ускорить подготовку обновленной версии программного обеспечения работы БРЭО, которая позволит подготовить самолеты к первому этапу испытаний боевого комплекса, в частности, осуществлять работу системы распределения тактической информации JTIDS в режиме приема и применять КАБ JDAM. Испытания боевого комплекса предполагается начать в августе - сентябре 2003 г. Наряду с этим группа категорически против сокращения объемов программы летных испытаний, хотя проблемы с бафтингом и программным обеспечением отодвигают срок окончания доводки самолета с марта 2004 г. на ноябрь 2005 г. Сбои в работе программного обеспечения ведут к систематическим отказам различных систем с периодичностью в 3-4 ч, правда, эти отказы, по словам испытателей, не влияют на безопасность полетов. В настоящее время разработчикам программного обеспечения поставлена задача довести время безотказной работы БРЭО до 10 ч.

Бафтинг оперения на истребителе F/A-22 был впервые отмечен в июле 1999 г., но лишь сейчас стала ясна его причина. Оказалось, что его причиной являются мощные вихревые жгуты, генерирующиеся на стыке верхней кромки воздухозаборников двигателей с фюзеляжем. Эффект усиливается из-за наличия другой пары вихревых жгутов, образующихся в корневой части крыла, так как при определенных условиях эта пара направляет первую непосредственно на стабилизатор и кили. Для сбора информации о поведении самолета в режиме бафтинга, испытатели разработали специальный маневр, получивший наименование "Зорх" (Zorch manoeuvre), во время которого истребитель набирает высоту 15250 м на режиме максимального форсажа, затем выполняет переворот на 180╟ с последующим пикированием и выполнением серии "бочек". Каждый такой маневр выполняется в течение 45 с. Оказалось, что бафтинг возникает при углах атаки более 180⁰ и числах М=0,5-0,6 на высотах менее 6100 м и числах М=0,6-0,9 на высотах 1500-7000 м. Частота колебаний лежит в районе 30 Гц при малых скоростях и в диапазоне 40-60 Гц - при больших скоростях.

Для борьбы с бафтингом было предложено несколько решений, в частности, установка аэродинамических гребней на верхней поверхности воздухозаборников для разрушения вихревых жгутов. Однако для этого потребуется усиление конструкции; кроме того, установка гребней повлечет увеличение ЭПР самолета. Другие варианты предусматривают изменение режимов отклонения предкрылков и рулей направления на режимах, при которых может появиться бафтинг. Положительную роль для устранения бафтинга может сыграть открывание створок боковых отсеков, предназначенных для размещения вооружения. Представители ВВС высказываются за введение демпферов бафтинга в канал управления рулями направления при одновременном усилении их конструкции деталями из титана. Некоторые изменения для устранения бафтинга были внедрены в конструкцию восьмого предсерийного самолета F/A-22, испытания которого запланированы на 2003 г.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:55

F-117 Nighthawk Разработчик: Lockheed Страна: США Первый полет: 1981 Тип: Малозаметный ударный самолет




Заместитель министра обороны США по НИОКР У.Перри (William J.Perry) в полной мере оценил преимущества техники "стелc" еще на этапе испытаний моделей XST и решил развернуть широкую программу разработки малозаметных аппаратов. Для ускорения работ он организовал в середине 1977 г. секретный "Экспериментальный комитет" (ХСоm), в состав которого вошли высшие военные руководители. Комитет был наделен большими полномочиями, что позволило избежать бюрократических проволочек и длительных процедур "демократического" обсуждений планов работ. Сам Перри стал председателем комитета и получил право единоличного решения всех вопросов. Первым крупным проектом, который санкционировал ХСоm, стала разработка на основе XST серийного тактического ударного самолета F-117 по секретной программе "Сеньор Тренд" (Senior Trend). Второй проект предусматривал создание, (также фирмой "Локхид") малозаметной крылатой ракеты по программе "Сеньор Пром" (Senior Prom). Работы по ней были прекращены Е конце 1981 г., т.к. ракета не вмещалась в отсеки вооружения бомбардировщика В-1В, а затем возобновлены, но уже на фирме "Дженерал Дайнэмикс". В итоге появилась крылатая ракета ACM (Advanced Cruise Missile). Третьей стала программа стратегического бомбардировщика АТВ (в дальнейшем - В-2), реализацией которой занялась фирма "Нортроп".

Контракт на разработку F-117 МО США заключило с "Локхид" 16 ноября 1978 г. В число гарантированных фирмой характеристик были включены: дальность полета, точность бомбометания и величина ЭПР. Несколько странная для боевого самолета ВВС США индексация "невидимки" - F-117 (в самом деле, почему не F-19 или F-21?) была обусловлена все той же секретностью работ. Трехзначные индексы получали машины, о которых было не принято распространяться в печати. Так, испытывавшиеся в Америке советские истребители МиГ-17 проходили в документах Пентагона как F-113, а МиГ-21 именовались F-114.

Внешне F-117 проектировался похожим на "Хэв блю", отличаясь прежде всего увеличенными размерами, крылом меньшей стреловидности и развалом вертикального оперения наружу. (Как показали полеты "Хэв блю", наклоненные внутрь кили, экранируя выходные сопла двигателей от наблюдения сверху, в то же время отражают тепловой поток вниз). Однако реальные различия между машинами оказались гораздо более существенными. Связано это было с тем, что при разработке "невидимки" впервые в истории преследовалась цель снизить все без исключения демаскирующие факторы самолета: способность отражать радиолокационное облучение, самому излучать электромагнитные волны, издавать звук, оставлять дымный и инверсионный следы, быть заметным в инфракрасном и видимом диапазонах. При этом акценты были сделаны на снижении радиолокационной и инфракрасной заметности, а также на предотвращении любых собственных излучений. Для этого во время полета в режиме "стеле" все бортовые радиосвязные устройства, ответчик "свой-чужой" и радиовысотомер должны быть отключены, а навигационная система и все оборудование для поиска цели и применения оружия - работать в пассивном режиме. Единственное исключение -лазерная подсветка цели, но она должна включаться на очень короткое время уже в ходе атаки. Все это в сочетании с проблемной аэродинамикой, а также продольной статической и путевой неустойчивостью вело к огромному техническому риску, и чтобы хоть как-то его снизить, конструкторы использовали на F-117 ряд проверенных элементов уже существующих самолетов. Так, двигатели и многое из приборного оборудования взяли от F/A-18, систему управления и элементы ряда других систем - от F-16, кое-что перекочевало на "стеле" даже с более старых машин -SR-71, Т-33, С-130 и других.

Фасеточные формы, реализованные в архитектуре самолета, обеспечивают основную долю - до 90% - снижения ЭПР. Происходит это за счет отражения поверхностями планера радиолокационных лучей вверх и вниз, а не в направления на облучающую РЛС. Для этого большинство поверхностей F-117 наклонено под углом более 30° от вертикали, ведь обычно облучение летательного аппарата поисковыми РЛС происходит под пологими углами. Если F-117 облучать с разных ракурсов и взглянуть на картину отражения сверху, то окажется, что наиболее сильные "зайчики" от острых кромок корпуса F-117 и мест нарушения непрерывности обшивки сконцентрированы всего в нескольких узких секторах, а не распределены сравнительно равномерно, как в случае обычных самолетов. Провалы между этими секторами трудноотличимы от фонового шума, а сами сектора настолько узки, что РЛС не может извлечь из них достаточной информации. Ориентация основных секторов определяется положениями передней и задней кромок аэродинамических поверхностей самолета, которые являются самыми сильными отражателями. Другие компоненты планера ориентированы таким образом, чтобы отражение от них происходило строго в основных секторах. Все щели по контуру смотровых люков и оптических окон, сочленения фонаря кабины и фюзеляжа и т.д. имеют накладки с пилообразной кромкой, створки отсеков шасси, двигателей и вооружения также имеют пилообразные кромки, причем стороны зубцов ориентированы в направлении желаемого сектора. Предусмотрено, чтобы ни один из секторов интенсивного отражения не был направлен непосредственно вперед.

Фонарь кабины пилота также имеет фасеточную форму. На все пять панелей его остекления нанесено многослойное электропроводящее золотосодержащее покрытие, предназначенное для предотвращения облучения внутрикабинного оборудования и снаряжения летчика -микрофона, шлема, очков ночного видения и т.д. Например, отражение от одного только шлема может быть намного больше, чем от всего самолета. Воздухозаборники "невидимки" прикрыты специальными решетками с размерами ячеек, близкими к половине длины волны радаров, работающих в сантиметровом диапазоне. Удельное электрическое сопротивление решеток оптимизировано для поглощения радиоволн, причем оно увеличивается по глубине решетки, чтобы предотвратить скачок сопротивления (который увеличивает, отражение) на границе с воздухом. Подобным образом защищены от облучения и выхлопные сопла двигателей, а особенности конструкции связаны с высокой температурой выходящих газов. Радиосвязные антенны и другие излучающие устройства на поверхности планера, например, антенны системы госопознавания, выполнены убирающимися. Весь планер покрыт радиопоглощающими материалами нескольких типов, нанесенными по "обойной" технологии - путем приклейки изготовленных из них лент и листов. Внешние поверхности и внутренние металлические элементы самолета выкрашены ферромагнитной краской. Ее черный цвет не только маскирует "стеле" в ночном небе, но и способствует рассеиванию тепла. В итоге ЭПР самолета F-117 при облучении с фронтальных и хвостовых ракурсов снижена до 0,1-0,01 м2, что примерно в 100-200 раз меньше, чем у обычного самолета близких размеров. Правда, с других ракурсов она может достигать 1 м2.

Конструкторы "Локхид" предприняли ряд действенных мер и для снижения теплового излучения своего детища. Так, выхлопные сопла прикрыли щитками с боков, снизу и сзади. Площадь воздухозаборников сделали больше, чем требуется для нормальной работы двигателей, а избыточный холодный воздух направили на смешение с горячими выхлопными газами, чтобы снизить их температуру. Очень узкие сопла формируют практически плоскую форму выхлопной струи, что наилучшим образом способствует ее быстрому охлаждению.

Интересно, что столь революционная машина была разработана за меньшее время, меньшим числом специалистов и с меньшими затратами, чем обычный боевой самолет близкой размерности. "Локхид" очень гордится этим фактом, туманно намекая на новейшие методы управления процессом разработки проекта, которые применило отделение "Сканк Уоркс" в этом случае. Однако со стороны причина успеха представляется гораздо проще. Она - в секретности программы. Просто списки допущенных к работам, а значит, получающих зарплату, были меньше обычных, но зато все эти люди были действительно необходимы. В обсуждении каждого решения принимало участие меньше специалистов, и совещания не были такими продолжительными. Но что абсолютно бесспорно - именно благодаря секретности программа избежала стадии длительного и дилетантского по своей сути обсуждения в конгрессе и других бастионах американской демократии.

Контракт на полномасштабную разработку "невидимки" и производство установочной партии из пяти самолетов (серийные номера от 79-10780 до 79-10784) военные подписали с "Локхид" 16 ноября 1978 г. Строительство началось уже через 8 месяцев, а первую готовую машину передали на испытания 16 января 1981 г. Самолеты установочной партии стали называть F-117FSD. От последующих машин, получивших обозначение F-117A, внешне они отличались хвостовым оперением меньших размеров. Несколько позже, при постановке на вооружение, самолету присвоили наименование Nighthawk (ночной ястреб).

Как нетрудно было предвидеть, оптимизация формы планера по критерию уменьшения заметности значительно ухудшила аэродинамику машины. В официальной истории "Сканк Уоркс" рассказано, что когда ведущему аэродинамику отделения Дику Кэнтрелу (Dick Cantrell) впервые показали желаемую конфигурацию будущего F-117A, того хватил удар. Придя в себя и осознав, что он имеет дело с уникальным самолетом, при создании которого первую скрипку играют не специалисты его профиля, а какие-то электрики, он поставил перед своими подчиненными единственно возможную задачу - сделать так, чтобы это чудовище было в состоянии хоть как-нибудь летать. Главные проблемы виделись в достижении достаточного аэродинамического качества в крейсерской конфигурации для обеспечения заданной дальности полета, а также приемлемого уровня искусственной устойчивости и управляемости. Угловатый фюзеляж, острые передние кромки поверхностей, профиль крыла, образованный отрезками прямых, -все это весьма плохо подходит для дозвукового полета. В итоге аэродинамическое качество F-117A при заходе на посадку составило всего около 4, что соответствует уровню самолета А.Ф.Можайского и лишь немногим выше, чем у космического корабля "Спейс Шаттл".

Поскольку "Найтхок" создавался статически неустойчивым, то перед началом полетов было совершенно необходимо проверить работоспособность алгоритмов, заложенных в его системы повышения устойчивости. Лишь после серии полетов летающей лаборатории NT-33A и внесения исправлений в программы бортовых компьютеров их признали годными.

Тем не менее, первый полет "стелса" решено было выполнить с отключенными системами повышения устойчивости, а чтобы самолет можно было при этом пилотировать, его на время сделали статически устойчивым в продольном канале, заложив в носовую часть фюзеляжа балласт. При этом, однако, системы были полностью работоспособны и могли быть легко включены с помощью специально установленных в кабине переключателей. В такой конфигурации 18 июня 1981 г. "Найтхок" впервые поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя Гарольда Фэрли младшего (Harold Farley, Jr.). Это был драматический полет, едва не закончившийся катастрофой. Сразу после отрыва пилот понял, что благодаря наличию балласта продольная устойчивость самолета вполне терпима, но путевая оказалась значительно хуже, чем предполагалось. Будучи не в силах удержать машину, он вынужден был немедленно включить компьютеры, и остаток полета прошел более-менее нормально. Но дальнейшие полеты показали, что даже с работающими системами путевая устойчивость и управляемость все равно никуда не годятся, особенно при открытии створок отсеков вооружения или в случае отключения одного из двигателей. В итоге площадь килей на серийных самолетах пришлось увеличить на 50%.

После снятия балласта в нескольких полетах самолет продемонстрировал полный букет неустойчивости, причем не только по отдельным каналам, но и в многочисленных вариантах их взаимосвязи. Кстати, это объясняет, почему на F-117A отсутствует резервная механическая система управления - в случае отказа электроники летчик все равно не сможет управлять самолетом. Но постепенно путем доработки программного обеспечения и наложения ряда ограничений на режимы полета отцам "стелса" удалось добиться приемлемых пилотажных характеристик, делающих его поведение на малых углах атаки похожим на реакцию обычных самолетов. Одну из самых больших трудностей при отладке автоматики доставил поиск мест установки приемников воздушных сигналов. Причем, требовалось установить 4 комплекта датчиков, поскольку система управления четырехкратно резервирована. Более 60 точек на поверхности планера были исследованы, и везде влияние элементов конструкции на показания приборов было слишком заметным. В конце концов все четыре ПВД установили в носу самолета несимметрично относительно продольной оси.

Испытания принесли и множество других неожиданностей. Так, обнаружился значительный кабрирующий момент, причину которого сначала видели в образовании зоны повышенного давления на верхней поверхности задней части фюзеляжа столь необычной формы. Однако тщательные летные эксперименты показали, что устойчивость самолета нарушает поток реактивных газов, выходящий через плоские сопла и взаимодействующий с пластинами, экранирующими сопла от обзора с нижней полусферы. После выявления этого эффекта систему управления вновь пришлось доработать. В ходе испытаний потребовалось изменить и порядок выработки керосина из баков, в результате разгрузка крыла внутренним топливом уменьшилась, и полеты пришлось прервать до

усиления узлов крепления крыла. В этот период особого внимания удостоились решетки воздухозаборников - их подвергали частичным разрушениям, закупорке и обледенению. Для борьбы с последним наиболее эффективным оказался старый проверенный способ, состоящий в разбрызгивании на решетки спирто-водяной смеси крепостью ровно 40% об.

После того, как "сто семнадцатый" научили сносно летать, а к испытаниям подключили другие машины установочной партии, дело пошло довольно быстро. Первая дозаправка была выполнена уже 18 ноября 1981 г., первый ночной полет - 22 марта следующего года, первый сброс бомбы состоялся 7 июля, а 23 августа 1982 г. ВВС США получили свой первый "стелс" (хвостовой номер 787).

Самолет прошел, причем успешно, и большую программу флаттерных испытаний. И уже после их завершения строевой пилот, выполняя один из полетов на проверку совместимости с подвесками, ввел самолет в скольжение, вызвав на левом вертикальном оперении флаттер взрывного характера. Киль мгновенно отвалился, а пилот привел самолет на базу с большими сложностями. Новый, гораздо более жесткий киль изготовили из композитов. Как это ни кажется странным, но F-117A выполнил ряд испытательных полетов на больших углах атаки, в основном, чтобы проверить установленные ограничения. Но была и вторая причина - во время продувок и полетов свободно планирующих моделей были получены противоречивые представления о штопорных свойствах самолета. Выяснение истины заняло множество полетов, в которых углы атаки повышались буквально по полградуса, и если обнаруживались малейшие отклонения от расчетного поведения самолета, тут же начинались новые продувки и эксперименты на пилотажном стенде. Историки "Сканк Уоркс" с большими подробностями описывают этот процесс - сразу видно, что они гордятся его ходом. Правда, до какого именно угла таким образом дошел "сто семнадцатый", они так и не написали - наверное, стыдно.

В общем, в результате процесса "остелсивания" больше всего пострадали летные характеристики F-117A. Несмотря на относительно высокую тяговооруженность, "Найтхок" является ограниченно маневренной машиной, обладающей невысокой скоростью, сравнительно малой дальностью и плохими взлетно-посадочными характеристиками. В реальном полете он не имеет ничего общего с тем "стелсом", который побеждает всех в голливудских боевиках. Об этом свидетельствует и ироническое прозвище "хромой карлик", данное ему его же летчиками.

Первая половина 1980-х гг. была периодом резкой конфронтации между СССР и США. Пожалуй, впервые после Карибского кризиса возникла реальная угроза того, что война из "холодной" может превратиться в "горячую". В этих условиях техника "стеле" рассматривалась Соединенными Штатами как один из козырей, своеобразное чудо-оружие, способное в критический момент поколебать равновесие стратегических "весов". Если учесть, что наиболее массовые ЗРК стран Варшавского договора (С-75, С-125, С-200, "Круг", "Куб"), имевшиеся на вооружении в то время, при использовании только радиолокационных средств наведения могли обстреливать цели с ЭПР не менее 1 м2, то шансы "Найтхока" безнаказанным проникнуть во вражеское воздушное пространство выглядели весьма внушительными. Отсюда и первые производственные планы: выпустить в дополнение к 5 пред-серийным еще 100 серийных самолетов. Строительство F-117A пошло с максимальным темпом 8 машин в год.

Однако в это время в СССР началась горбачевская "перестройка", и вскоре политики заговорили о близком окончании "холодной войны". Разумеется, в новых условиях на первое место стали выходить требования экономичности, простоты эксплуатации и многофункциональности авиационных комплексов. А по всем этим параметрам "Найтхок" значительно проигрывал таким самолетам, как F-15E или F-16C. Кроме того, широкое развертывание в Советском Союзе ЗРК нового поколения С-ЗООВ, способных обстреливать цели с ЭПР до 0,02 м2 при вело к дальнейшему снижению интереса ВВС США к F-117A. Темп производства упал до 4, потом 3 машин, а последний серийный самолет этого типа был поставлен заказчику 12 июля 1990 г. Всего было построено 59 серийных экземпляров (хвостовые номера 785-843).

Но даже в урезанном виде программа принесла фирме "Локхид" значительные финансовые, а главное, политические дивиденды. Репутация фирмы как создателя наиболее выдающихся самолетов еще более окрепла. Отделение "Сканк Уоркс" и Отделение авиационных систем ВВС США получили в 1989 г. приз Роберта Коллье "За разработку и развертывание малозаметного самолета F-117A, меняющего всю концепцию проектирования будущих военных самолетов и их боевого развертывания". Стоимость одного серийного самолета, по официальным данным на 1990 г., составила 42,6 млн. USD (примерно в такую же сумму американским налогоплательщикам обходился и F-15). На всю программу к тому времени было потрачено 6,56 млрд. USD, из них около 2 млрд. USD - на НИОКР, 4,27 млрд. USD -на закупки и 295,4 млн. USD - на создание наземной инфраструктуры. В дальнейшем (после 1992 г.) было израсходовано еще более 400 млн. USD на модернизацию оборудования состоящих на вооружении "стелсов". Весьма накладными оказались и мероприятия по обеспечению режима секретности: на их долю пришлось 10-15% общей стоимости программы.

Если вспомнить, в каком темпе делался этот самолет и что в силу вышеназванных причин на него поставили далеко не самое новое оборудование, то не вызывает удивления, что его практически сразу же начали переделывать. Правда, американцы для благозвучия назвали этот перманентный процесс модернизацией. Первая ее фаза началась в самый разгар серийного производства - в 1984 г. - и состояла в замене бортовых компьютеров, обслуживающих индикаторы в кабине, автопилот и систему управления вооружением. Вначале на F-117A использовалась вычислительная система с тремя компьютерами M362F фирмы "Делко" с истребителя F-16, связанными дублированной шиной данных в стандарте MIL-STD-1553. Ее заменили на компьютеры АР102 производства IBM, аналогичные используемым на ВКС "Спейс Шаттл" и соответствующие новому стандарту MIL-STD-1750A. Этот шаг позволил применить новые образцы высокоточного оружия.

Вторая фаза модернизации, известная как программа OCIP (Offensive Combat Improvement Programme - программа повышения эффективности в наступательных боевых действиях), развернулась в 1987 г. и состояла в полном пересмотре информационно-управляющего поля кабины пилота. В его распоряжение передавали три полноцветных многофункциональных индикатора фирмы "Хо-ниуэлл" на электронно-лучевых трубках, способных отображать картинку, формируемую ИК-станциями, а также тактическую обстановку и карту местности. Были установлены также передняя верхняя панель ввода данных, трехмерная система оптимизации режимов полета, новый индикатор на фоне лобового стекла фирмы "Кайзер" и автоматическая система возвращения на аэродром базирования RAARS. Первый доработанный таким образом "Найтхок" (хвостовой ╧805) был передан ВВС 27 ноября 1990 г., а переоборудование других машин пошло с темпом 1 самолет в месяц.

Третья фаза, начавшаяся в 1992 г., решала задачу повышения точности навигации и прицеливания. Для этого на самолет установили лазерные гироскопы и приемники глобальной навигационной системы GPS, а также заменили две ИК-станции (верхнюю -- FLIR и нижнюю -DLIR) на одну усовершенствованную ИК-систему обнаружения и целеуказания IRADS с двумя мозаичными приемниками, расположенными на местах прежних станций. Эта система, разработанная той же фирмой "Тексас Инструменте", что и заменяемые станции, оказалась наиболее сложным электронным компонентом F-117A. При ее отработке встретился ряд трудностей, в том числе обеспечения качества и стабильности изображения, достижения требуемой скорости разворота датчиков, снижения уровня помех, передачи цели на сопровождение с приемника переднего обзора на приемник нижнего обзора и т.д. Задача осложнялась субъективностью восприятия ИК-изображений летчиками: то, что казалось одним удовлетворительным, было совершенно неприемлемо для других. В течение года было выполнено 100 испытательных полетов, но окончательно технические проблемы были разрешены лишь после образования "команды тигров" из лучших специалистов различных отделений "Локхид". В ходе работы пришлось отказаться от электронной синхронизации разворота приемников в пользу механической системы, которая оказалась более надежной и обеспечила передачу цели на сопровождение с одного приемника на другой без опасности срыва. Работоспособность системы IRADS сохраняется даже при бомбометании с кабрирования после выхода из пикирования, когда происходит многократная передача цели между приемниками, и при бомбометании с крутого кабрирования с малых высот с перегрузками до 4д.

Но характер выполняемых на F-117A работ определяется не только абстрактными планами командования, часто сама жизнь подсказывает конкретные направления движения. Так, по результатам войны в Заливе было увеличено быстродействие и емкость памяти системы планирования задания, а также модернизирована система связи. Самолет оснастили автоматом тяги, обеспечивающим возможность полета над целью с автоматическим выдерживанием постоянной скорости. В 1999 г. ВВС США приступили к реализации программы SCR предусматривающей замену радиопоглощающих покрытий, выполненных по "обойной" технологии, на покрытия, нанесенные методом напыления с помощью роботизированных установок, с высокой точностью выдерживающих толщину слоев. Первый самолет с таким покрытием был передан ВВС в октябре 1999 г., а к 2005 г. предусматривается перекрасить весь парк "Найтхоков". Как видим, американцы уделяют своим "стелсам" постоянное внимание и стараются поддерживать эти двадцатилетние машины на вполне современном уровне.

Первоначальные планы предусматривали развертывание одной эскадрильи "Найтхоков" в Великобритании, для использования на европейском и ближневосточном ТВД, другой - в Южной Корее, для действий в азиатско-тихоокеанском регионе. Третью эскадрилью - тренировочную и резервную, предполагалось базировать непосредственно на территории США. Однако режим секретности в программе F-117A был столь силен, что разместить эти машины на какой-либо из действующих авиабаз, тем более за пределами страны, американское командование не смогло. Чтобы до поры скрыть "стелсы" от посторонних глаз, было принято решение организовать новую базу. Место для нее было выбрано в пустынной местности штата Невада, где раньше находился центр аэродинамических испытаний ядерного оружия. Ближайшим населенным пунктом было местечко Тонопа. Важную роль в этом выборе сыграла близость обширного, хорошо оборудованного и труднодоступного для посторонних наблюдателей полигона авиабазы Неллис. Для эксплуатации малозаметных самолетов аэродром центра был полностью реконструирован - удлинены ВПП и рулежные дорожки, построен новый КДП, а главное - воздвигнуты специальные ангары для хранения весьма нежных самолетов-"невидимок". Эти работы начались в 1980 году.

Тогда же в ходе довольно сложной процедуры были отобраны и первые пилоты "Найтхоков". К этому моменту каждый из них имел уже не менее 1000 часов налета на реактивных самолетах, в основном, на F-4, F-111 и А-10. Первой задачей группы стала разработка программы тренировочных полетов на "стелсе" с учетом необычности этого самолета и отсутствия "спарки". Дополнительные сложности в освоении F-117A ожидались по причине его повышенных взлетно-посадочных скоростей, а также ввиду того, что все полеты, включая первый, из соображений секретности предписывалось выполнять в темное время суток. В августе 1982 г. в Тонопа прибыл первый "Найтхок", и для персонала базы, не говоря уже про пилотов, день и ночь поменялись местами. Каждый летчик четыре ночи в неделю поднимался в небо Невады, выполняя по два-три 90-минутных полета за ночь, и лишь с понедельника на вторник допускался один вылет. Вся боевая подготовка, по сути, сводилась к отработке единственной задачи: прокрасться в воздушное пространство противника, обнаружить плановую цель и уложить в нее бомбу с лазерным наведением. Для тренировки летчиков-"стелсистов" в дневных условиях организовали полеты на штурмовиках А-7 "Корсар-2", наиболее похожих на F-117A по пилотажным характеристикам. Столь напряженная учеба вскоре дала результат: 26 октября 1983 г. было объявлено о достижении оперативной готовности первого подразделения "невидимок".

Им стала специально сформированная 4450-я тактическая авиагруппа (4450th TG - Tactical Group), за пилотами которой сразу закрепилось романтическое прозвище "ночные сталкеры". В связи с ростом численности F-117А и личного состава 5 октября 1989 г. группу переформировали в 37-е тактическое истребительное крыло (37th TFW - Tactical Fighter Wing), исключив из ее состава "Корсары". "Стелсов" хватило на 3 эскадрильи: две боевые - 415-ю и 416-ю (415th TFS и 416th TFS - Tactical Fighter Squadron), a также одну учебно-боевую - 417-ю (417th TFTS - Tactical Fighter Training Squadron). Присвоив подразделениям именно эти номера, командование ВВС стремилось подчеркнуть преемственность поколений их носили эскадрильи американских ночных истребителей периода второй мировой войны. Однако даже на этой патриотической волне переименования не закончились - 9 мая 1992 г. часть назвали 49-м истребительным крылом (49th Fighter Wing), сохранив ее трехэскадрильную структуру (7th, 8th и 9th Squadrons). В каждый момент времени в боевых эскадрильях насчитывалось не менее 18 "Найтхоков", в учебной - от 6 до 10, еще 10-11 машин, как правило, пребывали на тяжелых формах техобслуживания и доработках. Однако в каждой эскадрилье лишь 5 или 6 самолетов считались постоянно готовыми к выполнению боевых заданий. Остальные в случае объявления периода угрозы должны были быть приведены в это состояние в течение 2-3 суток.

Почти все это время вокруг "стелсов" не ослабевал строгий режим секретности. Хотя Тонопа была одной из наиболее охраняемых баз ВВС, там предпринимались дополнительные, поистине драконовские меры, чтобы скрыть правду о "невидимках". При этом американские режимщики часто практиковали весьма остроумные решения. Так, чтобы отпугнуть праздных "любителей авиации" из числа персонала базы, на F-117A наносили специальные трафареты типа "система охлаждения реактора", значки "радиация" и другие "страшилки". Надо согласиться, что на самолете с такой внешностью они вовсе не выглядели притянутыми за уши. Однако ничего вечного под Луной уже давно нет, и пелена секретности вокруг "стелсов" постепенно тоже стала спадать. В апреле 1990 г. состоялась даже публичная демонстрация "Найтхока", что было связано с началом его полетов днем, когда уже все равно невозможно было скрыть его формы. Но главной причиной внезапного прилива откровенности стало стремление американского командования продемонстрировать общественности результаты одной секретной программы, чтобы доказать необходимость финансирования других.

После выхода в свет, т.е. с начала дневных полетов, программа боевой подготовки "стелсистов" практически изменилась мало. Все равно свои главные задачи этому самолету предстояло решать ночью. Разве что несколько менее острой стала проблема отсутствия "спарки". Теперь при первых вылетах начинающего летчика его инструктор летел рядом в двухместном учебно-тренировочном самолете Т-38, поддерживая с ним постоянную радиосвязь.

Конечно, вид F-117A поразил мировое авиационное сообщество. Он стал чуть ли не самым дерзким вызовом традиционным понятиям аэродинамики за всю историю полетов человека. И американцы не были бы собой, если бы не использовали этот шок "на все сто". Они возложили на "сто семнадцатый" ответственную роль убедительного примера технологического превосходства США над остальным миром, и для доказательства этого тезиса денег не жалели. "Найтхок" получил постоянную прописку на обложках журналов, стал героем крутых боевиков и звездой многочисленных авиашоу.



О потерях "стелсов" в ходе эксплуатации достоверных данных мало, и связано это, прежде всего, с общей секретностью программы. Провести же полный собст венный анализ практически невозможно, т.к. американцы тщательно скрывают количество оставшихся в строю самолетов.

Тем не менее, все источники сходятся в том, что первая машина разбилась 20 апреля 1982 г., причем, это был первый серийный самолет (хвостовой номер 785), на котором строевой летчик выполнял один из последних приемочных полетов. Собственно, к тому моменту самолет приемку уже прошел, но как раз накануне его передачи ВВС инженеры "Локхид" решили внести некоторые изменения в комплектацию оборудования. В процессе работ компьютер обработки воздушных сигналов был перемещен на новое место, при этом новые электрические соединения были выполнены неправильно. Самолет потерял управление сразу после отрыва, перевернулся на спину, упал на землю и загорелся. Подоспевшие спасатели потушили огонь и извлекли пилота, который после этого провел в госпиталях восемь месяцев. Интересный нюанс - поскольку вина "Локхида" и ВВС в этом инциденте была доказана, они покрыли расходы на лечение пилота, а это 700 тысяч USD!

Ночью 11 июня 1986 г. на 32 минуте полета врезался в вершину горы восьмой серийный F-117A (хвостовой ╧792), пилот погиб. Причина катастрофы осталась невыясненной, известно лишь, что перед полетом летчик жаловался на усталость. Третий "стеле" также был потерян в результате столкновения с землей. Это произошло с 31 серийным самолетом (хвостовой ╧815) ночью 14 октября 1987 г. на полигоне авиабазы Неллис. Как и в предыдущем случае, летчик не сделал попытки катапультироваться, а самолет оказался полностью разрушен. На этот раз возможной причиной происшествия назвали потерю пилотом ориентировки - ночь была особенно темной. 4 августа 1992 г. в результате пожара была потеряна 18-я серийная машина (хвостовой ╧802). 14 сентября 1997 г. в ходе авиашоу неподалеку от Балтимора, штат Мэриленд, у одного из F-117A в полете разрушилось крыло. Самолет рухнул на землю, ранив 6 человек. Пилот сумел катапультироваться. Имеются данные, что всего до середины 1999 г. с летной эксплуатации сняли девять F-117A, включая несколько по выработке ресурса. Кроме того, по официальным данным - одна, по данным независимых источников - четыре машины были потеряны в ходе боевых действий. Два "Найтхока" из числа предсерийных самолетов установлены на постаменты при въездах на авиабазы Неллис и Райт-Паттерсон.

Следует признать, что к моменту своего создания "Найтхок" действительно являлся грозным боевым средством, предназначенным для решения конкретных задач в конкретной обстановке. Американские авиастроители сумели создать его в кратчайшие сроки, сохранив при этом высочайшую секретность работ. В течение нескольких лет эта "невидимка" в самом деле оставалась невидимой для Советского Союза, Китая и других потенциальных противников США. Однако, как любое узкоспециализированное изделие, F-117A быстро устарел после того, как изменились условия, для действий в которых он создавался. Развитие средств обнаружения летательных аппаратов, в т.ч. основанных на новых физических принципах, сделало его невидимость весьма относительной. А вот недостатки самолета оказались абсолютными. Как показало время, сама идея самолета, в конструкции которого "выпячивается" какое-либо одно качество (в данном случае - малая ЭПР) в ущерб другим, оказалась бесперспективной. Построив всего 20 экземпляров "стелсов" третьего поколения - стратегических бомбардировщиков В-2 "Спирит", американцы взяли курс на разработку более гармоничных машин (F-22, JSF) в которых требование малой заметности уже не является доминирующим, хотя и остается одним из ключевых. Заметим, что и на российских самолетах пятого поколения - МФИ, С-37 и др. - реализуется тот же подход.

Возможно, именно по причине "однобокости" остались нереализованными многочисленные проекты модернизации "Найтхока" в интересах ВВС и ВМС США. Так, в 1993 г. после закрытия программы малозаметного палубного штурмовика-бомбардировщика А-12 "Авенджер" фирма "Локхид" в инициативном порядке проработала проект палубного бомбардировщика F-117N "Сихок" в качестве "переходного" самолета, призванного заполнить пробел между быстро стареющим палубным штурмовиком А-6Е "Интрудер" и перспективным JSF. Проект предусматривал, в частности, оснастить F-117 обычным хвостовым оперением, новым фонарем с улучшенным обзором, складным крылом, тормозным гаком и рядом других усовершенствований. Однако эта работа не получила поддержки командования ВМС США. Не имели развития и другие инициативные проекты "Локхид" - палубный штурмовик-бомбардировщик A/F-117Х, тактический бомбардировщик F-117B. В середине 1990-х гг. мода на технологию "стеле" в США пошла на убыль, и Пентагон продолжил закупки хорошо зарекомендовавших себя обычных тактических самолетов F-15E, F-16C/D, F/A-18C/D.

Описание конструкции.















Фюзеляж - полумонококовой конструкции, состоит из трех секций: носовой, центральной и хвостовой. Носовая содержит передний и закабинный отсеки оборудования, кабину и нишу передней опоры шасси. В переднем отсеке установлена электронная аппаратура электродистанционной системы управления полетом и оптико-электронные станции прицельно-навигационного комплекса IRADS. Впереди носовой секции расположены четыре штанги приемников воздушного давления.

В районе передней опоры шасси имеется ниша, где размещается турель с датчиком ИК-станции переднего обзора нижней полусферы (работающей в инфракрасном диапазоне) и лазерным дальномером-целеуказателем. Ниша закрыта сетчатым прозрачным электропроводящим экраном, не пропускающим РЛ-излучение, но свободно пропускающим излучение в ИК-диапазоне.

Экран крепится с помощью накладки пилообразной формы по периметру для рассеивания приходящего радиолокационного излучения РЛС противника.

Непосредственно под лобовым стеклом фонаря находится ниша, в которой под таким же электропроводящим экраном - турель с датчиком ИК-системы переднего обзора в верхней полусфере и с лазерным дальномером-целеуказателем.

Фонарь кабины - почти трехгранной формы, но с включением очень узкого лобового стекла, установленного (с учетом возможных отражений) с большим наклоном. Для уменьшения составляющей ЭПР от кабины остекление фонаря имеет многослойное металлизированное отражающее покрытие.

В центральной секции расположены воздухозаборники с воздушным каналом, двигатели, отсек вооружения, фюзеляжные топливные баки и ниши главных опор шасси. Силовая схема секции включает несколько широких цельнокованых шпангоутов.

Воздухозаборники находятся позади кабины над крылом и имеют прямоугольную форму с косым срезом входа и поперечными перегородками. При облучении самолета снизу в передней полусфере они экранируются крылом. Воздухозаборники постоянно закрыты тонкостенными решетками с мелкими ячейками из композиционного материала, обладающего радиопоглощающим свойством. Наличие таких решеток обеспечивает экранирование лопаток компрессора двигателя, при этом излучение РЛС частично поглощается, а частично рассеивается вокруг решетки и внутри воздушного канала.

Воздухозаборники оборудованы двумя створками дополнительного забора воздуха. Они расположены в верхней части воздушного канала и открываются внутрь при малых скоростях полета, рулежке, а также при больших углах атаки самолета. На входе в воздухозаборники часть потока холодного воздуха отделяется. Проходя через каналы вдоль двигателя, -формирующие эжектор, она попадает прямо в широкие плоские выходные сопла, где смешивается с горячими газами и частично охлаждает их.

Хвостовая секция включает в себя широкие плоские выходные сопла, ниши тормозного парашюта и посадочного крюка. Там же размещается оборудование радиоэлектронного противодействия и крепится V-образное хвостовое оперение.

Выходные сопла имеют в сечении переменный профиль, их форма изменяется от цилиндрической (сразу же за двигателем) до широкой щели, разделенной на 12 каналов вертикальными перегородками высотой около 150 мм. Это "утконосов" устройство заканчивается выдающейся назад и приподнятой нижней кромкой из титанового сплава, облицованной термостойкими керамическими плитками (используются в многоразовом космическом корабле "Шаттл"). Такая конструкция сопла оптимизирована для формирования плоской выхлопной струи и ускорения ее смешивания с окружающим воздухом.

Крыло имеет постоянную стреловидность по передней кромке (67,5╟) и нетрадиционный профиль. Передняя кромка острая, без механизации и является продолжением фюзеляжа. Крыло выполнено в основном из алюминиевых сплавов. В районе законцовок, образованных несколькими плоскими поверхностями, установлены аэронавигационные огни, линзы которых сделаны с учетом минимизации радиолокационного отражения.

V-образное хвостовое оперение крепится в самой задней точке фюзеляжа непосредственно перед соплами. Угол развала консолей составляет 85╟. Оперение покрыто РПМ и имеет профиль сдвоенного ромба. Консоли оперения цельноповоротные, с гидравлическим приводом, используются для управления по направлению и не связаны с управлением по высоте.

Взлетно-посадочные устройства включают обычное трехопорное шасси с масляно-воздушными амортизаторами, тормозной парашют и тормозной крюк. Шасси имеет одну носовую опору с одним управляемым колесом и две основные (тоже одноколесные). Все три опоры убираются вперед в ниши фюзеляжа. Створки ниш основных опор состоят из двух частей, передняя призматическая часть после выпуска опоры вновь закрывается.

Тормоза колес основных опор - дисковые, оснащены автоматами противо скольжения. Для сокращения длины пробега при посадке используется тормозной парашют, который размещается сверху самолета в нише между корневыми частями V-образного оперения. Закрывается ниша двумя створками.

На нижней поверхности хвостовой секции фюзеляжа в закрытой нише расположен тормозной крюк для посадки самолета на аэродромах, оборудованных средствами аварийного торможения.

Силовая установка состоит из двух бесфорсажных двухконтурных турбореактивных двигателей F404-GE-F1D2 фирмы "Дженерал Электрик" с тягой по 4890 кг.

Запас топлива (более 7000 л) находится в двух фюзеляжных и четырех крыльевых баках. При длительных полетах может использоваться дополнительный топливный бак, размещаемый в отсеке вооружения. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете. Убирающийся топливоприемник поворотного типа находится в верхней части фюзеляжа, за кабиной.

На самолете F-117A имеется отсек вооружения, где могут быть подвешены боеприпасы общей массой до 2270 кг. Длина отсека составляет 4,7 м, ширина - 1,75 м. Применялись управляемые (корректируемые) авиабомбы (УАБ) типа GBU-10, GBU-12 и GBU-27 с лазерными системами наведения.

Самолет F-117A может нести также управляемые ракеты (УР) AIM-9 "Сайдуиндер" класса "воздух - воздух", AGM-65 "Мэйврик" общего назначения для атаки наземных целей, противорадиоло-кационные ракеты AGM-88 HARM, противокорабельные ракеты AGM-84 "Гарпун", а также небольшое семейство оружия, обладающего повышенной точностью и некоторыми характеристиками малой заметности. Хотя указанный перечень выглядит довольно убедительным для самолета такого назначения, как F-117А, реальные подтверждения его в настоящее время отсутствуют.

В случае необходимости самолет F-117А может быть доработан под стандартные тактические авиационные ядерные бомбы В61 или В83.

Работы по усовершенствованию первого малозаметного боевого самолета и созданию его вариантов продолжаются, рассматривается и возможность эксплуатации его с авианосцев.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:56

Jaguar International Разработчик: SEPECAT Страна: International Первый полет: 1982 Тип: Многоцелевой истребитель




Выдающиеся качества самолетов Jaguar побудили компанию SEPECAT разработать экспортную модификацию этой машины. Первый Jaguar International поднялся в воздух в августе 1976 году. Этот Jaguar комплектовался различными вариантами бортового оборудования и вооружения, что позволяло использовать его в качестве противокорабельного самолета, штурмовика, перехватчика и разведчика. Несмотря на многочисленные зарубежные заказы, к середине 1990-х годов в Индию, Эквадор, Нигерию и Оман было поставлено всего 169 самолетов (включая собранные на месте по лицензии). Кроме того, индийская компания HAL собрала 45 машин из поставленных Великобританией комплектующих. Комплекс бортового оборудования включал индикаторы на лобовом стекле и систему наведения. Одной из характерных черт самолета - наличие накрыльевых узлов подвески для управляемых ракет класса "воздух-воздух" типа Magic, MICA или AIM-9 Sidewinder.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 20:59

Harrier GR.5 Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1985 Тип: Многоцелевой истребитель с ВВП




В соответствии с подписанным в 1981 года соглашением английские ВВС заказали 60 самолетов AV-8B. Машины с обозначением Harrier GR.5, строившиеся для Великобритании, оснащались двигателем Pegasus 105 с тягой 9615 кгс.

Первый полет самолета GR.5 состоялся 30 апреля 1985 года, на вооружение он был передан в июле 1987 года. По сравнению с AV-8B, в конструкцию Harrier GR.5 внесли некоторые изменения. Так как он должен был действовать по наземным целям на европейском театре военных действий, насыщенном средствами ПВО, то ему пришлось бы летать преимущественно на малых высотах. В связи с этим провели ряд мероприятий по повышению стойкости конструкции планера к ударам птиц.

Подверглось изменению и артиллерийское вооружение. Вместо одной 25-мм американской пушки GAU-12 под фюзеляжем в двух контейнерах разместили две 25-мм пушки Aden с боезапасом по 200 снарядов. Были доработаны и подкрыльевые обтекатели стоек шасси, что позволило установить дополнительные пилоны для ракет "воздух - воздух" AIM-9L Sidewinder. Пилоны вынесли вперед, чтобы ракеты не мешали размещению бомб и подвесных топливных баков на других пилонах.

Из заказанных двух опытных и 60 серийных самолетов 40 были построены по стандарту GR.Mk5; последующие 22 самолета - по временному (промежуточному) стандарту GR.Mk 5А с инфракрасной станцией FLIR.

Командование ВВС Великобритании планирует к 1990 году перевооружить на самолеты Harrier GR.5 три боевые и одну учебно-боевую эскадрилью. По мнению английских военных специалистов, новые истребители вертикального или короткого взлета и посадки, оснащенные современным вооружением, являются весьма эффективным средством оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам.

К началу 1983 года была разработана двухместная учебно-тренировочная модификация AV-8B, получившая наименование TAV-8B. Этот самолет имел удлиненный фюзеляж для размещения второго пилотского кресла и увеличенные размеры хвостового оперения. Первый полет самолета TAV-8B состоялся 21 октября 1986 года, а поставки корпусу морской пехоты США (23 самолета) начались в марте 1987 года.

В марте 1983 года ВМС Испании в дополнение к своим двухместным самолетам AV-8S Matador, уже стоявшим на вооружении 8-й эскадрильи на авианосце Principe de Asturias, заказали 12 учебно-тренировочных машин, которые получили наименование EAV-8B.

Когда в сентябре 1991 года самолеты TAV-8B были получены, итальянские ВМС объявили о своем намерении увеличить парк одноместных Harrier до 24 машин. ВВС Великобритании в августе 1992 года также заказали 13 двухместных учебно-тренировочных TAV-8B, совместимых со своим парком ночных штурмовиков Harrier GR.Mk 5А/7. Эти самолеты получили позднее обозначение Harrier T.Mk 10.

Конструктивно Harrier GR.5 представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, однокилевым хвостовым оперением и шасси велосипедной схемы. Его особенностью считается широкое применение в конструкции композиционных материалов, доля которых составляет 26,3 проц. Крыло неразборное. По сравнению с крылом самолета Harrier GR.3 имеет более толстый суперкритический профиль с относительной толщиной у корня 11,5 проц. и на конце 7,5 проц. Размах и площадь крыла также увеличены на 20 проц. и на 14,5 проц. соответственно. Стреловидность крыла по передней кромке уменьшена на 10 проц. Крыло изготовлено в основном из композиционных материалов, в частности, такие его элементы, как основной многолонжеронный кессон, нервюры, обшивка, закрылки, элероны, обтекатели подкрыльевых стоек. Передние и задние кромки крыла и законцовки выполнены из алюминиевого сплава. По мнению английских специалистов, увеличение площади крыла и закрылков, а также применение зависающих элеронов, отклоняющихся на определенный угол в зависимости от положения реактивных сопел двигателя, значительно улучшили характеристики самолета при его использовании с коротким взлетом.

Вместе с тем новшества, внесенные в конструкцию крыла, привели к росту лобового сопротивления, что явилось основной причиной уменьшения максимальной скорости полета почти на 80 км/ч по сравнению с Harrier GR.3. Полагают, что это уменьшение скорости можно сократить за счет незначительных из-именений в сопряжении крыла и фюзеляжа, в также в конструкции воздухозаборников двигателя. Фюзеляж несколько длиннее фюзеляжа самолета Harrier GR.З. Его носовая часть изготовляется в основном из композиционного графито-эпоксидного материала, центральная и хвостовая - из алюминиевого сплава. Два подфюзеляжных теплозащитных экрана и небольшая панель перед лобовым стеклом выполнены из титана. Внизу центральной части фюзеляжа между носовой и основной стойками шасси может устанавливаться своего рода "коробка", состоящая из двух жестко закрепленных продольных гребней и убирающегося поперечного щитка. Гребни крепятся к гондолам пушечных установок, поперечный щиток размещается за носовой стойкой шасси. Во время вертикального взлета и посадки "коробка" захватывает часть отраженных от земли выхлопных газов, в результате чего образуется воздушная подушке, способствующая приросту подъемной силы примерно на 500 кг.

Одноместная, с кондиционированием воздуха кабина новой конструкции полностью изготовлена из композиционных материалов. Сиденье летчика расположено на 30,5 см выше, чем на Harrier GR.З.

За счет этого, а также вследствие применения нового фонаря достигается хороший круговой обзор. Силовая установка состоит из одного двухконтурного турбореактивного двигателя "Пегас" Мк.105 фирмы "Роллс-Ройс" с изменяемым направлением вектора тяги (максимальная статическая тяга 9870 кгс). Предусмотрен кратковременный (на 4 с) перевод двигателя на повышенный температурный режим работы при вертикальной посадке. Сжатый воздух от высоконапорного компрессора используется для питания системы управления полетом, бортовой кислородной системы и для герметизации кабины.

Топливная система в основном аналогична топливной системе истребителя Harrier GR.3, однако за счет увеличения объема крыльевых топливных баков общая емкость внутренних топливных баков нового самолета достигает 4200 л, что на 45 проц. больше, чем у Harrier GR.3. Кроме того, на Harrier GR.5 могут подвешиваться четыре подвесных топливных бака емкостью по 1135 л. Предусмотрена дозаправка самолета топливом в воздухе.

Радиоэлектронное оборудование включает KB и УКВ помехозащищенные радиостанции, аппаратуру радиолокационного опознавания IFF 4760 фирмы "Коссор", приемник системы посадки, аппаратуру ближней навигации ТАКАН, цифровой вычислитель аэродинамических параметров, инерциально-навигационную систему FIN 1075 фирмы "Ферранти", электронно-оптический индикатор с отображением данных на фоне лобового стекла, систему управления оружием фирмы "Хыоз эркрафт", обеспечивающую применение различного управляемого оружия, в том числе с телевизионными и лазерными системами наведения. Самолет оснащен также комплексной электронной системой радиоразведки и радиопротиводействия, включающей обнаружительный приемник AN/ALR-67(V)2, станцию постановки активных помех, устройство выброса противорадиолокационных отражателей и ИК ловушек AN/ALE-40. Внизу носовой части фюзеляжа предусмотрено место для установки разведывательной инфракрасной станции переднего обзора.

Истребитель Harrier GR.5 оснащен двумя подфюзеляжными пушечными установками с 25-мм пушками "Аден" (боекомплект по 200 патронов). Для размещения другого оружия имеется девять узлов подвески: четыре под каждой консолью крыла и один под фюзеляжем между пушечными установками. На двух подкрыльевых узлах, расположенных впереди подкрыльевых стоек шасси, устанавливаются пусковые установки для УР AIM-9L "Сайдвиндер" класса "воздух-воздух" малой дальности стрельбы. На остальных узлах могут подвешиваться бомбы различного назначения, пусковые установки неуправляемых авиационных ракет и топливные баки.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:00

Tornado F.3 Разработчик: Panavia Страна: International Первый полет: 1985 Тип: Всепогодный дальний перехватчик




Tornado F.Mk.3 - всепогодный дальний перехватчик, разработанный международным консорциумом Panavia. Самолет является модификацией истребителя-перехватчика Tornado F.Mk.2. Двухместный самолет Tornado F.Mk.3 выполнен по нормальной балансировочной схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности. Самолет оснащен многорежимной импульсно-доплеровской РЛС GEC-Marconi Avionics AI.Mk 24 Foxhunter, позволяющей обнаруживать воздушные цели до 185 км и сопровождать одновременно более 10 целей. Предусмотрены режимы наведения УР Sky Flash, обеспечения прицельной информацией для пуска УР AIM-9 Sidewinder и стрельбы из пушки, картографирования земной поверхности для обеспечения навигации.

На самолете установлены центральный компьютер Litef Spirit 3, система управления полетом типа TACAN (Tactical Air Navigation) AD2770 фирмы GEC-Marconi или Alcatel SEL AG Sector-TACAN. Имеется система предупреждения о радиолокационном облучении Marconi ARI.18241 Hermes, могут устанавливаться контейнеры с передатчиками помех GEC-Marconi Skyshadow, контейнеры с устройствами разбрасывания дипольных отражателей и ИК ложных целей Phillips Fima и Tracor ALE-40.

Первый полет самолета состоялся 20 ноября 1985 года. Первый истребители стали поступать на вооружение в 1986 году. Выпущено в начале 90-х годов 197 единиц. Самолеты Tornado F.3 поставлялись Саудовской Аравии (24 единицы) и продолжают находиться на вооружении ВВС Великобритании (планируется что они останутся на вооружении до 2010 года). В марте 1996 года они прошли модернизацию, включающую установку новой систему управления оружием, для подвески УР класса "воздух-воздух" AIM-120 AMRAAM и ASRAAM.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:01

EF-2000 Typhoon Разработчик: Eurofighter Страна: International Первый полет: 1994 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация



В начале 1980-х гг. в ВВС европейских стран сложилась непростая ситуация: истребители первого и второго поколения, в больших количествах поступавшие на вооружение в 1950- 1960-х гг. и составлявшие основу самолетного парка, морально и физически устаревали. В частности, в ВВС ФРГ требовали замены самолеты Локхид F-104O "Старфайтер" и Макдоннелл-Дуглас F-4F "Фантом"2, в британских - F-4K/M и ВАС "Лайтнинг", в итальянских - Локхид F-104S и Фиат G-91. США, в прошлом осуществлявшие в Европе активную экспансию в области поставок авиационных вооружений, стали усиленно рекламировать свои новые самолеты, в частности Дженерал Дайнэмикс F-16. Но европейские страны с развитым авиастроением не устраивала закупка самолетов, изготовленных в США, в частности, из-за падения национального престижа, а также нежелания терять рабочие места в такой наукоемкой отрасли промышленности, как авиастроение. Кроме того, требования ВВС США отличались от европейских, где нуждались, в первую очередь, в самолете ПВО, тогда как американцы предлагали истребитель, ориентированный в значительной степени на решение ударных задач и неспособный нести УР класса воздух - воздух средней дальности. В этих условиях европейские государства активизировали исследования по боевым самолетам собственной конструкции. В частности, в Великобритании начались работы по истребителю с индексом Р-106, который должен был иметь аэродинамическую схему "утка", треугольное крыло и один двигатель. Расчетная скорость соответствовала М = 1,8, взлетная масса приближалась к 10 т, а длина разбега и пробега должна была составить 400 м. Вооружение самолета Р-106 включало две ракеты "Скайфлэш", кроме того, предусматривалось и оружие для атак наземных целей. Однако фирма ВАе, предложившая проект Р-106, в 1981 г. свернула программу, так как ВВС Великобритании отдавали приоритет исследованиям в области создания нового самолета СВВП.

В ФРГ фирмы МВБ и Дорнье в это же время занимались исследованием облика самолетов для Люфтваффе, концептуально близких проекту Р-106. МВВ разработала аванпроект истребителя TKF, выполненного по схеме "утка", фирма Дорнье предлагала варианты истребителя схемы "бесхвостка" и нормальной аэродинамической схемы. Наиболее перспективным оказался проект по схеме "бесхвостка" ND102, работы по которому велись совместно с фирмой Нортроп (США).

Во Франции разработкой близкого по характеристикам самолета занималась фирма Дассо-Бреге. В 1983 г. на Парижском авиасалоне демонстрировался макет этого самолета, получившего наименование АСА. Он был выполнен по схеме "утка", в качестве силовой установки выбрали два двигателя Дженерал Электрик F-404. Планировалось создать сухопутный и палубный варианты.

Все перечисленные выше проекты имели много общего: самолеты, ориентированные в первую очередь на ведение борьбы за завоевание превосходства в воздухе и обеспечение ПВО, отличались относительной простотой, дешевизной, малой взлетной массой, высокой тяговооруженностью, возможностью применения ракет класса воздух - воздух среднего радиуса действия, короткими взлетом и посадкой.

В 1981 г. фирмы ВАе (Великобритания), МВВ (ФРГ) и Аэриталия (Италия) объединили усилия, а также наработанные теоретические и технические решения для создания единого боевого самолета, способного заменить устаревающие машины в ВВС этих трех стран. Через год, в сентябре 1982 г., на авиасалоне в Фарнборо был представлен макет их совместного "детища" - истребитель, получивший обозначение АСА (Agile Combat Aircraft - высокоманевренный боевой самолет). Планировалось, что с 1989 г. он должен заменить в серийном производстве самолет Панавиа "Торнадо". Предполагалось, что по конструкции истребитель, рассчитанный на скорость полета М = 2, будет весьма прост, а в маневренном бою на горизонтали превзойдет большинство существующих машин своего класса.

С целью удешевления НИОКР предполагалось оснастить АСА некоторыми узлами, агрегатами и системами от самолета "Торнадо" (в частности, двигателями Турбо-Унион RB199 тягой по 8800 кгс, что обеспечивало бы тяговооруженность 1,2).

В 1983 г. работы по европейскому истребителю вышли на качественно новый уровень: 16 декабря начальники штабов ВВС ФРГ, Великобритании, Франции, Италии и Испании пришли к соглашению об основных требованиях к новому самолету, названному первоначально FEFA (Future European Fighter Aircraft - перспективный европейский самолет-истребитель). Впоследствии аббревиатура была заменена на EFA. Был образован консорциум Еврофайтер со штаб-квартирой в Мюнхене. В него вошли фирмы DASA (ФРГ), ВАе (Великобритания), Аления (Италия), Дассо-Бреге (Франция) и СASА (Испания).

Тактико-технические требования к проектируемому самолету предусматривали основное его назначение в качестве перехватчика с возможностью нанесения ударов по наземным целям. Для достижения высокой горизонтальной и вертикальной маневренности как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости предусматривалась относительно малая нагрузка на крыло, высокая степень статической неустойчивости и тяговооруженность более 1.

Формирование облика истребителя EFA началось в июле 1984 г. и завершилось к сентябрю 1986 г. Было решено строить одноместный статически неустойчивый самолет по схеме "утка" с цельноповоротным ПГО, оснащенный ЭДСУ. Силовая установка должна была состоять из двух ТРДДФ. Новинкой явилось применение так называемого "улыбающегося" подфюзеляжного нерегулируемого воздухозаборника, обеспечивающего по сравнению с воздухозаборником прямоугольного сечения меньшую ЭПР. Принятая аэродинамическая схема в сочетании со статически неустойчивой компоновкой и ЭДСУ, по расчетам, должна была обеспечить рост подъемной силы на 30% и снижение лобового сопротивления на 35%.

Одним из главных требований к новому самолету было достижение высоких угловых скоростей разворота на дозвуковой и сверхзвуковой скорости, а также наличие большого резерва тяги при полете на крейсерском режиме.

Самолет EFA должен был иметь способность вести ракетный бой на малых и средних дистанциях с сохранением возможности наносить удары по наземным целям. При этом, руководствуясь опытом локальных войн 1960-80-х гг., было принято решение о значительном увеличении числа ракет на борту. Предусматривалась также установка пушки для ближнего боя.

Впервые в практике европейского авиастроения на самолете EFA нашла применение, правда в весьма ограниченных масштабах, технология "Стеле". Понижению уязвимости в бою также содействовала развитая система РЭБ. Для этого самолета разрабатывалась система DASS (Defense Aids Sub System), призванная снизить вероятность поражения самолета ракетами класса земля - воздух в условиях высокой насыщенности средствами ПВО, свойственной европейскому ТВД.

При разработке истребителя равные приоритеты были отданы достижению высоких ЛТХ, автономности в боевых условиях, снижению уязвимости, повышению надежности и ремонтной технологичности, а также снижению стоимости жизненного цикла. Требования и стандарты, применявшиеся при создании нового самолета, были значительно выше, чем при создании таких самолетов, как "Торнадо", F-15, F-16 и F/A-18.

Еще на этапе формирования облика истребителя EFA между странами - участницами проекта возникли разногласия принципиального характера. Французская сторона считала, что самолет должен иметь несколько меньшую массу планера, так как предполагалось его использование как в сухопутном, так и в палубном варианте. В сентябре 1985 г. французы вышли из консорциума и начали разработку своей собственной программы "Рафаль". После этого события доли стран-участниц перераспределились следующим образом: ФРГ и Великобритания - по 33% (планировалось закупить по 250 самолетов), Италия - 21% (200 самолетов) и Испания - 13% (100 самолетов).

Президентом консорциума стал немец К. Фиштмюллер, генеральным директором - англичанин Дж. Виллокс, а его заместителем - испанец В. Мехиа.

Для достижения высокой тяговооруженности EFA требовался новый двигатель с высоким значением тяги при малой собственной массе. Его разработкой занялся созданный в 1986 г. консорциум Евроджет, в который вошли британская фирма Роллс-Ройс, немецкая MTU, итальянская Фиат и испанская Сенер. Проект двигателя получил наименование EJ200.

Во второй половине 1980-х гг. интерес к программе EFA проявил ряд малых европейских стран: Бельгия, Дания, Голландия и Норвегия. Но в условиях потепления международной обстановки и значительного уменьшения вероятности войны в Европе эти страны предпочли совершенствовать парк самолетов, уже стоявших на вооружении, чем закупать недешевые новые самолеты.

Программа EFA явилась вызовом экспансии американской техники; навязчиво пытаясь продать в Европе свои самолеты F-16 и F/A-18, американцы встретились с решимостью европейцев развивать свою авиапромышленность собственными силами.

Значительное продвижение программы EFA было достигнуто с помощью самолета - "демонстратора технологии" ЕАР (Experimental Aircraft Program), разработка которого велась с 1983 г. на британской фирме ВАе. Его испытания начались в 1986 г. Как и EFA, ЕАР имел схему "утка", а в его конструкции был высок процент узлов и деталей из перспективных КМ, в частности из углепластика. Для управления статически неустойчивым самолетом была применена цифровая ЭДСУ. В кабине вместо привычных электромеханических приборов стояли многофункциональные дисплеи на ЭЛТ. На ЕАР прошли испытания многие технические решения, которые планировалось применить впоследствии на серийном евроистребителе. ЕАР был международным проектом: доля Великобритании составляла 76%, ФРГ - 7% и Италии - 17%.

В 1988 г. был заключен контракт на техническое проектирование и постройку истребителя EFA По сравнению с ЕАР конфигурация самолета претерпела ряд изменений, в частности крыло стало треугольным, без переменной стреловидности по передней кромке, с углом стреловидности 53*. Был изменен также профиль крыла, изменения претерпела компоновка кабины, увеличилась площадь остекления, причем обзор стал лучше, чем на любом американском самолете. Возросла доля использования КМ в конструкции планера.

Изменения геополитической обстановки, вызванные распадом СССР и Варшавского Договора, не могли не повлиять на парламенты европейских стран. Бывший Советский Союз нельзя было рассматривать как источник серьезной угрозы. Вследствие этого ассигнования на оборону были сильно сокращены. В средствах массовой информации стали высказываться мнения, что программа евроистребителя ввиду ее высокой стоимости должна быть свернута. В Германии дело усугублялось еще и тем, что после объединения ФРГ и ГДР в состав Люфтваффе вошли самолеты МиГ-29 советского производства, по своим характеристикам приближающиеся, а кое в чем и превосходящие будущий EFA. Газеты социал-демократической ориентации высказывали мнение, что полезнее было бы выйти из консорциума Еврофайтер и закупить у России в счет погашения ее внешнего долга дополнительную партию МиГов. Американцы же, стремясь не упустить потенциальный рынок, опять стали усиленно рекламировать в Европе свои самолеты F-15, F-16 и F/A-18. Однако руководству проекта удалось отбить эту волну нападок на EFA. В декабре 1992 г. состоялась встреча министров обороны стран - участниц консорциума EFA. В ее ходе был принят меморандум "О важных элементах политического, военного и экономического подхода в создании нового европейского истребителя", в котором был назван срок поступления самолета на вооружение британских ВВС - 2000 г. и Люфтваффе - 2002 г. Срок службы самолета был определен с 2000 до 2035 г. Программа получила новое наименование - EF2000. Были рассмотрены проблемы политического и военного характера, вставшие перед консорциумом, такие, как трудность взаимной увязки работ между странами-участницами, вопрос серийного производства - организация окончательной сборки в одной или во всех странах-участницах. Первый вариант привлекательнее в экономическом плане, второй же не ущемляет интересы и национальный престиж стран-участниц. Военный аспект сводится к тому, что боевая система, насколько бы она ни была проста и дешева, не может быть "признана успешной, если с ее помощью нельзя отразить существующую угрозу, с распадом ОВД ставшую гораздо более многофакторной и менее предсказуемой". Эти изменения должны были быть учтены в ходе дальнейших работ по евроистребителю. Помимо этого у участников проекта начались трудности с финансированием, что вынудило их искать пути уменьшения стоимости проекта на 12-30%. Неизменными оставили конструкцию планера, кабину и двигатели. Несколько смягчили требования по дальности и продолжительности полета, а также по взлетно-посадочным характеристикам. Основные изменения коснулись БРЭО: отказались от оптоэлектронной станции переднего обзора, несколько упростили БРЛС, теперь она может сопровождать одновременно шесть целей вместо десяти, а также систему РЭБ. Кроме того, было решено отказаться от защиты систем самолета от электромагнитного импульса, так как ядерная война признана слишком маловероятной.

В результате пересмотра программы портфель заказов консорциума Еврофайтер уменьшился до 607 самолетов: 250 для Великобритании, 140 для Германии, 130 для Италии и 87 для Испании.

Работы по самолету распределили таким образом: фирма ВАе ответственна за сборку носовой части фюзеляжа и ПГО, фирмы МВБ и Дорньс - за центральную часть фюзеляжа и киль, крыло производится совместными усилиями фирм CASA, ВАе и Аэриталия. Окончательную сборку пока решено проводить параллельно на четырех линиях по одной во всех странах - участницах консорциума с темпом 7-10 самолетов в месяц.

27 марта 1994 г. на испытательном аэродроме фирмы DASA близ Мюнхена после досадной задержки, вызванной сбоем программного обеспечения БЦВМ, состоялся первый полет прототипа N 1 истребителя EF2000, названного DA1. В мае полетел второй прототип, DA2, собранный в Великобритании. Прототипы N 3 и 7 собираются в Италии, прототип N 4 - двухместный учебно-боевой самолет - построен в Великобритании. Это первый прототип с полным бортовым комплексом вооружения. Прототип N 5 будет собран в Германии, на нем впервые планируется установить БРЛС ECR 90, a N 6 - в Испании. На прототипе N 3 должна быть установлена четырехканальная ЭДСУ штатной конфигурации. В связи с тем что ее готовность к летным испытаниям задерживалась до февраля 1995 г., первый полет этого прототипа был перенесен с конца 1994 г. на март 1995 г. На этом же самолете впервые установлены двигатели Евроджет EJ200 (первые два прототипа оснащены ТРДЦФ Роллс-Ройс RB199). Программа летных испытаний семи прототипов рассчитана на 4500 ч, предусматривается проведение 4000 испытательных полетов. Усталостные испытания займут 800 ч, их планируется провести в Германии, а статические испытания - в Испании. Кроме семи прототипов в программе было задействовано, включая самолет ЕАР, пять демонстрационных ЛА и летающих лабораторий (ЛЛ), на которых были отработаны конструкции планера, шасси, двигателей и БРЭО самолета. Например, БРЛС для евроистребителя испытывается на самолете ВАС 111. Использование летающих лабораторий позволило сэкономить 850 млн. фнт. ст. и сократило сроки

реализации программы на год, а также позволило без коммерческого риска заключать контракты с субподрядчиками и с большой точностью прогнозировать ЛТХ будущего самолета. НИОКР по программе EFA/EF2000 ни разу не замораживались. По мнению руководства консорциума, программа евроистребителя находится, несмотря на финансовые затруднения, в гораздо лучшей форме, "чем любая программа НИОКР на аналогичной стадии". Прототипы самолета проходят испытания, полностью завершены продувки в аэродинамических трубах, определены характеристики EF2000.

По мнению германских экспертов, истребитель EF2000 в конфигурации, принятой для германских ВВС (без встроенной системы DASS и тепловизионной системы), по своим боевым возможностям уступает самолету МиГ-29М, кроме того, российский истребитель имеет более высокие ЛТХ.

Германские эксперты рекомендуют продлить сроки реализации программы EF2000, а для сохранения боевого потенциала ВВС провести закупки "промежуточной" партии из 36 альтернативных истребителей зарубежного производства.

Долю участия Германии в программе EF2000 на этапе производства предложено сократить с 30-33 до 20%. Однако это идет вразрез с интересами МО Германии, настаивающего на том, чтобы эта доля составляла около 30% вне зависимости от количества закупаемых истребителей. Предложенные меры сильно ударили бы по фирмам-субподрядчикам (для некоторых из них участие в программе EF2000 является вопросом выживания). Кроме того, если от четырех сборочных линий откажутся в пользу одной, это ущемит интересы остальных участников программы, затронув, в частности, вопросы национального престижа.

Первый самолет EF2000 должен поступить на вооружение ВВС Германии к 2002 г. До этого основу ее ПВО будут составлять самолеты МиГ-29, а также устаревшие истребители Макдоннелл-Дуглас F-4F, прошедшие программу "улучшения боевой эффективности" с новыми БРЛС Хьюз AN/APG-65, цифровыми шинами данных MIL STD 1553В, ИНС Н-124, новыми вычислителями воздушных данных, сигнализаторами предупреждения о пуске ракет и ракетами AIM-120 AMRAAM (на модернизацию самолетов этого типа было выделено более 2 млрд. марок). Однако в настоящее время в связи с финансовыми трудностями закупки УР AMRAAM сильно уменьшены и растянуты по времени, что лишает самолеты F-4F современного вооружения. В этой связи с точки зрения критерия "стоимость - эффективность" представляется нецелесообразным расходовать средства на модернизацию истребителей "Фантом"П. Кроме того, эти самолеты дороги в эксплуатации. Истребители МиГ-29 ввиду их малочисленности также не могут играть существенной роли в обеспечении ПВО Германии. Исходя из этого, экспертами были предложены следующие пути решения проблемы:

• программа модернизации самолетов F-4F должна быть свернута, уже модернизированные 70 самолетов "Фантом"Н должны остаться в строю, а остальные подлежат списанию;
• необходимо принять на вооружение промежуточный истребитель (примерно 36 самолетов), который после принятия на вооружение самолета EF2000 дополнил бы его;
• программа EF2000 должна быть растянута по времени еще на четыре года (до 2006 г.), а количество закупаемых самолетов сокращено со 140 до 100.

В качестве промежуточного типа истребителя возможна закупка самолета МиГ-29М (хотя такое решение и кажется "неудобоприемлемым по политическим мотивам"), в этом случае расходы на программу EF2000 сократятся на 1,8 млрд. марок и составят 12 млрд. марок. Выгодной для Германии является также предлагаемая система оплаты закупки МиГов, при которой половина стоимости заказа пойдет в счет погашения российских долгов. ФАА оценивает стоимость одного самолета МиГ-29М в 60 млн. марок. Поставки могут начаться в 1997 г. с темпом 12 самолетов в год. Весной 1994 г. российская сторона предложила поставить Германии 100 истребителей МиГ-29М в счет платежей по государственному долгу (80 млрд. марок). Цена одного самолета 20 млн. марок.

Однако, чтобы склонить российское руководство к возобновлению финансирования замороженной программы МиГ-29, германская сторона должна будет хотя бы частично оплатить расходы по ее завершению. Кроме самолета МиГ-29М, в качестве возможной альтернативы евроистребителю назывались самолеты F-1S, F-16, F/A-18 и SAAB JAS-39.

Альтернативным вариантом может явиться аренда (лизинг) на срок 5-10 лет американских истребителей Макдоннелл-Дуглас F-15 и Локхид F-16. Лизинг 24 самолетов F-15C будет стоить 265-530 млн. долл. (в зависимости от предоставляемого дополнительного обслуживания), а лизинг такого же количества истребителей F-16 обойдется в 145-265 млн. долл. Фирма Локхид же предложила Германии закупить модернизированные истребители F-16C серии 50 по цене 20 млн. долл. за самолет.

При создании самолета ставилась задача превзойти по маневренным характеристикам истребители F-15, F-16 и F/A-18. Европейские аналитики полагают, что на малых высотах EF2000 будет иметь превосходство и над модернизированным самолетом Су-27. Боевой радиус действия, бомбовая нагрузка и продолжительность полета евроистребителя такие же, как и у самолета Панавиа "Торнадо".

Великобритания проводит серию сравнительных испытаний EF2000 с самолетами, имитирующими истребители потенциального противника (программа Joust). В ракетном бою вне визуального контакта полученная на моделирующем стенде самолета картина сильно отличается от математических моделей, полученных на ранней стадии проектирования. В столкновении с Су-27 и даже с Су-35 при условии одинакового уровня подготовки летчиков и одинаковых характеристик ракет (типа AMRAAM) шансы на победу у сторон оказались равными. Ожидается, что величина ЭПР EF2000 будет меньше, чем у перспективного самолета на базе Су-27, который может быть создан в начале XXI века (по словам представителей фирмы, эта оценка базируется на данных технической разведки).

Как считают разработчики, любой ныне существующий самолет при условии оснащения его БРЛС, аналогичной установленной на EF2000, проигрывает евроистребителю, лишь самолет Дассо "Рафаль" будет иметь некоторый паритет.

По результатам анализа, возможности истребителя EF2000 в ближнем воздушном бою сопоставимы с возможностями самолета Локхид F-22 при несколько меньшей маневренности, но при этом F-22 в два раза дороже.



По оценкам фирмы Еврофайтер, содержащимся в рекламном проспекте, распространенном на выставке "Фарнборо-94", при встрече с истребителем Су-35 82% воздушных боев должны закончиться победой самолета EF2000 (как полагают специалисты фирмы, этот показатель составит для самолета Локхид F-22A 91%, Дассо "Рафаль" - 60%, F-15E - 50%, F/A-18E - 35%, МиГ-29М - 32% и F-16C - 21%). По мнению специалистов концерна Еврофайтер, один самолет EF2000 по суммарной боевой эффективности эквивалентен пяти самолетам МиГ-29, при этом, несмотря на то что цена одного МиГ-29 в три раза меньше цены EF2000, общая стоимость жизненного цикла МиГа в три раза выше аналогичного показателя евроистребителя. По скорости разворота при М<1 EF2000 несколько превосходит самолеты "Рафаль", Су-35 и F-16C (имеющие, по мнению фирмы Еврофайтер, приблизительно равные характеристики), а также в значительно большей степени истребители МиГ-29М, F/A-18E и F-15E. По скорости разворота при М>1 фирма на первое место также ставит EF2000, за ним следуют (в порядке убывания) "Рафаль", F-16C, Су-35, МиГ-29М, F-15E и F/A-18E. По разгонным характеристикам на средних высотах на первое место вновь помещен евроистребитель, затем F-16C, "Рафаль", Су-35, F-15E, МиГ-29М и F/A-18E.

В то же время, по мнению экспертов германского федерального аудита, истребитель EF2000 в том виде, в каком его планируется принять на вооружение германских ВВС (без встроенной оборонительной системы радиоэлектронного и оптического противодействия DASS, а также тепловизионной локационной системы), по возможностям БРЭО уступает самолету МиГ-29М. Кроме того, российский истребитель, как считают за рубежом, имеет более высокие летные характеристики.

Как считает заместитель генерального конструктора ОКБ им. Микояна Белосвет, евроистребитель устарел, еще не родившись. Действительно, если объективно сравнить самолет EF2000 с другими современными истребителями, то можно сделать вывод, что эта машина запоздала. Несмотря на рекламные проспекты, уверяющие в превосходстве евроистребителя над русскими модернизированными самолетами четвертого поколения, EF2000 не имеет преимуществ перед МиГ-29М в бортовом оборудовании и вооружении, несколько уступая

МиГу в летных характеристиках. Так, максимальная тяговооруженность EF2000 при нормальной взлетной массе составляет 1,02, а МиГ-29М с существующими двигателями - 1,12 и с перспективной модификацией ТРДЦФ - 1,26 (что, естественно, определяет превосходство МиГа в разгонных характеристиках).

Максимальная скороподъемность EF2000 равна 300 м/с, а МиГ-29М - 310 м/с, максимальное число М самолетов соответственно 2,0 и 2,3, что обеспечивает МиГ-29М лучшие возможности по выполнению перехвата. Самолету Су-35 (разумеется, реальному, а не смоделированному на фирме Еврофайтср) евроистребитель проигрывает практически по всем основным тактико-техническим показателям, кроме потребной длины ВПП.

Следует заметить, что государственные испытания Су-35 завершены и ведется его внедрение в серийное производство. Он может уже в течение ближайших нескольких лет поступить на вооружение ВВС России и поставляться на экспорт, тогда как дебют EF2000 на военных аэродромах ожидается лишь в начале следующего века, практически одновременно с самолетом пятого поколения Локхид F-22A и его российским аналогом, от которых EF2000 отстает еще в большей степени. Евро-истребитель не обладает сверхзвуковой крейсерской скоростью, его нельзя назвать малозаметным самолетом, он не владеет сверхманевренностью, как новые российские самолеты.

В заключение необходимо отметить, что, несмотря на оптимистичные оценки самолета EF2000 западноевропейскими специалистами, его фактическая боевая ценность несколько преувеличена. Самолет, созданный по концепции, разработанной в конце семидесятых - начале восьмидесятых годов, имеет небольшие модернизационные возможности, связанные в основном с установкой нового БРЭО взамен устаревающего. Потенциальные возможности аэродинамической схемы самолета практически исчерпаны. Кроме того, на боеспособности EF2000 отрицательно сказалось урезание финансирования программы, что повлекло за собой отказ от целого ряда боевых систем, в частности от пассивной ИК системы переднего обзора. Таким образом, к моменту своего поступления на вооружение в начале следующего века самолет EF2000 будет уже морально устаревшей машиной, принимая во внимание тот факт, что США и Россия уже испытывают истребители, чьи характеристики значительно превосходят значения, достигнутые EF2000.

Преследуя цель максимальной интернационализации проекта евроистребителя, руководство консорциума Еврофайтер в начале работы сознательно пошло на некоторое непрогнозируемое увеличение стоимости проекта. Стоимостный фактор, в свою очередь, стал основополагающим после распада СССР и окончания "холодной войны". По мнению некоторых аналитиков, значительно снизить стоимость программы можно было бы, отказавшись от равноправного участия в ней всех четырех стран-участниц, сделав две или три из них подчиненными и сосредоточив процесс производства и летных испытаний в одной из стран. Но подобный подход неприемлем с политической точки зрения.

Поставка самолетов "Транша-1" для ВВС четырех государств-участников началась летом 2003 года. Весной 2004 года первые истребители EF-2000 "Тайфун" были официально приняты на вооружение. В настоящее время поставлено 148 истребителей EF-2000 "Тайфун" "Транша-1". Заключено два экспортных контракта на поставку самолетов EF-2000 в Австрию и Саудовскую Аравию.

Первоначально до 2015 года консорциум "Еврофайтер" планировал поставить тремя траншами по 148, 236 и 236 ед. (всего 620 самолетов EF-2000 "Тайфун") для четырех государств-участников (232 - Великобритании, 180 - Германии, 121 - Италии и 87 - Испании). В 2002 году консорциум заключил первый экспортный контракт с правительством Австрии на поставку 18 истребителей модификации "Транш-2" на сумму 1,95 млрд евро (2,55 млрд дол). Однако в июне 2007 года МО Австрии и "Еврофайтер" достигли договоренности о сокращении количества заказанных самолетов с 18 до 15 ед. и изменении модификации с "Транш-2" на "Транш-1". С учетом контракта на поставку 72 истребителей Саудовской Аравии, на сегодняшний день программа EF-2000 "Тайфун" включает производство 707 самолетов для 6 заказчиков.

Соглашение о производстве и поставке самолетов "Транша-2" было подписано странами-участниками программы 14 декабря 2004 года. Первый самолет этой версии поднялся в воздух 16 января 2008 года на предприятии ЕАДС в Манчинге.

По информации "Еврофайтер", в настоящее время на сборочных линиях участников консорциума в разной стадии готовности находится около 60 самолетов "Транша-2". Вслед за Агентством NETMA поставленные самолеты этой версии примет и сертифицирует каждое из государств, участвующих в проекте. Первые испытательные полеты перед приемкой самолетов на вооружение уже начались летом текущего года.

Самолеты стандарта "Транша-2" отличаются от "Транша-1" новым бортовым компьютером, усиленным шасси, улучшенным пакетом авионики, усовершенствованными системами вооружения класса "воздух-земля".

Предложения по производству самолетов "Транша-3" уже представлены странам-участникам и агентству NETMA. Как ожидается, соглашение о производстве 236 самолетов в рамках "Транша-3" будет подписано в конце 2008 - начале 2009 гг. В этом случае первые истребители версии "Транша-3" будут изготовлены в 2013 году. Как предполагается, "Тайфун" "Транша-3" получит конформные топливные баки, двигатель с увеличенной тягой, модернизированную бортовую ЭВМ, пакет нового программного обеспечения, а также РЛС с фазированной антенной решеткой.

Техническое описание самолета EF2000.

Самолет выполнен по аэродинамической схеме "утка" с цельноповоротным среднерасположенным ПГО, низкорасположенным треугольным крылом и однокилевым вертикальным оперением. 40% массы планера составляют углепластики, 20% - алюминиево-литиевые сплавы "Литаль"А (Al-Li 8090), 18% - сплавы алюминия, 12% - титановые сплавы и 10% - стеклопластики. На углепластики приходится 70% поверхности планера, стеклопластики составляют 12%, металл - 15%, другие конструкционные материалы - около 3%. Контрактом предусмотрено, что масса пустого самолета не должна превышать 9999 кг. В дальнейшем возможно применение усовершенствованных алюминиево-литиевых сплавов, например "Литаль"В. Расчетный ресурс конструкции 6000 ч.

По утверждению представителей консорциума Еврофайтер, самолет имеет малую ЭПР, в его конструкции применены радиопоглощающие материалы, для обнаружения целей широко применяются пассивные датчики.

Стреловидность крыла по передней кромке составляет 53 град, удлинение 2,2. Крыльевая механизация включает по одной секции флаперонов (внешние поверхности) и зависающих элевонов (внутренние поверхности), а также по две секции отклоняемых носков на каждой консоли. Обшивка крыла (за исключением отклоняемых носков и контейнеров на концах крыла, выполненных из алюминиево-литиевых сплавов) изготовлена из углепластика.

Фюзеляж типа полумонокок. Накладная броня кабины частично защищает летчика от поражения огнем из стрелкового оружия малого и среднего калибра. Цельноформованный бескаркасный выступающий фонарь дает отличный обзор.

На самолете применено однокилевое оперение большой площади с рулем направления. В корневой части киля предусмотрен воздухозаборник теплообменника системы охлаждения БРЭО.

Площадь переднего горизонтального оперения, выполненного в основном из углепластика, 2,40 м2.

Шасси самолета трехопорное, с одноколесными стойками. Управляемая передняя стойка убирается вперед, основные стойки - в направлении фюзеляжа. Конструкция шасси и пневматиков оптимизирована для действий с грубо отремонтированных бетонированных ВПП и для посадки без выравнивания. Однако для устранения проблем с нагревом дисков колес при интенсивном торможении потребная длина ВПП, составлявшая, согласно первоначальным планам, 500 м, увеличена до 700 м. Для аварийного торможения на самолете имеется тормозной парашют.

Первые два опытных истребителя EF2000 оснащены двигателями Турбо-Унион RB199-122 (2 х 7260 кто), аналогичными установленным на самолете "Торнадо". Силовая установка остальных самолетов будет состоять из двух ТРДДФ Евроджет EJ200 (2 х 9200 кгс).

EJ200 - двухвальный двухконтурный турбовентиляторный двигатель с форсажной камерой. В его конструкции используются монокристаллические турбинные лопатки, всережимная цифровая система управления, диски из порошковых материалов, щеточные уплотнения и встроенная система диагностирования. При изготовлении неподвижных частей двигателя широко применяются КМ. Камера сгорания ТРДДФ имеет термоизолирующее покрытие из керамического материала. Масса двигателя около 900 кг.

На истребителе применен нерегулируемый подфюзеляжный воздухозаборник с криволинейной нижней кромкой и прямоугольными боковыми кромками, разделенный вертикальной перегородкой на два канала (для подвода воздуха к каждому двигателю), имеющий неподвижную верхнюю и отклоняемую нижнюю панель.

Топливо размещается в протектированных баках в фюзеляже, крыле и киле. На центральном и двух подкрыльевых узлах внешней подвески могут размещаться ПТБ: два емкостью по 1000 л и один (подфюзеляжный) на 1500 л. Предусмотрено использование системы дозаправки топливом в полете.

Консорциум Еврофайтер утверждает, что самолет имеет стоимость жизненного цикла на 30% меньше, чем у заменяемых им самолетов. На 1 летный час требуется всего 10 чел.-ч наземного обслуживания ( для сравнения: у самолета F/A-18 этот показатель составляет 27,5 чел.-ч). Замена двигателя на EF2000 производится бригадой из четырех человек в течение 45 мин. На 1000 ч налета у евроистребителя ожидается менее 400 отказов (на F/A-18 - 1012 отказов).

Электродистанционная система управления полетом (ЭДСУ) квадруплексная адаптивная, не имеющая резервной механической проводки. Она обеспечивает искусственную устойчивость самолета, безопасное пилотирование на предельных режимах (имеются автоматы защиты от выхода на критические режимы), ослабление воздействия порывов ветра и высокую маневренность на установившихся режимах.

Система управления вооружением истребителя включает многорежимную когерентную импульсно-доплеровскую БРЛС ECR90 и ИК систему переднего обзора PIRATE.

БРЛС ECR90 разрабатывается консорциумом Евро-радар, в состав которого входят британская фирма GEC-Ферранти, германская Телефункен, итальянская FIAR и испанская INISEJL Станция имеет программируемый процессор сигналов, обеспечивающий быструю смену режимов работы. Она принадлежит к третьему поколению радиолокаторов и создается на основе БРЛС "Блю Виксен", разработанной в свое время для самолета Бритиш Аэроспейс "Си Харриер" FRS.2. Станция имеет плоскую антенную решетку с механическим сканированием по азимуту и оптимизирована, главным образом, для работы в режиме воздух - воздух. Первоначально предполагалось обеспечить одновременное сопровождение до десяти воздушных целей, однако в дальнейшем было решено ограничиться шестью целями. Требования к станции включают возможность поражения воздушных целей на всех ракурсах, в свободном пространстве и на фоне подстилающей поверхности, а также высокую помехозащищенность в условиях применения противником средств РЭП.

ИК система PIRATE контейнерного типа, разрабатывается с сентября 1992 г. консорциумом Евроферст (Eurofirst) в составе фирм FIAR (Италия), Торн-ЕМ1 (Великобритания) и Евротроника (Испания). Она должна устанавливаться на левом подфюзеляжном узле внешней подвески. Система предназначена для обнаружения воздушных и наземных целей. В режиме обнаружения и сопровождения воздушных целей посредством теплопеленгации будет формироваться изображение, близкое к радиолокационному, а в тепловизиокном режиме, более подходящем для работы по земле, - монохромная картина, отображаемая на ИЛ С или многофункциональном индикаторе на приборной доске. Прототип системы, проходящий наземные испытания. обеспечивает дальность обнаружения до 9 км по самолетам и около 6 км по вертолетам.

Самолет EF2000 оснащен инерциальной навигационной системой с кольцевыми лазерными гироскопами, нашлемным прицелом-индикатором, аппаратурой анализа, опознавания и определения приоритета угрожающих средств нападения противника, вычислителями области возможного применения вооружения, а также оборонительных и наступательных маневров.

Фирма Маркони исследовала возможность применения на самолете навигационной системы ТТА (Total Terrain Avionics) с использованием цифровой карты местности для обхода наземных препятствий при полете на малых высотах.

Оборонительная система DASS - самый дорогостоящий элемент радиоэлектронного оборудования, созданный для евроистребителя, - обеспечивает синтезирование и оценку информации, получаемой от приемников радиолокационного и лазерного излучения, других датчиков, а также автоматическое включение необходимых активных (передатчики помех, буксируемые ложные цели) и пассивных средств защиты и предупреждения о наиболее опасной угрозе. Контейнеры с аппаратурой РЭП расположены на концах консолей крыла (на самолетах ВВС ФРГ от использования этой системы, возможно, придется отказаться по финансовым соображениям).

На истребителе имеется 13 узлов внешней подвески. Типовой состав вооружения для ведения воздушного боя - четыре УР средней дальности AIM-120 AMRAAM, "Аспид" (на самолетах ВВС Италии) или "Скайфлэш" (на британских самолетах), размещенные под фюзеляжем в полуутопленном положении, а также две УР малой дальности AIM-9 "Сайдуиндер" или ASRAAM на крайних подкрыльевых узлах внешней подвески. Общее число ракет класса воздух - воздух может достигать 10, однако даже с таким вооружением взлетная масса истребителя не должна превышать 18 140 кг (40000 фунтов). На трех узлах внешней подвески возможно размещение ПТБ. Самолет оснащен 27-мм пушкой фирмы Маузер.

При выполнении ударных операций самолет может брать до 6500 кг бомб на семи узлах внешней подвески, а также шесть УР класса воздух - воздух. Боевой радиус действия истребителя при ведении борьбы за завоевание превосходства в воздухе составляет более 1000 км, при выполнении ударных операций по профилю малая - малая высота более 325 км и по профилю большая - малая - большая высота более 1000 км. Самолет способен патрулировать в воздухе с вооружением класса воздух - воздух в течение 3 ч 15 мин.

Для истребителя разработаны полуконформные подвесные топливные баки. Под одним из фюзеляжных узлов подвески можно разместить лазерный дальномер-целеуказатель (ЛДЦУ). В контейнерах на эаконцовках крыла расположены блоки ИК ловушек и аппаратура РЭП. Приняты меры по снижению ЭПР самолета. Несмотря на значительное количество на борту истребителя оборонительных систем, для их размещения не задействовано ни одного пилона.

Катапультируемое кресло Мартин-Бейкер Мк16А обеспечивает аварийное покидание самолета в широких диапазонах режимов полета, в том числе и на стоянке. Угол наклона спинки кресла традиционный для истребителей предыдущего поколения - 18 град. От использования кресла с большим углом наклона было решено отказаться в связи с ухудшением обзора назад, а также необходимостью применения при этом боковой ручки управления и более высокого расположения индикаторов на приборной доске.

Для летчика предполагается применить улучшенный плотноприлегающий компенсирующий костюм с уменьшенным временем наддува, а также кислородную систему с регулированием по парциальному давлению кислорода.

В отличие от таких самолетов, как F-16, F-22 и Су-35, на истребителе EF2000 применена традиционная ручка управления с центральным расположением, разработанная фирмой GEC Эвионикс. Под влиянием МиГ-29 для EF2000 разработана система приведения самолета к горизонту или "паническая кнопка", как называют ее немцы (отличие от МиГа заключается в том, что кнопка включения системы, расположенная на РУС, покрашена не в белый, а в зеленый цвет).

В кабине истребителя установлены три многофункциональных цветных индикатора, на которые выводится вся тактическая и полетная информация. Над приборной доской установлен широкоугольный ИЛС фирмы GEC Эвионикс, способный отображать информацию и от ИК обзорной системы. Имеется нашлемный прицел-индикатор с выводом символов полетной информации, данных радиоприцела, тепловизора и информации, необходимой для целеуказания УР ASRAAM. С его помощью можно атаковать цель в задней полусфере. Предусмотрено речевое управление рядом систем, в частности, команды на переключение дисплеев в кабине могут подаваться голосом летчика. Речевая система обеспечивает также работу в диалоговом режиме, в частности запрос и выдачу информации об остатке топлива.

Значительное внимание уделено безопасности полета и эргономическому фактору. САУ должна не допускать выход на опасные полетные режимы, а двухдвигательная компоновка повышает боевую живучесть. Основные системы самолета дублированы, а ЭДСУ имеет четырехкратное резервирование. Имеется режим ограничения минимальной безопасной высоты. Все кнопки и переключатели, необходимые летчику в бою, сконцентрированы на ручке управления и на РУДе.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:02

Jaguar International Разработчик: SEPECAT Страна: International Первый полет: 1982 Тип: Многоцелевой истребитель




Выдающиеся качества самолетов Jaguar побудили компанию SEPECAT разработать экспортную модификацию этой машины. Первый Jaguar International поднялся в воздух в августе 1976 году. Этот Jaguar комплектовался различными вариантами бортового оборудования и вооружения, что позволяло использовать его в качестве противокорабельного самолета, штурмовика, перехватчика и разведчика. Несмотря на многочисленные зарубежные заказы, к середине 1990-х годов в Индию, Эквадор, Нигерию и Оман было поставлено всего 169 самолетов (включая собранные на месте по лицензии). Кроме того, индийская компания HAL собрала 45 машин из поставленных Великобританией комплектующих. Комплекс бортового оборудования включал индикаторы на лобовом стекле и систему наведения. Одной из характерных черт самолета - наличие накрыльевых узлов подвески для управляемых ракет класса "воздух-воздух" типа Magic, MICA или AIM-9 Sidewinder.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:02

Mirage 50 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1971 Тип: Многоцелевой истребитель




В 1975 году на Авиационном салоне в Париже была продемонстрирована модификация с обозначением "Мираж" 50. По сравнению с самолетом "Мираж" 5 новый самолет имеет взлетную дистанцию на 15-20% меньше, при выполнении задачи ПВО время набора высоты на 35% меньше (или достижение на 45% большей высоты за заданное время), время преследования цели на 50% больше.

В носовой части обновленного самолета была установлена РЛС "Сирано IV". Мощная силовая установка обеспечила ему рост максимальной скорости до 2.2М и практический потолок до 19700 м. К сожалению, при этом уменьшился запас топлива на борту и возросла взлетная масса. Все это, в совокупности с недостатками станции "Сирано" (низкая надежность, частый срыв режима сопровождения и т. д.), привело к неудаче этой модификации.

Первый полет опытного самолета "Мираж" 50 состоялся в 1971 году. Выпускается серийно с 1980 года. Поставляется ВВС Чили и ЮАР. Цена самолета 8 млн. долл. США. Французам удалось также модернизировать "Мираж" 5 Венесуэлы до уровня "пятидесятки". Обновленные машины получили обозначение "Мираж" 50M.

В состав оборудования модификации входят - инерциальная навигационно-бомбардировочная система, ИЛС "УЕ110 фирмы Томсон-CSF, центральный вычислитель фирм ESD и SAGEM, РЛС "Сирано" IVM ("Мираж" 50С) или "Агава" ("Мираж" 50А), система опознавания, система предупреждения о радиолокационном облучении Томсон-CSF "Шерлок" или "Серваль", возможна установка контейнеров со средствами РЭБ.

На самолете "Мираж" 50 установлен ТРД СНЕКМА "Атар" 9К50, как и на самолете "Мираж" F-1. Он позволяет достичь скорости, соответствующей 2М на высоте примерно 12000 м, за 4.5 мин после начала разбега вместо 7-8 мин с ТРД "Атар" 9С. Также новый двигатель обеспечивает скорость до 2.2М и потолок 19700 м.

"Мираж" 50 имеет те же габаритные размеры, что и "Мираж" 5 (за исключением высоты, которая увеличилась до 4.50 м). Замена силовой установки (емкость внутренней топливной системы при этом уменьшена до 3500 л) и частично оборудования привела к тому, что масса пустого самолета возросла до 7200 кг, номинальная взлетная масса - до 9500 кг, а максимальная - до 13700 кг. В кабине самолета установлено катапультируемое кресло Мартин-Бейкер М.4, обеспечивающее безопасное покидание самолета на нулевой высоте и при скорости 167 км/ч.

Вооружение может включать две пушки Дефа калибром 30 мм с боезапасом по 125 снарядов, шесть бомб по 400 кг. УР класса воздух-воздух Матра R.550 "Мажик" и Матра R.530, УР класса воздух-поверхность AS.30.

Возможна установка противокорабельных УР Аэроспасьяль "Экзосет". Число узлов подвески 5. Максимальная боевая нагрузка 4000 кг.

Типичные профили полета самолета "Мираж" 50 при выполнении заданий в следующих условиях:

• атака наземных целей по профилю малая-малая-малая высота: восемь бомб калибром 250 кг, два подвесных топливных бака емкостью по 1000 л и один - емкостью 1300 л, радиус действия 435 км;
• перехват на больших высотах: две УР класса воздух - воздух Матра "Мажик", запас топлива только во внутренних баках, радиус действия 325 км.
• перехват на больших дальностям: две УР класса воздух-воздух Матра "Мажик", два подвесных топливных бака емкостью по 1700 л, радиус действия 1315 км;
• патрулирование в течение 2 ч 20 мин: две УР Матра "Мажик", два подвесных топливных бака емкостью по 1700 л.

ВВС Чили планируют модифицировать 18 самолетов "Мираж" 50 для улучшения маневренности и ВПХ. Программа модификации включает установку ПГО, усовершенствованного радиоэлектронного оборудования и шасси. Модификация осуществляется чилийской фирмой ЭНАЕР (ENAER) совместно с израильской фирмой ИАИ (IAI).

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:03

Mirage 2000D Разработчик: Dassault-Breguet Страна: Франция Первый полет: 1991 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик




Мirage 2000D - многоцелевой ударный истребитель-бомбардировщик, разработан французской фирмой Dassault. Cамолет создан на базе модификации Mirage 2000N. Самолет предназначен для выполнения ударных операций с применением высокоточного обычного оружия. На Mirage 2000D установлена новая навигационная система Sagem Uliss 52 INS c GPS. Система управлением оружия позволяет применять очень широкий спектр управляемого и неуправляемого оружия как французского производства так и производства стран НАТО, таких как противорадиолакационных ракет STAR с системой наведения в контейнере ASTAC, ракет типа "воздух-поверхность" AS.30L, управляемых бомб BLG c лазерным наведением ATLIS II, кассетное оружие типа Matra APACHE. Самолет предназначается для выполнения боевых миссий на высоте до 60 метров со скоростью 1112 км/ч. Первый полет самолета состоялся в феврале 1991 года. Было заказано 100 самолетов, позднее заказа сократили до 75 машин. Самолет был принят на вооружение ВВС Франции в январе 1994 году.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх