Самолеты

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:04

Mirage 4000 Разработчик: Dassault-Breguet Страна: Франция Первый полет: 1979 Тип: Многоцелевой истребитель




Первые образцы высокоманевренного самолета с ПГО были созданы на основе известного французского истребителя-"бесхвостки" Mirage 3. Это самолеты: Mirage 4000 (Франция, первый полет 9 марта 1979 г.), Mirage 3NG (Франция, 1982 г.), Mirage 3S (Швейцария, 1983 г.). Наибольшие отличия от прототипа имеет самолет Mirage 4000. Он обладает значительно большей массой и размерами, снабжен двумя двигателями. В отличие от остальных указанных здесь машин его ПГО сделано подвижным и служит для управления (совместно с элевонами на крыле).

Mirage 4000 - первый самолет схемы "утка", имеющий систему искусственной устойчивости. Как и в случае с "бесхвосткой", эта система, помимо улучшения характеристик маневренности, позволяет увеличить Супос самолета-"утки".

Mногоцелевой истребитель Mirage 4000 создан фирмой Dassault-Breguet в инициативном порядке. По мнению специалистов фирмы, он может использоваться для завоевания превосходства в воздухе и нанесения ударов по наземным целям.

По аэродинамической схеме самолет несколько похож на истребитель Mirage 2000, отличается от него наличием передних аэродинамических поверхностей (выполнен по схеме ⌠утка■) и установкой двух двигателей M53-5. Емкость топливных баков у Mirage 4000 примерно в 3 раза больше, чем у истребителя Mirage 2000. Кроме того, под крылом и фюзеляжем он может нести до трех подвесных баков емкостью по 2500 л. Самолет оснащен РЛС RDM, которую впоследствии предполагается заменить более совершенной станцией RDI.

Встроенное вооружение состоит из двух 30-мм пушек ⌠Дефа■. Варианты подвесного вооружения, размещаемого на 11 узлах под фюзеляжем и консолями крыла, следующие: две УР средней дальности стрельбы и две - восемь УР ближнего воздушного боя класса ⌠воздух - воздух■; четыре УР класса ⌠воздух - земля■; 27 бомб калибра 250 кг или бетонобойных бомб ⌠Дюрандал■; 18 бомбовых кассет ⌠Белуга■; 14 управляемых бомб калибра 250 кг.

Разработку самолета Mirage 4000 на собственные средства фирма предприняла с учетом потенциальных возможностей его поставок на внешний рынок. К середине 1983 года был построен один опытный образец Mirage 4000, который проходит ограниченные летные испытания. По заявлению специалистов фирмы, полномасштабные испытания самолета, его бортового оборудования и вооружения не будут производиться до заключения контрактов на поставку его заинтересованным странам.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:05

Rafale Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1985 Тип: Многоцелевой истребитель


По единодушному мнению специалистов, истребитель четвертого поколения "Рафаль" станет последним в Европе боевым самолетом (после шведского "Грипена"), созданным полностью в одной стране, в данном случае Франции. История его разработки восходит к середине 1970-х годов, когда ВВС и ВМС Франции приступили к оценке перспективного самолета, который должен заменить истребители, давно находящиеся в эксплуатации или готовящиеся поступить на вооружение. Французские ВВС рассматривали проект истребителя-бомбардировщика ACT, а моряки - палубного истребителя АСМ. С целью экономии средств оба вида вооруженных сил согласились выработать единые требования и выдать общий запрос на предложения.

Обязательными были требования к круглосуточной эксплуатации самолета в любую погоду и способности выполнять широкий спектр задач по борьбе с воздушными, наземными и надводными целями. К тому времени для выполнения подобных задач служила целая гамма самолетов - истребители-бомбардировщики SEPECAT "Ягуар", Дассо Авиасьон "Мираж" F1CT и "Супер Этандар", перехватчики "Мираж" 2000, "Мираж" F1C и Чанс-Воут F-8P "Крусейдер", разведчики "Мираж" F1CR и "Этандар" IVPM и носитель ядерного оружия "Мираж" 2000N. Будущий самолет должен был обладать сравнительно низкими эксплуатационными затратами в течение всего жизненного цикла за счет применения высокоэкономичных двигателей, увеличенного ресурса планера и силовой установки и быть простым в обслуживании.

Решить задачу снижения расходов на разработку истребителя можно было за счет объединения усилий европейских фирм. Заключенное между Францией, Великобританией, Германией и Италией соглашение о создании "евроистребителя" столкнулось с серьезной проблемой: участники не сошлись в значении взлетной массы. Франция хотела иметь самолет взлетной массой в классе 9000 кг, чтобы получить возможность эксплуатировать его с авианосцев. Остальные страны мечтали о самолете взлетной массой более 10000 кг. В результате Франция отказалась от сотрудничества и пошла своим путем, а ее несостоявшиеся партнеры продолжили сотрудничество, приведшее к рождению истребителя Еврофайтер "Тайфун".

Начатая во Франции программа создания истребителя четвертого поколения получила условное обозначение АСХ. Она предусматривала постройку демонстрационного истребителя "Рафаль" А, на котором планировалось отработать необходимые технологии. В декабре 1985 г. на заводе "Дассо Авиасьон" в парижском пригороде Сен-Кло в присутствии ныне покойного авиаконструктора Марселя Дассо состоялась презентация демонстратора "Рафаль" А, окрашенного полностью в ярко-белый цвет. После этого его ускоренно стали готовить к летным испытаниям, которые начались 4 июля 1985 г. в ЛИЦ фирмы "Дассо Авиасьон" в Истре на юго-востоке Франции недалеко от Марселя. Чтобы снизить технический риск, на этом самолете было решено установить два ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-400, хорошо зарекомендовавших себя на американских истребителях Макдоннелл-Дуглас F/A-18A/B "Хорнит". Предназначенные для "Рафаля" двигатели SNECMA M88-2 еще не были готовы. Самолет "Рафаль" А был выполнен по схеме "утка" с цельноповоротным ПГО, треугольным крылом и цифровой ЭДСУ. В сентябре 1986 г. он с успехом демонстрировался на авиационно-космической выставке в Фарнборо. В конце февраля 1990 г. начались летные испытания истребителя, на котором вместо левого F404 установили двигатель М88-2. С такой комбинированной силовой установкой в мае 1990 г. демонстрационная машина без использования форсажа совершила сверхзвуковой крейсерский полет со скоростью, соответствующей числу М=1,4. В январе 1994 г. "Рафаль" А был списан, всего он выполнил 865 полетов.

С падением "Берлинской стены" и распадом Советского Союза программа разработки истребителя претерпела серьезные изменения, вызванные значительным сокращением военного бюджета Франции и реорганизацией ВВС. Результатом этого стало снятие с вооружения истребителей "Мираж" 5F и принятие решения о модернизации 55 перехватчиков "Мираж" F1C в истребители-бомбардировщики "Мираж" F1CT. Финансирование разработки будущего истребителя было сокращено, а командование ВВС в качестве первоочередной задачи занялось модернизацией перехватчиков "Мираж" 2000С в вариант 2000-5F.

Тем не менее, проектирование нового истребителя продолжалось. Для удовлетворения потребностей в решении различных задач (ПВО, завоевание превосходства в воздухе, ударные операции с помощью высокоточного оружия, применение тактического ядерного оружия и разведка) ВВС требовались два варианта истребителя "Рафаль": одноместный "Рафаль" С (буква "С" первая во французском слове "chasseur", означающее "истребитель") и двухместный "Рафаль" В (буква "В" первая в слове "biplace", что по-русски означает "двухместный").

В мае 1991 г. в ЛИЦ в Истре начались летные испытания опытного истребителя "Рафаль" С01, выкрашенного полностью в черный цвет. На постройку второй опытной машины не хватило денег.

Опытный С01 заметно отличался от демонстрационного экземпляра. При сохранении внешнего облика он был меньше и легче. Были также предприняты конструктивные мероприятия по снижению ЭПР, в частности, скругленные зализы стыка крыла с фюзеляжем, позолоченное остекление фонаря кабины экипажа, измененная конструкция хвостовой части фюзеляжа, использование РПМ и т. д. Определенную роль в снижении ЭПР и уменьшении массы конструкции сыграло более широкое применение композитов. На самолете "Рафаль" С01 консоли ПГО были изготовлены из титана методом диффузионной сварки, а в конструкции крыла нашли применение углепластики.

Конструкторам "Дассо Авиасьон" удалось создать сравнительно простой истребитель с нерегулируемыми воздухозаборниками и без воздушных тормозных щитков, упростив, таким образом, техобслуживание. В то же самое время фирме "Дассо Авиасьон" удалось впервые применить ряд технических новшеств, например, полностью дублированную гидравлическую систему с рабочим давлением 350 кгс/см2 и генераторы с переменной частотой, позволяющие повысить надежность и безопасность эксплуатации. В настоящее время эти новинки применяются на двухпалубном дальнемагистральном авиалайнере Эрбас А380.

Подобно "Миражу" 2000, истребитель "Рафаль" должен был по условиям эксплуатации соответствовать стандартам НАТО. Проектировщики с самого начала жестко увязывали конструкцию самолета с "натовскими" стандартами STANAG. Поэтому все выпускаемые истребители "Рафаль" полностью интегрированы в НАТО. Например, его радиооборудование совмещено с системой защиты "Хэйв Квик", а система заправки топливом в полете позволяет стыковаться с принятой в НАТО системой заправки типа "шланг - конус". Средства опознавания и система распределения информации об отказах (MIDS-LVT) проектировались при участии специалистов НАТО. Чтобы "Рафаль" мог нести авиационное вооружение, используемое в странах НАТО, все его 14 внешних узлов подвески отвечают соответствующим стандартам. Это было подтверждено во время испытаний на истребителе КАБ GBU-12.

Предполагалось, что самолет будет нести обычные бомбы Мк.82, Мк.83 и Мк.84, а также КАБ GBU-22/24 "Пейвуэй" 111 с лазерным наведением.

Самолет "Рафаль" С01 использовался в основном для исследований области летных режимов с целью ее расширения и двигателей М88-2. Позже на нем испытывалось вооружение (стрельбы из пушки и пуски ракет класса "воздух - воздух" "Мажик" 2), а также отрабатывался интерфейс "человек - машина". Одно время казалось, что самолет С01 устарел и его можно списать. Однако его сохранили для проведения испытаний опытного ТРДДФ SNECMA M88-3.

Принятие в середине 1980-х годов двухместного истребителя-бомбардировщика "Мираж" 2000N, способного нести ядерное оружие, показало, что ВВС Франции остро заинтересованы в тактических двухместных истребителях. Первоначально предполагалось приобрести 25 двухместных самолетов "Рафаль" В для учебно-тренировочных целей. Война в Персидском заливе показала, что двухместные истребители в большей степени адаптированы к ударным операциям. Нагрузка на летчиков одноместных "Ягуаров" и "Миражей" F1 была чрезвычайно высокой, особенно в неблагоприятных метеоусловиях. Применение двухместных машин "Мираж" 2000N и 2000D в ударных операциях подтвердило правильность распределения обязанностей между летчиком и оператором систем вооружения. Первый полет единственного опытного двухместного истребителя "Рафаль" В01 состоялся в апреле 1993 г. Он использовался для испытаний системы управления оружием, включая БРЛС RBE2 и систему "Спектра". С него также выполнялись сбросы различного вооружения. Самолет часто летал с тремя ПТБ емкостью по 2000 л, двумя тактическими КР "Апаш" или SCALP/"Шторм Шэдоу" и четырьмя управляемыми ракетами класса "воздух - воздух". В такой конфигурации он показывался на различных авиационных выставках, где наглядно демонстрировал высокую маневренность с таким набором подвесок. По сравнению с одноместным "спарка" была тяжелее на 350 кг, но при этом имела уменьшенный на 400 л запас топлива. Истребитель В01 представлял собой нормальную боевую машину. Оборудование в обеих кабинах было одинаковым, поэтому выполнять поставленное задание мог и летчик, и оператор систем вооружения. Но в реальности обязанности членов экипажа распределялись следующим образом: летчик работал по воздушным целям, а оператор - по наземным.

Как уже говорилось, ВМС Франции хотели получить новый палубный истребитель для замены устаревших самолетов "Этандар" IVPM и F-8P "Крусейдер", а также сравнительно свежую машину "Супер Этандар". Одно время серьезно рассматривалась возможность покупки в США истребителей F/A-18C/D "Хорнит", но окончательно остановились на самолете собственной разработки. Однако отсутствие финансирования проектирования палубного варианта заставило командование ВМС заняться модернизацией истребителей "Крусейдер", чтобы сохранить систему ПВО авианосной группы.

Одноместный палубный истребитель "Рафаль" сохранил высокую степень унификации со своим сухопутным собратом, хотя в его конструкцию внесли различные изменения, необходимые для корабельной эксплуатации. При этом крыло оставили нескладывающимся. С одной стороны, это дало экономию в массе конструкции, но с другой стороны, ограничило число базирующихся самолетов. Однако больших проблем это не вызвало, так как по размерам атомный авианосец "Шарль де Голль" превосходит находившиеся ранее в составе ВМС Франции авианосцы "Фош" и "Клемансо". Палубный вариант получил название "Рафаль" М. Он имеет усиленную конструкцию планера, тормозной гак в хвостовой части фюзеляжа, более прочное шасси, позволяющее выдерживать высокие ударные нагрузки при посадке на палубу, встроенную выдвижную лестницу для посадки в кабину и т. д. На конце киля разместилась система "Телемир", которая обеспечивает обмен данными между бортовой инерциальной навигационной системой и навигационным оборудованием авианосца. Самолет также оснащен микроволновой системой автоматической посадки на палубу. Значительной доработке подверглась передняя опора шасси: она стала длиннее, в результате чего самолет при стоянке на палубе заметно задирает нос. Для обеспечения возможности эксплуатации на американских авианосцах устройство сцепления передней опоры шасси такое же, как и на палубных истребителях ВМС США. В результате всех конструктивных доработок истребитель "Рафаль" М стал на 500 кг тяжелее, чем самолет "Рафаль" С. Тем не менее увеличение массы планера оказалось меньше, чем предполагалось ранее.

После углубленных исследований руководство ВМС Франции приняло решение включить в план закупок двухместный палубный истребитель "Рафаль" N. Он должен иметь очень высокую степень унификации с одноместным "Рафалем" М, но нести меньше топлива (4485 кг против 4700 кг). Приступив к разработке самолета, разработчики фирмы "Дассо Авиасьон" поняли, что придется вносить изменения в конструкцию машины. Чтобы выкроить место для размещения и в без того уплотненном фюзеляже дополнительного оборудования пришлось снять встроенную пушку ЗОМ 791. Были также усилены шарнирные узлы крепления фонаря кабины экипажа для того, чтобы выдерживать сильный ветер над палубой авианосца.

Еще во время летных испытаний демонстрационный истребитель "Рафаль" А выполнил серию пролетов над палубой авианосца "Клемансо", имитируя заход на посадку. Через некоторое время этот самолет, не приспособленный для корабельной эксплуатации, проделал такие же эволюции над палубой "Фоша". В первой половине декабря 1991 г. начались летные испытания опытного палубного истребителя "Рафаль" М01.

Летом 1992 г. на базе морской авиации ВМС США в Лейкхэрсте (шт. Нью-Джерси) началась первая серия летных испытаний самолета М01. Там имеется макет палубы авианосца, с которой самолет взлетал с помощью катапульты и садился на аэрофинишеры. Испытания в Лейкхэрсте были вынужденными: в Великобритании аналогичный испытательный стенд в Бедфорде был закрыт после вывода из состава флота английского авианосца "Арк Ройял". В январе - феврале 1993 г. там же в Лейкхэрсте была проведена вторая серия испытаний. Это была окончательная подготовка к работе на реальном авианосце: 19 апреля 1993 г. самолет "Рафаль" М01 впервые совершил посадку на палубу авианосца "Фош". Пилотировал истребитель шеф-пилот фирмы "Дассо Авиасьон" Ив Керерве.

В ноябре 1993 г. в ЛИЦ в Истре впервые поднялся в небо второй палубный самолет "Рафаль" М02. В это время первая машина в Лейкхэрсте проходила третью серию испытаний, которая завершилась накануне нового 1994 г. Испытания в Лейкхэрсте и на "Фоше" вселили уверенность в разработчиков, что теперь можно готовиться к летным испытаниям "палубников" в условиях, близких к реальным, т. е. с внешними подвесками, включая ПТБ емкостью 1250 и 2000 л. В июле 1999 г. опытная машина М02 приступила к полетам на авианосце "Шарль де Голль". Испытания показали, что истребитель "Рафаль" М прекрасно садится на авианосец даже с большим количеством неиспользованного оружия. Сейчас на истребителе М02 отрабатывается улучшенный комплекс БРЭО, соответствующий стандарту F2. Самолет М01 уже не летает: в июне 2001 г. в дни работы очередной Парижской авиационно-космической выставки он был установлен в центре Парижа на площади Конкорд.

Во время испытаний все опытные истребители "Рафаль" имели неподвижную штангу системы заправки топливом в полете, установленную по правому борту перед кабиной экипажа. Во время длительных испытательных полетов дозаправка в воздухе осуществлялась с самолетов Боинг C-135FR.

Для фирмы SNECMA создание двигателя М88 для нового истребителя оказалось чрезвычайно сложной задачей. Тем не менее, ее удалось решить. Заказчику требовался двигатель, способный хорошо работать во время маневренного воздушного боя и при прорыве системы ПВО на малой высоте, он должен обладать высоким отношением тяги к массе, иметь малый расход топлива на всех режимах полета и большой ресурс. Фирма SNECMA отдала предпочтение двухвальному ТРДДФ, который должен был стать родоначальником французских двигателей третьего поколения (к двигателям предыдущего поколения относятся ТРДДФ семейства "Атар", установленные на истребителях "Мираж" III, IV, V и F1, и двигатели М53, применяемые на "Миражах" 2000). Программа разработки двигателя М88 официально началась в 1986 г. В феврале 1989 г. состоялось его первое стендовое испытание. Через год, в феврале 1990 г., приступили к испытаниям двигателя на демонстрационном самолете "Рафаль" А, а в начале 1996 г. он был полностью сертифицирован. Поставки серийных ТРДДФ М88 начались в конце 1996 г. По данным фирмы SNECMA, опытные двигатели М88 в полетах наработали 11000 ч; еще почти 4000 ч отработали во время испытаний усовершенствованные двигатели М88-2.

Следующим шагом было создание усовершенствованного ТРДДФ М88-2, который в серийном варианте соответствует двигателям пятого поколения. Этот двигатель отличается малой массой (около 900 кг), компактностью (диаметр 0,69 м) и высокой топливной эффективностью. Он имеет взлетную тягу 5100 кгс, которая при форсаже увеличивается до 7650 кгс. На нем применяется цифровая система управления FADEC, с помощью которой в течение 3 с двигатель может перейти с режима "малый газ" на максимальный форсаж. РУД позволяет в любое время легко менять тягу с боевого режима на "малый газ" и обратно. Двигатель способен нормально работать даже при наличии незначительных отказов, не предупреждая об этом летчика. В конструкции ТРДДФ используется трехступенчатый вентилятор и шестиступенчатый компрессор высокого давления. Температура газов перед турбиной составляет почти 1580 °С, а полная степень повышения давления равна 24,5. При взлетной тяге 5100 кгс удельный расход топлива равен 0,8 кг/кгс  ч, а на форсаже - 1,7 кг/кгс  ч.

При создании двигателя использовался многоэтапный подход. На первом этапе были построены 29 исходных ТРДДФ М88-2. Все последующие заказанные двигатели проходили последовательно второй и третий этапы, пока не начался выпуск варианта М88-2, соответствующего стандарту четвертого этапа. За счет дальнейшего совершенствования турбины и компрессора высокого давления у этого двигателя существенно увеличен межремонтный ресурс. Двигатели М88 имеют очень низкие эксплуатационные затраты.

Фирма SNECMA имеет заказы на 160 двигателей М88. Всего министерство обороны Франции собирается приобрести почти 700 двигателей для установки их на 294 истребителях "Рафаль". В настоящее время на заводе фирмы в Мелен-Вильяроше выпускается ежемесячно не менее шести двигателей М88-2. При наличии экспортных заказов темп производства может быть увеличен. Двигатель М88 планировали использовать на учебно-тренировочном самолете EADS "Мако", разработка которого, похоже, свернулась.

Для расширения боевых возможностей самолета "Рафаль" и возможной замены двигателей М53 на истребителях "Мираж" 2000 и двигателей RM12 на "Грипенах" фирма SNECMA ведет разработку вариантов ТРДДФ М88 с увеличенной тягой. Первым шагом в этом направлении является создание двигателя М88-3. Взлетная тяга у этого ТРДДФ составит 9180 кгс, что на 20% больше, чем у М88-2. При этом делается все, чтобы сохранить максимальную унификацию с двигателем М88-2. По заявлению фирмы SNECMA, 40% узлов и деталей будут взаимозаменяемы.

Отличительными особенностями двигателя М88-3 являются новый трехступенчатый вентилятор конструкции типа "блиск" с увеличенным до 72 кг/с расходом воздуха (у М88-2 расход равен 65 кг/с), усовершенствованная одноступенчатая турбина высокого давления, новые лопатки направляющего аппарата на статоре, улучшенная форсажная камера и адаптивное сопло с уменьшенной тепловой сигнатурой. Масса двигателя возрастет до 985 кг. Для обеспечения увеличенного расхода воздуха потребуется незначительная переделка воздухозаборников, но при этом, как заявила SNECMA, увеличения сопротивления и ЭПР не произойдет.

Новый двигатель позволит уменьшить длину разбега, увеличить скороподъемность и установившуюся скорость боевого разворота. Однако удельный расход топлива у ТРДДФ М88-3 останется таким же, как у М88-2. Разработка М88-3 началась в 2001 г., а в 2005 г. его предполагается сертифицировать. Летные испытания двигателя будут проводиться на истребителе "Рафаль" С01, а в 2006 г. первые ТРДДФ будут переданы для установки на самолеты.

Разработчики "Рафаля" с самого начала заложили в его конструкцию достаточно емкие топливные баки, в которых может быть залито на одноместном самолете более 5700 л и на двухместном - 5300 л. На внешних подвесках истребитель может нести два типа ПТБ, для размещения которых служат пять так называемых "мокрых" узлов, т. е. узлов, имеющих систему подачи топлива из ПТБ в двигатели. Если самолет должен выполнять сверхзвуковой полет, то на него подвешиваются два специально сконструированных ПТБ емкостью по 1250 л. Такие баки могут крепиться к любому из пяти "мокрых" узлов. Для полетов на большие расстояния применяются более крупные ПТБ емкостью по 2000 л. Эти баки могут подвешиваться только на трех внешних узлах: центральном подфюзеляжном и двух внутренних подкрыльных. Кроме того, "Рафаль" имеет неподвижную штангу топливоприемника для заправки в полете.

По требованию заказчиков, которые хотят еще больше увеличить дальность полета своих "Рафалей", фирма "Дассо Авиасьон" предусмотрела установку двух КТБ емкостью по 1150 л. Они размещаются над корневыми частями консолей крыла в месте стыка их с фюзеляжем. Аэродинамика КТБ такова, что их сопротивление меньше, чем у обычных ПТБ. Применение КТБ позволит все "мокрые" узлы использовать для размещения вооружения. КТБ являются съемными, для их установки или снятия требуется менее 2 ч. В случае использования КТБ и ПТБ, суммарный запас топлива у истребителя "Рафаль" может достигать 10800 л.

КТБ могут размещаться на всех вариантах истребителя. Летные испытания КТБ начались 18 апреля 2001 г., когда летчик-испытатель Эрик Жерар взлетел с ними на двухместном опытном самолете "Рафаль" В01. Во время испытаний было доказано, что с КТБ самолет может совершать сверхзвуковой полет, в частности, была достигнута скорость, соответствующая числу М=1,4. Самолет летал с различными вариантами внешней подвески: четырьмя УР класса "воздух-воздух" "Мика", двумя тактическими крылатыми ракетами SCALP и двумя ракетами "Мика", тремя ПТБ емкостью по 2000 л и т. д. Испытания также показали, что наличие КТБ не влияет на управляемость истребителя.

"Рафаль" в настоящее время считается одним из самых совершенных истребителей. В будущем, когда на нем установят более эффективную БРЛС RBE2 и двигатели М88-3, самолет превратится в серьезного конкурента на внешнем рынке. Уже есть ряд стран, выразивших желание его купить. Фирма "Дассо Авиасьон" предпринимает большие усилия по доработке "Рафаля", чтобы удержать на высоком уровне его экспортный потенциал. Например, предлагаются мероприятия по уменьшению ЭПР. В частности, изучаются специальные "малозаметные" обтекатели, которые будут закрывать вооружение на внешних подвесках и отстреливаться перед сбросом оружия. Другое предложение заключается в размещении ракет в пусковых цилиндрических контейнерах.

Недавние международные конкурсы на поставку истребителей показали, что фирма "Дассо Авиасьон" нашла свое прочное место на рынке. В то время как США зачастую неохотно поставляют программное обеспечение для систем авиационного вооружения зарубежным покупателям (даже своим самым близким союзникам), французская фирма не проявляет в этом никаких колебаний, что позволяет укреплять связи с заказчиками.

Первоначально на разработку истребителя планировали затратить 155 млрд франков. Но со временем сумма капиталовложений стала расти (что характерно практически для всех программ создания военной техники), и в 1999 г. уже называли цифру 320 млрд франков.

"Рафаль", как и любой другой современный боевой самолет, оснащен комплексом авионики, состоящим из нескольких различных систем, интегрированных друг с другом с целью выдачи летчику максимально возможной информации о тактической обстановке. В составе этих систем всевозможные датчики, средства ведения РЭБ, навигационное оборудование, система опознавания и дисплеи в кабине экипажа. На самолете нет основного датчика, так как бортовая РЛС, оптоэлектронная и тепловизионная система переднего обзора (FSO) и система РЭП "Спектра" сообща участвуют в обеспечении летчика необходимой информацией. Все данные, полученные от различных источников, концентрируются на центральном тактическом дисплее на приборной доске. Пассивная система FSO практически не подвержена внешнему воздействию, а ее угловое разрешение выше, чем у БРЛС. С другой стороны, локатор обеспечивает более точное определение дальности и может сопровождать большее число целей. В то же время система "Спектра", анализируя работу локаторов противника, может точно определить их координаты. Сопоставление всех данных, полученных от различных датчиков, позволяет точнее определить характер угрозы и ее местоположение.

Сейчас летчик может получать точную картину тактической обстановки. Ранее летчику приходилось полагаться на свои мозги, чтобы проанализировать данные, полученные от БРЛС, и на то, что видят его глаза. На основании этого летчик представлял ситуацию. Авионика на "Рафале" берет на себя значительную часть аналитической работы, снимая нагрузку с летчика и позволяя ему больше внимания уделить выполнению поставленной задачи. Летчик теперь может сосредоточиваться на боевой операции, а не на управлении самолетом. Многоканальная система управления вооружением может одновременно вести борьбу с воздушными и наземными целями. Например, БРЛС работает по наземным целям, а система FSO ведет поиск и сопровождение истребителей противника. Ядром авионики является процессорный блок MDPU, в котором используется гражданская элементная база. С помощью MDPU происходит интеграция всего комплекса авионики и системы вооружения. Благодаря открытой архитектуре и многократному резервированию, система обладает высокой адаптивностью, в результате чего она может легко быть сопряжена с перспективной авионикой и новым вооружением. Кроме того, система может наращивать свои возможности, так что любая модификация самолета не вызовет каких-либо проблем. Следует отметить, что блок MDPU не установлен на палубных истребителях "Рафаль" М, соответствующих стандарту F1; на них используются системы, разработанные по старой технологии. Зато на первых серийных самолетах "Рафаль" В и С для ВВС такие блоки имеются.

Использование БРЛС с АФАР на бомбардировщике Рокуэлл Боинг В-1В "Лансер" и истребителе-перехватчике МиГ-31 не ускользнуло от внимания французских специалистов, которые быстро оценили эту революционную технологию. Известно, что АФАР также используется на истребителе пятого поколения Локхид Мартин F/A-22 "Рэптор" и будет применяться на других перспективных боевых самолетах. Во Франции были развернуты беспрецедентные исследования по разработке собственных локаторов с системой электронного сканирования, которые могли бы широко использоваться в военной технике, начиная от боевых кораблей до летательных аппаратов. Первым образцом военной техники, получившим АФАР, стал истребитель "Рафаль".

Электронное сканирование резко повышает характеристики БРЛС по сравнению с радаром, использующим механическое сканирование.

Для антенн с электронным сканированием не нужны сложные механические приводы, они обладают повышенной надежностью и в какой-то мере являются "невидимками". Луч перемещается с большой точностью и практически мгновенно в вертикальной и горизонтальной плоскостях, что очень важно, когда БРЛС работает в режиме поиска и сопровождения. Реакция у антенн с механическим сканированием замедленная, а современный воздушный бой чрезвычайно скоротечен. Когда такая станция работает в режиме поиска, то время между повторным сканированием какого-либо участка воздушного пространства достаточно велико. Поэтому может случиться, что ранее обнаруженную там цель уже не увидеть. Не случайно такой недостаток механической антенны учитывается в тактике современного воздушного боя. Напротив, уйти от истребителя, оснащенного антенной с системой электронного сканирования, практически невозможно. Что еще важно, система электронного сканирования позволяет непрерывно распределять время между режимами работы антенны, так что одновременно можно вести поиск и сопровождение воздушных и наземных целей. БРЛС с АФАР кроме поиска и сопровождения может осуществлять управление стрельбой, причем делать все это одновременно. Высокопроизводительные процессоры и эффективная система распределения информации повышает боевые возможности самолета в плохих метеоусловиях.

Фирме "Талес" удалось впервые в Западной Европе разработать многорежимную БРЛС RBE 2 с системой электронного сканирования и наладить ее серийное производство. Она получилась компактной, но при этом способной обнаруживать цели на очень большом расстоянии. Конструкторам удалось разместить антенну под сравнительно небольшим носовым обтекателем "Рафаля". Эта БРЛС и ее электронное оборудование может выдерживать ударные перегрузки при посадке самолета на палубу авианосца. Летные испытания станции RBE 2 начались в июле 1992 г. на переоборудованном административном самолете Дассо Авиасьон "Фалькон" 20. В дальнейшем масштаб испытаний расширился; в отдельные моменты в ЛИЦ в Истре в них принимали участие сразу пять самолетов: три "Фалькона" 20 и два истребителя "Мираж" 2000 (серийные номера 501 и 504). Затем к ним присоединились опытные истребители "Рафаль" В01 и М02, а потом серийные "Рафаль" Ml, B301 и В302. Первый серийный комплект БРЛС RBE 2 был поставлен в октябре 1997 г. На истребителях, соответствующих стандарту F1, радары обеспечивают только работу по воздушным целям. На истребителях стандарта F3 они будут полностью многорежимными, включая режим автоматического отслеживания рельефа местности при полете на малой высоте.

Благодаря уникальным характеристикам станция RBE 2 может обнаруживать цели на большом расстоянии и одновременно сопровождать до 40 воздушных целей (летящих на разных высотах, в том числе находящихся на фоне земной поверхности) в любую погоду и в условиях мощных помех. После обработки полученной информации выделяются восемь приоритетных целей, против которых применяются ракеты класса "воздух-воздух" "Мика" с активной радиолокационной системой наведения. Каждые 2 с запускается одна ракета. После этого БРЛС продолжает сопровождать остальные 32 цели, одновременно корректируя полет ракет. Испытания показали, что с помощью АФАР могут уничтожаться маневрирующие воздушные цели.

При выполнении задания по уничтожению наземных целей БРЛС RBE 2 обеспечивает точную навигацию в полете на большой и малой высоте, поиск и сопровождение неподвижных и мобильных целей, определение дальности до них, а также полет с огибанием рельефа местности. В последнем случае локатор "смотрит" вперед, формируя на дисплее трехмерное изображение рельефа, который необходимо преодолеть. Таким образом, система электронного сканирования играет определенную роль в повышении эксплуатационной безопасности самолета в полете на малой высоте с большой скоростью.

Благодаря открытой архитектуре станция RBE 2 обладает значительным потенциалом дальнейшего совершенствования. Например, на самолетах "Рафаль" стандарта F3 предполагается внедрить режим синтезирования апертуры, который позволит получать цифровую карту местности с высоким разрешением. На этой карте, независимо от погоды и времени суток, можно будет видеть цели и определять их точное положение.

Летные испытания БРЛС с режимом синтезирования апертуры уже ведутся на летающей лаборатории. После квалификационных испытаний его задействуют на истребителях "Рафаль" в 2006 г. Противокорабельные операции требуют своей специфики, поэтому БРЛС RBE 2 будет усовершенствована для обнаружения и сопровождения надводных целей, даже при сильном волнении.

БРЛС RBE 2, работающая в режиме синтезирования апертуры, обладает великолепными возможностями, что подтверждается приводимой здесь фотографией, сделанной с экрана локатора. С помощью таких изображений оператор систем вооружения может легко распознавать наземные цели.

Сначала режим поиска надводных целей будет использован на самолетах стандарта F2, а самолеты стандарта F3 уже смогут применять противокорабельные ракеты.

Дополняет работу БРЛС оптоэлектронный комплекс, состоящий из трех систем: упомянутой ранее системы FSO, подвесного контейнера с лазерным целеуказателем DAMOCLES и подвесного контейнера с разведывательным оборудованием нового поколения POD RECO NG. Датчики системы FSO установлены на носовом обтекателе перед лобовым остеклением фонаря кабины экипажа, с их помощью обеспечивается непрерывный передний обзор. Система FSO является пассивной, т. е. ее работа не демаскирует истребитель, позволяя незаметно обнаруживать и идентифицировать самолеты противника, даже не пользуясь БРЛС. Действуя в диапазоне различных длин инфракрасных волн и обладая широким углом обзора, система FSO может вести поиск воздушных и наземных целей на достаточно большом расстоянии. В ее состав входят два модуля (тепловой датчик и телекамера, способная работать в условиях слабой освещенности), связанные с лазерным дальномером, функции обнаружения и сопровождения большого числа целей берет на себя тепловой датчик, установленный справа, а идентификацию цели и определение расстояния до нее телевизионно-лазерный модуль, размещенный слева. Система FSO прошла тщательные испытания на летающей лаборатории Дассо Авиасьон "Фалькон" 20, на опытных истребителях "Рафаль" М02 и В01 и на серийных самолетах В301 и В302. Тем не менее она станет штатной только на самолетах стандарта F2.

Лазерный целеуказатель DAMOCLES, разработанный фирмой "Талес", относится к новому поколению подобных систем. Он способен обеспечивать управление существующих и будущих авиационных высокоточных средств поражения, таких, как КАБ GBU-12 "Пейвуэй" с лазерным наведением и КАБ, оснащенных комплектом управления AASM. Целеуказатель располагается в подвесном контейнере; все вместе весит 250 кг. Он является дальнейшим развитием лазерных целеуказателей ATLIS (применяется на истребителях "Ягуар" и "Супер Этандар") и PDL-CT и PDL-CTS (используются на самолетах "Мираж" 2000D). В системе DAMOCLES применяются новые чувствительные элементы и лазерная техника, позволяющие распознавать цели на большем расстоянии. Это, в свою очередь, дает возможность сбрасывать КАБ со значительно больших высот и на расстоянии, которое устраняет угрозу от средств ПВО малой и средней дальности. Целеуказатель имеет два поля зрения: широкое 4° х 3° и узкое 1° х 0,5°. В контейнере установлены лазерный дальномер (рабочая длина волны 1 мк), полностью соответствующий стандарту НАТО STANAG 3733 (длина волны 1,06 мк), и система сопровождения лазерного пятна (длина волны 1,06 мк). Он обладает высокой разрешающей способностью, поэтому может использоваться в разведывательных целях и для оценки последствий бомбового удара.

Целеуказатель DAMOCLES прост в обслуживании и стоит дешевле, чем аналогичные системы, выпускавшиеся ранее. Его конструкция способна выдерживать высокие ударные нагрузки при посадке истребителя на палубу авианосца. В 2001-2002 гг. он испытывался на истребителях "Мираж" 2000-9 и "Супер Этандар", а в 2003 г. начались его испытания на самолетах "Рафаль". Система DAMOCLES войдет в состав оборудования 30 истребителей "Мираж" 2000-9, закупленных ВВС ОАЭ, а также 33 самолетов "Мираж" 2000, приобретенных ранее и модернизированных в вариант 2000-9. В 2010 г. истребители "Рафаль" могут получить подвесной контейнер с оптоэлектронной системой целеуказания JOANNA, создаваемой совместно фирмами Франции и Великобритании. Эта система также может использоваться в целях навигации. Ее летные испытания планируется начать до конца 2005 г.

Для ведения воздушной разведки на истребителе "Рафаль" будет применяться подвесной контейнер POD RECO NG, спроектированный фирмой "Талес". Его также намечается устанавливать на истребителях-бомбардировщиках "Мираж" 2000N. Характеристики системы засекречены, но известно, что она позволит получать изображения далеких объектов с большим разрешением. С целью повышения эффективности датчики, установленные в контейнере, работают в различных диапазонах длин волн, а для повышения качества полученных изображений применяется цифровая обработка. Контейнер имеет систему передачи данных в масштабе реального времени. Необходимую информацию летчик сможет считывать с нашлемного прицела-индикатора. Предполагается приобрести 23 контейнера POD RECO NG (15 для ВВС и восемь для ВМС).

Используемый на истребителе "Рафаль" интерфейс "человек-машина" позволяет существенно облегчить работу летчика. Он постоянно совершенствуется, и на истребителях стандарта F3 для более эффективного обеспечения летчика информацией о воздушной обстановке совместно с нашлемным прицелом-индикатором станет использоваться РСУ VTAS. К ее разработке приступили в начале 1990-х годов. Летные испытания системы VTAS сначала проводились на учебно-тренировочных самолетах Дассо Авиасьон - Дорнье "Альфа Джет" и истребителях "Мираж" III, в дальнейшем она прошла отработку на "Рафалях". Особое внимание уделялось распознаванию речи, так как в зависимости от режима полета (скорости, высоты, перегрузки) шумовой фон в кабине меняется. Стрессовые ситуации влияют также на голос летчика. Специалистам фирм "Дассо Авиасьон" и "Талес" пришлось приложить немало усилий, чтобы разобраться с этими проблемами. Сейчас по желанию заказчика система VTAS может поставляться со словарным запасом от 90 до 300 слов. Коэффициент распознавания речи доведен до 95%, а время реакции системы управления - до 200 мс. Система VTAS также служит помощником летчика при аварийных ситуациях.

Важным элементом БРЭО является нашлемный прицел-индикатор. Фирма "Секстант" разработала для "Рафаля" систему "Топ-сайт", интегрированную с кислородной маской. Это была сложная конструкция, которую из-за технических проблем и недостаточного финансирования довести "до ума" не удалось. Поэтому руководство ВВС Франции серьезно стало заниматься альтернативными вариантами. В конце концов, борьба развернулась между израильской фирмой "Элбит", предложившей вариант нашлемной системы JHMCS, и фирмой "Талес" (в состав которой вошла фирма "Секстант"), разработавшей систему "Топсайт Е". Перед разработчиками была поставлена задача обеспечить вывод пилотажно-навигационной информации на нашлемный дисплей и обеспечить прицеливание в широком диапазоне курсовых углов. С помощью нашлемного прицела-индикатора становится реальностью "стрельба через плечо". В соревновании победила французская фирма. Ее система "Топсайт Е" сначала будет внедрена на истребителях "Мираж" 2000-5F, а в 2008 г. она появится на самолетах "Рафаль" стандарта F3. Система "Топсайт Е" может интегрироваться с различными летными шлемами, включая легкий шлем, разработанный фирмой "CGF-Галле" и недавно заказанный для сухопутных и палубных истребителей "Рафаль".

До сих пор есть критики, которые уверены в нецелесообразности закупки большого количества двухместных "Рафалей", считающих, что интерфейс "человек - машина" у истребителя недоработан. Защитники "Рафаля" заявляют, что применяемые на самолете широкоугольный ИЛС, многофункциональные цветные дисплеи с тактильным управлением и другие системы позволили сделать на самолете кабину экипажа, аналогов которой нет. Двухместные истребители "Рафаль" В и N позволят выполнять новые задания, о которых ранее не могло быть и речи. Они могут использоваться в качестве летающих командных пунктов при выполнении сложных ударных операций или пунктов управления боевыми беспилотными самолетами (ББС) типа UCAV. Оператор, сидящий в задней кабине, будет обрабатывать полученную разведывательную информацию и принимать окончательное решение, а пилот будет только управлять самолетом. Совместное использование пилотируемых и беспилотных самолетов в будущем станет очевидным, особенно в условиях, когда для завоевания господства в воздухе необходимо уничтожить вражескую систему ПВО.

"Рафаль" оснащен двумя инерциальными навигационными системами, например "Спарк" с кольцевыми лазерными гироскопами и спутниковой системой GPS, которые обеспечивают полностью автономную навигацию. Поэтому для полета не требуются подсказки наземных средств навигации, которые могут быть легко выведены из строя. Построенный по принципу открытой архитектуры навигационный комплекс получает информацию от различных источников: через GPS, систему измерения воздушных данных и радиолокационного высотомера, отслеживающего рельеф местности. Истребитель имеет высокоэффективный комплекс РЭП "Спектра". При его создании принимались во внимание достижения в области средств ПВО и РЭБ, а также возможность установки на истребителях более эффективных систем управления стрельбой. Разработку комплекса осуществляли совместно фирма "Талес" и концерн MBDA. Все его электронные системы размещены внутри самолета, использование внешних узлов подвески не требуется. Комплекс "Спектра" обеспечивает обнаружение электромагнитного излучения, предупреждает о лазерном облучении и приближении управляемых ракет (используя пассивные инфракрасные средства обнаружения), а также осуществляет радиопротиводействие и постановку пассивных помех в виде дипольных отражателей и тепловых ловушек. В состав комплекса входят четыре различных системы, а также датчики, с помощью которых обеспечивается контроль за окружающим воздушным пространством в азимуте 360°.

Новейшие достижения в области микроэлектроники позволили создать очень легкую и компактную систему, существенно менее энергоемкую и не требующую больших затрат мощности на охлаждение. Благодаря современным цифровым технологиям система "Спектра" может в пассивном режиме вести обнаружение целей на большом расстоянии, осуществлять их идентификацию и оценивать степень угрозы. Летчик, на основе полученной информации, может моментально принять защитные действия: включить систему РЭП, выполнить отстрел дипольных отражателей или тепловых ловушек или энергичным маневрированием уйти от угрозы. Технические данные "Спектры" засекречены, тем не менее известно, что она с высокой точностью в условиях мощных электромагнитных полей указывает направление на потенциальную угрозу и очень быстро ее идентифицирует. В состав комплекса "Спектра" входит высокопроизводительный процессор, в памяти которого накапливаются данные о различных целях. Таким образом на борту "Рафаля" формируется большая база данных, пользуясь которой летчику не надо иметь постоянный контакт с внешними средствами радиотехнической и электронной разведки. В ходе дальнейшего совершенствования системы "Спектра" возможно появление каналов обмена данными, в результате чего два истребителя "Рафаль" могут методом триангуляции с точностью до метра определить координаты потенциальной угрозы. Необходимо также отметить, что "Спектра" может быть перепрограммирована во время полета.

В последние годы резко возросла угроза со стороны переносных зенитных ракетных комплексов. Поэтому на истребителе используется система датчиков, предупреждающих о лазерном облучении. Эти датчики расположены с обеих сторон носового обтекателя и хвостовой части фюзеляжа, обеспечивая круговой обзор. Обязательным является также наличие на самолете датчиков, предупреждающих о

приближении ракет, имеющих тепловую ГСН. Приближающуюся ракету можно на большом расстоянии обнаружить по тепловому следу работающего двигателя; при этом не надо использовать радиолокационные средства обнаружения, способные демаскировать "Рафаль". В целях самообороны могут использоваться тепловые ловушки или оптоэлектронные ложные цели. Для их отстрела на самолете есть четыре устройства.

Комплекс "Спектра" не является просто традиционным средством самообороны. Он тесно связан с БРЛС RBE 2 и системой FSO. Таким образом, существенно улучшается оповещение летчика о тактической ситуации в окружающем пространстве: сигналы

от всех датчиков формируют единую картину, которая помогает летчику правильно оценить ситуацию. На цветной тактический дисплей в кабине на основе данных, полученных комплексом "Спектра", выводится карта местности с указанием опасных зон, которые летчик должен избегать.

Летные испытания комплекса "Спектра" на самолете "Рафаль" начались в сентябре 1996 г. Под его установку был переоборудован первый опытный палубный истребитель М02. С тех пор комплекс прошел испытания в условиях различных сценариев радиоэлектронной войны. Например, в апреле 2000 г. "Рафаль" М02 принял участие в учениях НАТО "Мейс X" на юго-западе Франции. В этих учениях были задействованы различные средства ПВО, включая ЗРК "Кроталь" NG и "Аспикс", датский усовершенствованный ЗРК "Хоук Эдвансд", датскую армейскую систему ПВО от низколетящих самолетов DALLADS, норвежскую усовершенствованную систему ПВО NASAMS, а также попавшие на Запад советские ЗРК 9М331 "Тор" и 9КЗЗ "Оса". Самолет "Рафаль" М02 без проблем выполнил все поставленные задачи.

В настоящее время система "Спектра" выпускается серийно и принята на вооружение. Она обладает большим потенциалом в своем развитии. В ее состав планируется включить буксируемую радиолокационную мишень и лазерную систему, предназначенную для поражения приближающихся ракет с тепловой головкой самонаведения. Инженеры фирм "Дассо Авиасьон" и "Талес" уверены, что "Спектра" уже в настоящее время способна защитить самолет от существующих угроз и тех, которые могут появиться в ближайшем будущем. Поэтому усовершенствованный вариант системы потребуется не скоро.

"Рафаль" обладает развитым радиосвязным оборудованием, состоящим из четырех систем: одна работает в диапазоне УКВ/СВЧ, другая обеспечивает засекречивание УКВ-связи и две системы каналов передачи данных, интегрированных с терминалом многофункциональной системы распределения информации "Линк 16". В современном воздушном бою успех определяется наличием необходимой информации и знанием тактической обстановки.

В будущем ключевой станет концепция "сетецентрической войны", когда все задействованные средства, вплоть до каждого солдата, связаны единой информационной сетью с выходом на центральный командный пункт. С помощью перспективных технологий будет сформирована глобальная военная информационная система - "инфосфера" - которая позволит держать под контролем боевые операции и максимально быстро обмениваться тактической информацией. В результате все вооруженные силы будут действовать в едином "боевом пространстве".

С самого начала разработки "Рафаля" в него были заложены возможности по обмену тактической информацией. С этой целью на нем используется соответствующая система "Линк 16", которой могут пользоваться вооруженные силы Франции и потенциальные заказчики других стран НАТО. Эта система создана совместно специалистами Франции, ФРГ, Италии, Испании и США. Она получилась легкой (ее блок весит всего 29 кг) и способной передавать и принимать информацию со скоростью 200 Кбайт/с. С помощью системы "Линк 16" каждый истребитель "Рафаль" будет иметь доступ к данным, полученным другими самолетами (включая самолеты ДРЛОУ) и наземными средствами наблюдения. Эта система позволит радикально изменить тактику воздушной войны, так как позволит истребителю за счет обмена данными о целях незаметно подкрадываться к цели и атаковать ее.

При разработке системы "Линк 16" широко использовались цифровые технологии. Европейцы вместе с американскими партнерами создали очень легкую и надежную систему, в состав которой входит тактическая навигационная система TACAN. Система имеет две антенны, обеспечивающие круговой обзор. Испытания этой системы сначала проходили на летающей лаборатории "Фалькон" 20 и истребителе "Мираж" 2000, затем ее установили на "Рафаль", с борта которого осуществлялся успешный обмен информацией с наземным тренажером СЗ. Во время учений летом 2001 г. два истребителя "Рафаль", оснащенные системой "Линк 16", успешно взаимодействовали с палубным самолетом ДРЛОУ Нортроп Грумман Е-2С "Хоукай", на котором стояла американская система JTIDS.

Первый серийный комплекс "Линк 16" был установлен на "Рафаль" в 2003 г. Полностью он войдет в строй на самолетах стандарта F2. В будущем этот комплекс будет связан со спутниковой системой связи, которая существенно повысит качество процесса обмена информацией. Для стран, не являющихся членами НАТО, "Дассо Авиасьон" и "Талес" разработали систему передачи данных LX-UHF. Эту систему для своих "Миражей" 2000 выбрали два неназванных заказчика. По своим параметрам она сопоставима с системой "Линк 16".

В1999 г. фирма "Талес" объявила, что с целью расширения экспортного потенциала истребителя "Рафаль" он будет на внешнем рынке предлагаться с БРЛС RBE 2 с АФАР. Несмотря на то, что радар RBE 2 уже превзошел по характеристикам старые БРЛС с механическим сканированием, полностью его потенциал раскроется в будущем. Работы над АФАР фирма "Талес" начала в 1990-х годах и достигла большого прогресса в этой области. Она работает по ряду программ, в рамках которых создаются АФАР для наземных, морских и воздушных носителей. Эти исследования ведутся параллельно с европейской программой создания многорежимной твердотельной АФАР AMSAR, которая в перспективе может быть установлена на истребителях "Рафаль" и "Тайфун" во время регламентных работ. Испытания АФАР на "Рафале" начались в апреле 2003 г.

Новая АФАР, которую собираются интегрировать в конструкцию БРЛС RBE 2AA, состоит из 1000 твердотельных ППМ, использующих арсенид галлия. С их помощью увеличится мощность излучения и дальность обнаружения целей, повысится надежность антенны. При отказе приемного или передающего устройства большинство БРЛС становятся бесполезными. Выход из строя нескольких ППМ у АФАР практически не повлияет на режим ее работы. Прием и первичная обработка отраженных сигналов осуществляется в каждом модуле, что позволяет сканировать пространство в широкой области с очень большой скоростью. Новая антенна увеличит угловой раскрыв станции RBE 2AA до +70° (у БРЛС с пассивной антенной раскрыв равен +60°), а дальность действия возрастет как минимум на 50%.

Открытая архитектура станции RBE 2 дает возможность дальнейшего ее развития. Новая антенна будет полностью взаимозаменяемой, и при ее установке не потребуются изменения в процессорах. Потребуются только незначительные изменения в программном обеспечении и кое-какие доработки в электроцепях. АФАР появится в эксплуатации в 2006 г., и, хотя решения пока не принято, после этого вооруженные силы Франции перейдут на эту технологию.

Истребитель "Рафаль" весьма эффективный носитель вооружения, для его размещения имеется 14 (на варианте для ВВС) и 13 (на палубном варианте) внешних узлов подвески. Фирма "Дассо Авиасьон" особо подчеркивает, что самолет может нести боевую нагрузку до 9500 кг. Ранее уже отмечалось, что пять внешних узлов являются "мокрыми", т. е. предназначены для установки ПТБ.

Основным оружием класса "воздух - воздух" на "Рафале" является ракета "Мика", разработанная совместно фирмами "Мэтра" и "БАЕ Дайнэмикс" (в настоящее время входят в состав ракетостроительного концерна MBDA). Ракета имеет стартовую массу 112 кг и может поражать цели в ближнем бою и за пределами визуальной дальности. Ракета "Мика" отличается высокой маневренностью; с помощью двигателя с отклоняемым вектором тяги, развитого оперения и высокоэффективных поверхностей управления она способна выполнять эволюции с перегрузкой 50. В состав вооружения истребителя "Рафаль" входят два варианта ракеты: "Мика" ЕМ с активной радиолокационной системой наведения и "Мика" IR с тепловизионной ГСН. Оба варианта имеют одинаковую конструкцию, одни и те же боеголовки и двигатель; единственное отличие - разные системы наведения.

Ракета "Мика" ЕМ, оснащенная активной радиолокационной системой наведения, после пуска самостоятельно летит к цели, а истребитель в это время быстро уходит из зоны, где может быть обнаружен и атакован противником. С помощью таких ракет летчик может одновременно атаковать несколько воздушных целей. Во время испытаний один истребитель успешно поражал сразу две цели. Ракета "Мика" ЕМ в настоящее время находится на вооружении истребителей "Мираж" 2000-5, входящих в состав ВВС Тайваня и Катара, она также будет устанавливаться на самолетах "Мираж" 2000-9 ВВС ОАЭ.

УР "Мика" IR предназначена для замены ракеты ближнего воздушного боя "Мажик" 2, также оснащенной тепловой ГСН. Ракета будет устанавливаться на истребителях "Рафаль", соответствующих варианту F2. Тепловизионная система наведения обладает рядом преимуществ. Во-первых, ракету с такой системой нельзя обнаружить, так как она не излучает электромагнитных импульсов. Во-вторых, она имеет хорошее угловое разрешение, что обеспечивает высокую точность попадания в цель. С помощью нашлемного прицела "Топсайт" Е ракету можно направлять к целям, летящим параллельным курсом.

Однако ракета "Мика" не является исключительным вооружением истребителя "Рафаль". Появление УР класса "воздух - воздух" средней дальности (американская AIM-120 AMRAAM и российская Р-77) заставило министерство обороны Франции пересмотреть свою стратегию и изучить возможность установки таких ракет на истребителе. В июне 1999 г. во время Парижской авиационно-космической выставки появилась информация о возможности присоединения Франции к разработке европейской ракеты "Метеор", предназначенной для истребителя Еврофайтер "Тайфун". Ракета "Метеор" создается в рамках программы BVRAAM, предусматривающей разработку ракеты класса "воздух - воздух", способной поражать цели за пределами визуальной дальности. Одно время конкурентом была американская ракета Рейтеон FMRAAM, представляющая собой вариант ракеты AIM-120.

Участие вооруженных сил Франции в вооруженном конфликте в Косове должно было показать, насколько бомбовое вооружение применимо в будущих войнах. Для нейтрализации важных целей с минимальными собственными потерями все возрастающую роль играет высокоточное ("интеллектуальное") оружие. Поэтому такое оружие войдет в состав вооружения истребителя "Рафаль". Речь идет о тактических КР MBDA "Апаш" и SCALP EG. Ракета "Апаш", оснащенная кассетной БЧ, предназначена для разрушения взлетно-посадочных полос. С ее помощью планируется быстро обеспечить превосходство в воздухе. Ракета "Апаш" обладает малой тепловой и радиолокационной заметностью, что позволяет ей легко скрываться в складках рельефа местности. В состав ее БЧ входят 10 суббоеприпасов "Крисе", которые могут выстреливаться вбок и вертикально вниз.

Крылатая ракета SCALP EG имеет большую дальность полета и оснащена одной мощной проникающей БЧ, способной поражать подземные сооружения. После пуска с самолета КР SCALP EG самостоятельно летит к цели, используя спутниковую систему навигации GPS и систему слежения за рельефом местности. На конечном участке траектории начинает действовать пассивная тепловизионная система наведения. В бортовой компьютер ракеты до старта закладываются цифровые изображения заданной цели и окружающей ее местности. В полете происходит сравнение виртуальных изображений с реальными, благодаря чему достигается высокая точность попадания. Министерство обороны Франции планирует закупить 500 ракет SCALP EG (450 для ВВС и 50 для ВМС). Однако высокая стоимость ракет может уменьшить объем закупок.

В конце 1990-х годов во Франции приступили к разработке недорогого модульного комплекта AASM, предназначенного для установки на обычные авиационные средства поражения класса "воздух-поверхность" с целью повышения точности попадания. Комплект AASM обеспечивает всепогодное применение вооружения, в его состав входят инерциально-спутниковая система навигации и средства наведения на конечном участке полета. В объявленном министерством обороны Франции конкурсе приняла участие 31 фирма, из которых сначала отобрали три - "Аэроспасьяль-Матра", "Матра/БАЕ Дайнэмикс" и "Сажем". В сентябре 2000 г. фирма "Сажем" была объявлена победителем конкурса и получила контракт на поставку для ВВС и ВМС 3000 комплектов AASM, первый из которых должен быть поставлен в 2005 г.

Первый комплект AASM предназначается для бомб калибром 250 кг (аналогичных американским бомбам Мк.82), в последующем были разработаны другие варианты комплектов, в том числе оснащенные ракетным двигателем. С помощью комплекта AASM, имеющего ракетный двигатель, боеприпас, сброшенный с высоты 13700 м, может совершать управляемый полет на расстояние 60 км при точности попадания около 1 м.

Истребитель "Рафаль", соответствующий стандарту F3, будет нести более широкую номенклатуру вооружения класса "воздух-поверхность". В качестве примера можно привести перспективную ПКР ANF, предназначенную для замены ракет AM-39 "Экзосет". Эта ракета, оснащенная ПВРД, способна лететь со сверхзвуковой скоростью (число М=2,5) на большое расстояние. В системе управления ракеты используется принцип "выстрелил и забыл". Ее мощная БЧ способна пробивать корпус любого корабля, а высокая скорость позволит преодолевать систему корабельной ПВО. Ракета ANF является первым членом семейства новых многоцелевых сверхзвуковых ракет, создающихся на основе результатов исследовательской программы VESTA, в ходе которой отрабатывались аэродинамика и силовая установка будущих ракет. Программа VESTA началась в 1996 г., в 2002 г. были выполнены первые испытательные пуски опытных ракет с наземной установки. Эта программа также должна способствовать снижению технического риска при создании ракеты ANF и помочь в получении технологий, способных уменьшить финансовые затраты. В 2008-2010 гг. планируется приступить к пускам ракеты с самолета.

Будущая авиационная ракета класса "воздух-поверхность" средней дальности ASMP-A, способная нести ядерный боезаряд, также использует результаты программы VESTA. Новая ракета заменит ранее созданную ракету ASMP, носителями которой являются истребители "Мираж" 2000N французских ВВС и палубные истребители "Супер Этандар". По конструкции ракета ASMP-A практически ничем не отличается от предшественницы, но оснащена более мощным жидкостным ПВРД нового поколения. За счет увеличенного времени работы двигателя удалось существенно увеличить дальность полета, выбирая при этом наиболее оптимальные траектории. К исследованиям ракеты ASMP-A приступили в 1996 г., в 2000 г. началось ее непосредственное проектирование. Начальная оперативная готовность ракеты намечена на 2008 г. Ее носителями станут истребители "Рафаль" и "Мираж" 2000N.

Компания GIAT разработала для самолета новую пушку 30 М 791. Это единственная в мире одноствольная 30-мм пушка имеет скорострельность 2500 выстрелов в минуту. Для пушки были разработаны 30-мм снаряды, обладающие высокой проникающей способностью и зажигательными свойствами. Снаряд из пушки вылетает со скоростью 1025 м/с. Отсек с пушкой, весящей 120 кг, интегрирован в конструкцию правого воздухозаборника. Все варианты истребителя "Рафаль" имеют магазины, рассчитанные на 125 снарядов; при стрельбе каждые полсекунды выстреливается 21 снаряд. Эффективная дальность стрельбы по воздушной цели составляет 1500 м. При заклинивании снаряда специальное пиротехническое устройство осуществляет его выброс. На двухместном палубном истребителе пушка может быть снята, а вместо нее устанавливается дополнительное радиоэлектронное оборудование.

В декабре 1998 г. на заводе фирмы "Дассо Авиасьон" в Бордо-Мериньяке на юго-западе Франции состоялась церемония передачи заказчику первого серийного истребителя "Рафаль". Это был двухместный вариант "Рафаль" В (В301), предназначенный для ВВС. В июле 1999 г. французские ВМС получили первый палубный "Рафаль" М. Начальные темпы производства были очень низкими. В 2001 г. было поставлено всего шесть машин. К октябрю 2002 г. на вооружение поступили только 13 истребителей "Рафаль", соответствующих стандарту F1 (два в варианте В и один в варианте С для ВВС и 10 в варианте М для ВМС). В серийном производстве задействованы четыре завода фирмы "Дассо Авиасьон": сборка фюзеляжа осуществляется в Аржантейе, крыло - в Мартиньясе, вертикальное оперение - в Биаррице, а общая сборка в Бордо-Мериньяке.

Первоначально предполагалось построить для ВВС 250 истребителей, затем это количество было сокращено до 234, включая 95 одноместных и 139 двухместных. Такая пропорция была основана на опыте эксплуатации двухместных истребителей "Мираж" 2000N и D. Командование ВМС сначала хотело приобрести 86 одноместных истребителей "Рафаль" М, однако сокращения в военном бюджете заставили уменьшить закупки до 60 самолетов. В это число были включены двухместные варианты "Рафаль" N (ранее имел обозначение ВМ). Поставки распределены следующим образом: 25 одноместных и 35 двухместных.

Предполагалось, что первый самолет "Рафаль" N поднимется в воздух в 2005 г., а поставки на вооружение начнутся в 2007 г. Однако из-за упомянутых выше сокращений военных расходов начало летных испытаний самолета перенесли на 2006 г., а принятие на вооружение на 2008-2009 гг. Если в дальнейшем ничего меняться не будет, то поставки всех 294 истребителей "Рафаль" завершатся к 2020 г.

С целью уменьшения затрат на НИОКР и закупки, а также снижения технического риска министерство обороны Франции и "Дассо Авиасьон" разработали поэтапный подход к поставкам самолетов. Первые три истребителя для ВВС (одноместный С101 и двухместные В301 и В302) и десяток палубных машин (М1-М10) были построены в соответствии со стандартом F1. Это означает, что истребители могли использоваться только в качестве перехватчиков и в состав их вооружения входили УР класса "воздух - воздух" "Мика" ЕМ с радиолокационным самонаведением и "Мажик" 2. Эти самолеты не имели радаров RBE2 с системой электронного сканирования, обеспечивающих уничтожение наземных целей. Истребители "Рафаль" М были приняты на вооружение в 2000 г. В мае 2001 г. из них было сформировано первое авианосное авиакрыло 12F, дислоцированное на базе в Ландивизо.

Истребители "Рафаль" В301, В302 и М1 в дальнейшем были переданы в испытательный центр в Истре, где они использовались для предстоящего перевода самолетов в стандарт F2. Правда, самолет М1 с 2002 г. половину времени находился в Ландивизо в составе своего авиакрыла. Самолеты, соответствующие стандарту F2, могли уже нести тактические крылатые ракеты SCALP EG и КАБ, оснащенные комплектом наведения AASM, т. е. их уже можно было использовать для ударных операций. Истребители стандарта F2 получили пассивную систему FSO и систему распределения тактической информации "Линк-16", а БРЛСР RВЕ2-режим работы по наземным целям. В память бортового компьютера ввели цифровую базу данных с трехмерными изображениями местности, что позволяло совершать полет на малой высоте в режиме огибания земных препятствий. Вместо ракет "Мажик" 2 самолеты стали получать ракеты "Мика" IR с тепловизионной системой наведения. Палубный истребитель стандарта F2 будет оснащен подвесным устройством для передачи топлива на другие самолеты. В конце января 2001 г. был подписан контракт на поставку 48 истребителей стандарта F2, включая 33 машины для ВВС и 15 -для ВМС. Первый самолет был поставлен в 2004 г. Формирование первой эскадрильи из усовершенствованных истребителей должно завершиться в конце 2005 г. Начиная с 2008 г. на вооружение станут поступать истребители, соответствующие стандарту F3 (198 самолетов "Рафаль" В и С и 35 палубных истребителей "Рафаль" М и N). Изготовленные по этому стандарту самолеты будут по-настоящему многофункциональными. Кроме борьбы с воздушными и наземными целями, истребители смогут выполнять противокорабельные операции (с помощью ПКР "Экзосет" или ANF), вести разведку (для этого будет использоваться подвесной контейнер POD RECO NG) и использоваться в качестве самолетов-заправщиков. В состав вооружения самолетов стандарта F3 войдет ядерная ракета ASMP-A. Предназначенная для установки на истребители система перекачки топлива в полете будет более совершенной, чем используемая на машинах стандарта F2. Палубные истребители "Рафаль" стандарта F3 заменят устаревшие машины "Супер Этандар". Необходимо отметить, что "Супер Этандары" уже вооружаются противокорабельными ракетами "Экзосет", а некоторые оснащены подвесными контейнерами с разведывательным оборудованием. Тем не менее возможности "Рафалей" будут несравнимо выше. За последнее время бурно развивается авиационное разведывательное оборудование; создаваемая система POD RECO NG еще больше расширит возможности ведения разведки. Эта система будет устанавливаться на "Рафалях" в 2008 г. (с 2005 г. начнется снятие с вооружения самолетов-разведчиков "Мираж" F1CR).

В целях унификации истребительного парка со временем все истребители, построенные по стандартам F1 и F2, будут модернизированы в вариант F3. Идут разговоры, что в перспективе может появиться истребитель стандарта F4, который будет наиболее совершенным среди самолетов "Рафаль". Не исключено, что он будет вооружен сверхзвуковой УР класса "воздух - воздух" большой дальности "Метеор", а также оснащен БРЛС RBE2 с АФАР, двигателем М88-3 и КТБ. Все выше перечисленное предназначено пока для экспортных вариантов истребителя.

Следует сказать, что на первый взгляд, опытные и серийные самолеты "Рафаль" одинаковы. Но это не так, между ними есть существенные различия. Например, на серийных машинах используется усиленное шасси, так как их взлетная масса больше, чем у опытных. Если опытным самолетам было разрешено взлетать с массой не более 19500 кг, то серийные могли сначала эксплуатироваться с максимальной взлетной массой 24500 кг, а затем 26000 кг. Для сравнительно небольшого истребителя эти цифры впечатляющие. Кроме того, серийные экземпляры обладают уменьшенной тепловой заметностью.

Истребители "Рафаль" создавались в соответствии с требованиями ВВС и ВМС Франции. Тем не менее их конструкция может быть улучшена, в результате чего самолеты могут выйти на внешний рынок. Фирмы "Дассо Авиасьон", "Талес" и SNECMA приступили в 2001 г. к работам по программе с условным названием "Операция Мк.2". Она предусматривает внедрение усовершенствованных систем, которые позволят удовлетворить взыскательных зарубежных заказчиков. Установка таких систем должна финансироваться заказчиком. Это будет оговариваться в контракте между покупателем и французским правительством. Как в случае с истребителями "Рафаль", поступающими на вооружение французских ВВС и ВМС с постепенным переходом от одного стандарта к другому, так и для экспортных машин предусматривается нечто подобное. Эти самолеты будут отличаться друг от друга модификациями, называемыми "блоками". Последовательность "блоков" выглядит следующим образом:

• Блок 05 - Система FSO. КТБ (по желанию заказчика) Система автоматического огибания рельефа местности с использованием трехмерной цифровой базы данных. КАБ GBU-12 "Пейвуэй" II с лазерным наведением Авиабомбы Мк.82 Тактические КР SCALP УР класса "воздух - воздух" "Мика" IR Система обмена тактической информацией
• Блок 10 - ТРДДФ М88-3. БРЛС RBE2 с АФАР и режимами синтезирования апертуры и обеспечения полета в режиме следования рельефу местности Нашлемный прицел-индикатор УР "Мика" IR с возможностью поражения целей за пределами визуальной дальности Комплекс высокоточного наведения AASM ПКР "Экзосет". Подвесной контейнер с разведывательным оборудованием POD RECO NG Система заправки топливом в полете.
• Блок 15 - УР класса "воздух - воздух" большой дальности. "Метеор" Комплекс авионики нового поколения.

Кое-какие работы в этом направлении уже ведутся. Например, в 2000 г. фирма "Дассо Авиасьон" провела испытания самолета, вооруженного КАБ GBU-12. На полигоне в Казо было выполнено несколько сбросов этих бомб с опытного двухместного истребителя "Рафаль" В01. КАБ GBU-12 находятся на вооружении ВВС многих стран мира, во Франции ими оснащаются истребители-бомбардировщики "Мираж" F1CT, "Мираж" 2000D и "Супер Этандар".

Типичная конфигурация самолета была следующей: четыре КАБ GBU-12 на двух подкрыльных спаренных держателях, четыре ракеты "Мика" и две "Мажик" 2 и три ПТБ емкостью по 2000 л. С таким вооружением "Рафаль" обладает высокой огневой мощью, а ПТБ позволяют довести боевой радиус до 1480 км. В этом варианте "Рафаль" может эффективно использоваться в качестве истребителя сопровождения. Предполагается, что "Рафаль" может нести КАБ GBU-22 калибром 227 кг и GBU-24 "Пейвуэй" III калибром 910 кг. По неподтвержденным слухам американская фирма "Рейтеон" предлагает французам приобрести УР класса "воздух - воздух" малой дальности AIM-9X "Сайдуиндер". Не исключено, что эта ракета позволит повысить экспортный потенциал "Рафаля".

К середине 2005 г. была профинансирована закупка трех партий истребителей: первая партия из 13 самолетов стандарта F1 (10 палубных истребителей "Рафаль" М, 1 - "Рафаль" С и 2 - "Рафаль" В), все самолеты поставлены; вторая партия из 48 самолетов стандарта F2 (16 - "Рафаль" М, 25 - "Рафаль" В и 7 -"Рафаль" С), контракт подписан в январе

2000 г., поставки рассчитаны до 2007 г.; третья партия из 59 самолетов стандарта F3 (12 - "Рафаль" М, 11 - "Рафаль" В и 36 -"Рафаль" С), контракт подписан в декабре 2004 г., поставки будут осуществлены в 2008-2012 гг. Франция активно рекламировала "Рафаль" в различных странах (Греция, Индия, Нидерланды, Норвегия, Таиланд, Саудовская Аравия, Южная Корея, Сингапур). Однако ни одного экспортного заказа не получила.

Особенности конструкции истребителя "Рафаль".

Самолет "Рафаль" выполнен по схеме "бесхвостка" с треугольным среднерасположенным крылом и близкорасположенным цельноповоротным ПГО. Вертикальное оперение - однокилевое. По сравнению с "береговой" машиной конструкция палубного истребителя "Рафаль"М имеет усиленную антикорозионную защиту. В то же время самолеты "Рафаль"М и "Рафаль"С идентичны на 80% по конструкции планера и на 95% - по бортовым системам.

В конструкции планера широко применены углепластики, составляющие 25% по массе. Использование КМ обеспечило снижение массы планера (по сравнению с традиционной конструкцией, выполненной из алюминиевых сплавов) на 1000 кг. Значительная часть элементов планера изготовлена из алюминиево-литиевых сплавов.

В кабине установлено катапультное кресло SEMMB (Мартин-Бейкер) Мк.16, обеспечивающее аварийное покидание самолета при "нулевых" скорости и высоте. Спинка кресла наклонена назад на угол 29 град.

Шасси самолета "Рафаль"М/N рассчитано на посадку с вертикальной скоростью 6,5 м/с (у самолетов "Рафаль" С и "Рафаль" В вертикальная посадочная скорость ограничена 3,0 м/с). Передняя опора шасси самолета "Мираж"М/N имеет режим "прыжкового старта" - осуществляется вздыбливание на заключительном этапе разбега по палубе, позволяющее уменьшить скорость отрыва на 16 км/ч или увеличить взлетную массу на 900 кг.

"Рафаль"М оснащен тормозным гаком с гидравлическим приводом.

При создании самолета значительное внимание уделялось снижению его радиолокационной заметности. Этому способствует интегральная форма планера с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, тоннельные воздухозаборники, широкое применение радиопоглощающих покрытий. Ряд стыков панелей обшивки имеет пилообразные кромки (как на самолета F-117 и F/A-22). Фонарь кабины имеет золочение, препятствующее отражению радиолокационного излучения от ее внутренних поверхностей. По оценкам, минимальная ЭПР истребителя в курсовой плоскости снижена до 1,5 м2.

Силовая установка. Истребитель оснащен двумя ТРДДФ SNECMA М88-2 (2x7450 кгс). В дальнейшем предполагается установка более мощных двигателей М88-3 (2x8870-9000 кгс). Имеется ВСУ фирмы Микротурбо TGA15. Система управления двигателем - цифровая, без механического резервирования.

Воздухозаборники самолета - боковые нерегулируемые, полутоннельного типа.

Емкость внутренних топливных баков -5325 л. На внутренних крыльевых и центральном подфюзеляжном узлах подвески могут устанавливаться три ПТБ емкостью по 1250 или 2000 л.

Все варианты истребителя могут комплектоваться съемной неубираемой Г-образной штангой дозаправки топливом в полете, расположенной перед кабиной летчика с правой стороны фюзеляжа.

Бортовое оборудование. Управление статически неустойчивым самолетом осуществляется посредством ЭДСУ с тремя цифровыми и одним резервным аналоговым каналом. Она интегрирована с цифровой системой управления двигателем, а также системой управления оружием.

Основа информационного комплекса "Рафаля" - БРЛС RBE2 - является первой западной авиационной радиолокационной станцией с электронным сканированием луча по углу места и азимуту. Станция (в ее окончательной конфигурации) может работать по воздушным, наземным и надводным целям, обеспечивать полет в режиме следования рельефу местности, а также одновременного поиска целей в различных секторах.

Станция RBE2 способна обнаружить воздушную цель класса "истребитель" (с ЭПР порядка 3 м2) на дальности до 90 км в свободном пространстве и до 55 км - на фоне земли. В режиме действия по воздушным целям БРЛС может сопровождать на проходе до 10 целей, выбирать из них восемь наиболее приоритетных (которые и отображаются на индикаторе тактической обстановки) и обеспечивать одновременное наведение ракет по четырем целям. Зона обзора составляет +/-70 град, по углу места и +60/-60 град, по азимуту. Минимальная ЭПР цели, обнаруживаемой в нижней полусфере - 0,1 м2.

Доведение БРЛС до "штатного" уровня будет осуществляться поэтапно. В первоначальной конфигурации (стандарт Block F1) станция может использоваться лишь по воздушным целям (обеспечение применения УР MICA ЕМ, УР малой дальности "Мажик"2 и пушки, радиоопознавание "свой-чужой"). Станция RBE2 в варианте Block F2 получит режим действия по наземным целям, а также расширенные возможности по борьбе с воздушными целями. Дополнительные возможности БРЭО (Block F3) позволят самолету "Рафаль" использоваться для ведения разведки и для нанесения ядерных ударов.

Истребитель оснащен оптоэлектронной системой переднего обзора OSF (Optronique Secteur Frontal), в состав которой входит широкоугольный теплопеленгационный датчик и тепловизор с длиннофокусной оптикой, скомплексированный с лазерным дальномером. Блоки оптоэлектронных датчиков расположены в передней части фюзеляжа, перед козырьком фонаря, не ухудшая летчику обзор вперед-вниз. Система способна обнаруживать противника, летящего на форсаже, на дальности до 80 км, осуществлять опознавание на дальности до 50 км и определять дистанцию до цели на дальности 30-40 км. Посредством 0FS обеспечивается одновременное сопровождение до 10 воздушных целей и "ранжирование" восьми из них по степени приоритетности.

Поставки самолетов с системой 0SF (а также с БРЛС RBE2 Block F2) должны начаться в 2006 г.

Оборонительный комплекс РЗБ "Спектра" включает приемники радиолокационного и лазерного излучения, встроенный датчик обнаружения подлета ракет (работающий в ИК-диапазоне), систему выброса тепловых, оптоэлектронных и радиолокационных ложных целей, а также систему постановки активных радиолокационных помех с цифровым управлением.

Навигационно-пилотажное оборудование включает инерциальную навигационную систему SAGEM "Sigma" RL90 на лазерных гироскопах (на самолете "Рафаль" М сопрягается с ИНС авианосца посредством интерфейса SAT "Телемир"), приемник спутниковой навигационной системы NAVSTAR, радионавигационный комплекс SOCRAT TLS-2000, объединяющий приемники систем ILS/MLS и V0R/DME, систему ближней навигации "Такан" Tomcoh-CSF NC-12E, радиовысотомер Томсон-CSF/CNI, а также систему регистрации SFIM/Дассо Электроник.

Кабина летчика оснащена широкоугольным дифракционным ИЛС Секстан Авионик СТН3022 (20 х 20 град.). Цветной жидкокристаллический индикатор тактической обстановки с размером экрана 8x8 дюймов, размещенный в центральной части приборной доски, непосредственно под ИЛС, служит для представления тактической и навигационной обстановки, проецируемой на фоне цифровой карты местности.

Два цветных многофункциональных табло фирмы Секстан Авионик на жидких кристаллах (4x4 дюйма), расположенные по бокам индикатора, служат для вывода информации о состоянии основных бортовых систем, запасе топлива, кислорода и т.п.

В перспективе летчик будет оснащен нашлемным прицелом-индикатором Секстан/Интертекник 0PSIS. Имеется речевая система управления и сигнализации Секстан Авионик с дешифратором слитной речи.

Управление самолетом осуществляется посредством боковой ручки управления и малоходового РУД.

Под фюзеляжем возможна подвеска контейнера с навигационным телевизионным оборудованием PDLCT-TV, тепловизионным оборудованием FLIR, разведывательных контейнеров, а также универсального агрегата дозаправки в воздухе, позволяющего использовать "Рафаль", в случае необходимости, в качестве "летающего танкера". Под фюзеляжем и под крылом может устанавливаться два контейнера постановки активных радиолокационных помех.

Вооружение. Истребитель оснащен встроенной пушкой DEFA М791В (30 мм). Кроме того, под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с двумя 30-мм пушками (боекомплект 600 снарядов).

Масса боевой нагрузки на внешней подвеске может достигать 6000 кг. (в перегрузочном варианте - 8000 кг). На самолете "Рафаль"М имеется 13 узлов внешней подвески, на которых могут размещаться до семи-восьми УР класса "воздух-воздух" средней дальности MICA и две ракеты ближнего воздушного боя "Мажик" 2. В перспективе самолет будет нести девять-десять ракет MICA с радиолокационным или ИК-наведением.

Противокорабельное вооружение (начиная с самолетов Block F2) будет представлено четырьмя ПКР "Экзосет" АМ39.

Для действия по наземным целям (также с Block F2) в комплекс вооружения могут входить управляемые ракеты с лазерным наведением AS-30L (до четырех штук). Предполагается оснащение самолета стандартными для НАТО УР "Мейврик" (до четырех), HARM и ALARM (до пяти).

Начиная с самолета Block F3, основным ударным оружием "Рафаля" станет тактическая крылатая ракета "Скальп", предназначенная для поражения железных дорог.

В перспективе самолет "Рафаль" должен стать носителем стратегической крылатой ракеты ASMP-A.

Самолет "Рафаль" Block F2 получит возможность брать на борт до трех корректируемых авиабомб (КАБ) с лазерным пролуактивным наведением французской разработки массой по 1000 кг или до пяти КАБ массой по 400 кг, а также американские КАБ GBU12 (пять штук) или GBU10 (три штуки).

Неуправляемые средства поражения включают авиабомбы калибром 250 кг (до 20) или 400 кг (до 10), бомбовые кассеты "Белуга" (до 10), "Дюрандал" (до 16) или бомбовые связки Bap100/Bat120 (до шести). В состав вооружения может входить также два-четыре блока НАР.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:06

F-2 Разработчик: Mitsubishi Страна: Япония Первый полет: 1995 Тип: Многоцелевой истребитель




В 1982 году, практически одновременно с началом работ по созданию истребителей пятого поколения в СССР и США, силы самообороны Японии также приступили к исследованиям в области "истребителя XXI века".

Став экономической сверхдержавой, Страна восходящего солнца не могла остаться в стороне и от соревнования с другими мировыми державами в самой наукоемкой области промышленности - военном самолетостроении,

Хотя конституция Японии (написанная не без участия победителей во Второй мировой войне - американцев) и запрещает экспорт японского вооружения, передовые технологии военного авиастроения, транслированные на другие отрасли национальной экономики, могли бы обеспечить Японии дополнительные возможности в борьбе с американскими и европейскими конкурентами.

По замыслу японских военных, новый самолет предназначался в первую очередь для замены истребителя-бомбардировщика третьего поколения Мицубиси F-1 - по мнению специалистов, малоудачной, имеющей недостаточный радиус действия и малую боевую нагрузку вариации на тему SEPECAT "Ягуар". Основным назначением новой машины, которая должна была стать для японской промышленности своеобразным новым "Рэйзэном" (знаменитый истребитель Второй мировой войны, известный на Западе под именем "Зеро"), способным вновь вывести авиастроителей Страны восходящего солнца в мировые лидеры, должна была стать борьба с морскими десантами "вероятных противников" (т. е. СССР и Китая). Следует отметить, что советский Тихоокеанский флот располагал тогда сотнями современных высадочных средств, от больших десантных кораблей до скоростных аппаратов на воздушной подушке, способных под прикрытием других сил флота и авиации высадить достаточно крупные силы практически в любой точке побережья Японии.

Исходя из поставленных задач основным вооружением истребителя должны были стать противокорабельные самонаводящиеся ракеты ASM-1, а также перспективные ASM-2. Другим, менее приоритетным назначением самолета являлась борьба за завоевание господства в воздухе и обеспечение ПВО островов.

Однако решение о создании нового истребителя силами национальной промышленности пришло к руководству сил самообороны не сразу. Первоначально рассматривалась возможность приобретения лицензии на постройку самолета за рубежом (по аналогии с истребителями F-4J и F-15J).

Изучался широкий круг возможных претендентов - самолеты Макдоннелл-Дуглас F-15E и F/A-18, Дженерал Дайнюмик F-16, а также истребитель Панавиа "Торнадо" J - "японизированная" модификация перехватчика "Торнадо" АDV, известного в то время под именем "Супер Торнадо". По экономическим соображениям, обусловленным зависимостью страны от американского капитала, а также под давлением мощного проамериканского лобби в парламенте и вооруженных силах, фаворитами являлись, разумеется, американские самолеты.

Параллельно с поиском зарубежных прототипов (что в исторической ретроспективе характерно для японского военного самолетостроения), в обстановке сверхвысокой секретности в трех отделениях национальной научно-исследовательской лаборатории TRDI (Technical Research and Development Laboratory), возглавляемой P. Цутуи (Ryozo Tsului), с конца 1985 года начались исследования "чисто японского" истребителя, получившего обозначение FS-X. При этом прорабатывались различные компоновки с одним и двумя двигателями как нормальной аэродинамической схемы, так и схемы "утка".

Вскоре японские авиастроители, у которых практически отсутствовал опыт создания собственных боевых самолетов, столкнулись с рядом серьезных научно-технических проблем, требующих долгосрочных и дорогостоящих исследований. Утечка информации о работах по программе FS-X усилила и американское давление на Японию (США явно не желали терять выгодный рынок сбыта авиационной техники в этой стране). В результате работы над оригинальным японским проектом были прекращены в 1987 году.

Было найдено компромиссное решение - взяв за основу один из американских самолетов, создать на его основе, с использованием последних японских технологий, практически новый истребитель. Это позволило бы, "не обидив" американские авиастроительные концерны, которые должны были получить свою долю контрактов от японского правительства, дать возможность проявить себя и японским разработчикам. В то же время американцы смогли бы получить доступ к новейшим японским разработкам в области, электроники, материалов, радиопоглощающих покрытий (что стало особенно важным для реализации набирающих обороты американских программ в области создания самолетов типа "Стеле"),

При создании "японо-американского" истребителя, за которым было сохранено обозначение FS-X, предполагалось использовать последние достижения японской промышленности в области металлургии, новых технологических процессов обработки металлов, дисплеев, систем речевого распознавания, РАС, а также радиопоглощающих покрытий (которые первоначально разрабатывались в Японии вовсе не для снижения ЭПР военной техники, а для защиты зданий от мощных электромагнитных излучений, возникающих в насыщенных электронной аппаратурой мегаполисах).

Предполагалось заложить в конструкцию самолета FS-X также систему непосредственного управления подъемной и боковой силами (концепция CVV - Control Configured Vehicle), отрабатывавшуюся на японской летающей лаборатории T-2CVV (летные испытания проходили в 1983-86 гг.) и на американской ЛЛ AFTI F-16.

В качестве силовой установки на самолете FS-X должен был использоваться один из американских ТРДДф четвертого поколения, на право производства которого Япония должна была приобрести лицензию.

Для работ по программе был создан консорциум, включающий ведущие японские фирмы, специализирующиеся в областях высоких технологий - Мицубиси Хэви Индастриз (головной разработчик), Кавасаки, Ишикаяма-Харима и другие. Первоначально японская сторона склонялась к выбору в качестве прототипа двухдвигательных самолетов F-15, F/A-18 или двухдвигательного F-16 (существовавшего лишь на бумаге), что определялось требованиями использования истребителя над морем. Фирма Мицубиси-Электронмк, участвовавшая в исследованиях, рекомендовала остановить выбор на "Хорните", наиболее полно удовлетворяющем требованиям надежности и стоимости-эффективности.

Однако в дальнейшем в качестве фаворита определился все же F-16, хоть и не оптимальный, но более дешевый и перспективный в области заимствования передовых технологий.

В октябре 1987 года было заключено японо-американское межправительственное соглашение, по которому прототипом японского истребителя становился самолет Локхид F-16C Block 40 (официальный контракт с фирмой Локхид был подписан в марте 1990 года). При этом США брали на себя обязательство оказать японской стороне техническую помощь. Работы велись с привлечением американской фирмы Дженерал Дайнэмикс (в дальнейшем - отделение фирмы Локхид, а еще позже - Локхид-Мартин "Форт-Уэрт"). Американцы получили и 40% финансирования по программе, причем на долю основного заокеанского подрядчика приходилось 30%.Американцы отвечали за разработку задней части фюзеляжа, отклоняемых носков крыла, наземного контрольного оборудования, а также (частично) крыла и авионики. Мицубиси Хэви Индастриз осуществляла общий контроль за программой, разработку передней части фюзеляжа и окончательную сборку. Фуджи Хэви Индастриз занималась хвостовым оперением, верхней обшивкой крыла, флаперонами и воздухозаборником, а Кавасаки - центральной частью фюзеляжа.

Проектирование истребителя FS-X было начато в марте 1990 года в конструкторском бюро завода фирмы Мицубиси в г. Нагойя совместными усилиями американских и японских специалистов (в работе участвовало 230 японцев и 70 американцев, что составило около 20% всех проектантов).

Общее руководство программой было возложено на генерала Масумото (Masumoto) - начальника отделения разработки авиационных систем лаборатории TRDI.

На облик самолета FS-X значительное влияние оказал американский проект Дженерал Дайнэмик "Эджайл Фалкон" - несколько увеличенная и более маневренная версия самолета F-16 "файтинг Фалкон", способная, по замыслу ее создателей, противостоять советскому Су-27. Многие конструкторы, участвовавшие в разработке "Эджайл Фалкона", были привлечены и к участию в программе FS-X.

Хотя внешне японский самолет весьма напоминает американский аналог его все же следует считать новым самолетом, отличающимся от прототипа не только различиями в конструкции планера, но и применяемыми конструкционными материалами, бортовыми системами, радиоэлектроникой и вооружением. По сравнению с американской машиной в конструкции японского истребителя значительно шире использованы перспективные композиционные материалы, что обеспечило снижение относительной массы планера. В целом, конструкция планеpa японского самолета более простая, легкая и технологичная, чем у F-16.

Крыло FS-X - полностью новое. Оно имеет на 25% большую площадь, чем крыло "Файтинг Фалкона". Стреловидность "японского" крыла несколько меньше, чем у американского, под каждой консолью имеется пять узлов подвески (не считая концевых АГГУ для ракет класса "воздух-воздух").

Отклоняемый носок крыла выполнен двухсекционным, а не односекционным, как у F-16. Выбор крыла увеличенной площади был обусловлен стремлением командования сил самообороны получить самолет, способный длительное время патрулировать над прибрежными водами страны, а также желанием улучшить взлетно-посадочные характеристики (истребитель должен обладать способностью эксплуатироваться с прямых участков автострад).

Носовая часть фюзеляжа, полностью спроектированного в Японии, получила теоретические обводы, отличающиеся от "теории" F-16. Фонарь было решено выполнить трехсекционным, с козырьком, а не двухсекционный, как у американского прототипа, что незначительно ухудшило обзор, но привело к снижению массы. Японский самолет стал несколько длиннее американского.

В мае 1990 года начался "конкурс" двигателей для истребителя FS-X, в котором участвовали ТРДДФ Дженерал Электрик Fl 10-GE-129 и Пратт-Уитни F100-PW-129 (полная форсажная тяга каждого - порядка 13 200 кгс). В декабре того же года был выбран двигатель фирмы Дженерал Электрик. Для 130 истребителей предполагалось выпустить не менее 200 двигателей. Их производство на 60% должно осуществляться на японской фирме lshikawajima-Harima Heavy Industries по американской лицензии. Первый американский двигатель был доставлен в Японию в июле 1993 года.

Авионика для истребителя почти полностью создавалась в Японии (хотя и с частичным использованием американских технологий),В частности. Мицубиси Электрик была разработана уникальная БРЛС с активной фазированной антенной решеткой (подобными станциями оснащаются лишь американские истребители пятого поколения F-22A).

В ноябре 1990 года в программе возникли осложнения, вызванные выходом из-под контроля ее стоимости. Она возросла на 50% главным образом из-за задержек поставок комплектующих из США, вызванных как техническими, так и политическими причинами (конгресс США тормозил передачу Японии современных авиационных технологий). В результате ход работ затормозился, что заставило японское правительство принять решение о модернизации истребителей-бомбардировщиков F-1 (их было решено оснастить противокорабельными ракетами ASM-1 и ASM-2, а также новыми японскими корректируемыми бомбами XGCS-1). Другим следствием задержки программы FS-X стала модернизация многоцелевых истребителей F-4J "Фантом" 2.

Первоначально предполагалось оснастить истребитель FS-X системой непосредственного управления боковой и подъемной силой Джаиан Авиэйшн Электронике / Бендикс Кинг CVV (две цельноповоротные плоскости исполнительных органов системы, имеющие отрицательное V, должны были крепиться к воздухозаборнику). Однако необходимость снижения стоимости программы, а также возрастание в ходе проектирования массы самолета заставили конструкторов отказаться от применения системы CVV (это позволило сэкономить 380 кг массы и 500 млн. йен).

Весной 1992 года, после получения TRDI дополнительного финансового вливания в размере 75,7 млрд. йен на разработку самолета FS-X и его БРЛС, ход программы все же удалось ускорить. В мае 1992 года был изготовлен деревянный натурный макет самолета, после рассмотрения которого макетной комиссией в проект было внесено более 300 незначительных изменений. В июне конструкция истребителя была "заморожена" и началось рабочее проектирование. В начале 1994 года на заводе фирмы Мицубиси Хэви Индастриз "Комаки Минами" в г. Нагойя приступили к сборке первого опытного самолета (заводской номер 63-00011. В 1996 году новой машине было присвоено обозначение Мицубиси F-2.

Ключевым элементом информационного комплекса истребителя стала многофункциональная многоканальная Б РАС, способная действовать по воздушным, надводным и наземным целям. TRD1 рассматривались различные варианты радиолокационных станций, в том числе и такие экзотические, как станция с конформной антенной, "вписанной" в обводы планера. Однако в конечном итоге был выбран вариант БРЛС с активной фазированной антенной решеткой, обеспечивающей электронное сканирование луча по азимуту и углу места. Первые четыре опытных станции были поставлены TRD1 осенью 1991 года. Для летных испытаний БРЛС был переоборудован транспортный самолет С-1.

Статические испытания первого из шести прототипов самолета начались в феврале 1995 года в центре перспективных НИОКР японского агентства оборонных исследований.

Полет первого опытного самолета XF-2A, пилотировавшегося летчиком-испытателем Ешиюки Ватанабе, состоялся утром 7 октября 1995 года на заводском аэродроме в Нагойе (до этого японский летчик в течение длительного времени тренировался на американской авиабазе Люк на самолете F-16). 13 декабря взлетел второй опытный XF-2A.

В феврале и апреле следующего года начались летные испытания третьего и четвертого прототипов (оба - в двухместном учебно-боевом варианте XF-2B).

Правительственное решение о серийном производстве истребителя было принято в сентябре 1996 года.

Четыре опытных самолета XF-2 проходят летные испытания в составе Японского летно-испытательного авиационного крыла ADTW, расположенного на авиабазе Гифу (г.Нагойя). К августу 1998 года ими было налетано в общей сложности 600 часов (полная программа испытаний рассчитана на 900 часов).

Первоначально планировалось приобрести для сил самообороны Японии 141 самолет F-2 (в том числе 11 - в двухместном учебно-боевом варианте). Однако в соответствии с правительственной программой, обнародованной 15 декабря 1995 года, намечено закупить 130 самолетов (83 F-2A F-2B и 47 F-2B), хотя не исключено, что в дальнейшем это число может и возрасти.

Поставка первых серийных истребителей должна началась в марте 2000 года (на год позже ранее намеченного срока) и будет продолжаться до 2011 года. Первой частью авиации сил самообороны, которая получит новые самолеты, станет эскадрилья, дислоцированная на авиабазе Мисава.

Так как конституция Японии запрещает экспорт военной техники, самолет F-2 может находиться на вооружении лишь сил самообороны. Это ограничивает объем производства истребителя, что ведет к увеличению его стоимости. В настоящее время цена одного серийного самолета F-2 (при серии в 130 машин) оценивается в 83 млн. долл.

Однако имеются возможности обойти законодательные ограничения и интернационализировать программу F-2. Южная Корея рассматривает этот самолет как один из возможных прототипов перспективного истребителя КЕР (Korean Fighter Program - программа корейского истребителя), который предполагается производить на южнокорейских предприятиях. Если эти планы удастся реализовать, откроются новые возможности по интеграции авиационной промышленности обеих стран и выходу японской "оборонки" на мировой рынок под "прикрытием" южно-корейского флага.

В настоящее время программа самолета F-2 является самой дорогостоящей программой в области разработки и производства вооружений за всю историю Японии. Ее общая стоимость оценивается в 7 млрд. долл., 2,3 млрд. долл. из которых уже израсходовано. Стоимость НИОКР - 2,57 млн. долл.

В 1998 году велись работы по производству комплектующих для первых серийных самолетов F-2 (в 1996 году было заказано семь F-2A и четыре F-2B).

В соответствии с контрактом, подписанным в апреле 1998 года, для первых 10 серийных самолетов фирма Локхид должна поставить восемь из 10 утлепластиковых кессонов для левых консолей крыла, задние секции фюзеляжа для всех заказанных самолетов, а также полный комплект металлических отклоняемых носков крыла.

На самолет Мицубиси F-2, предназначенный для замены истребителя-бомбардировщика Мицубиси F-1, а также дополнения истребителей Макдоннелл-Дуглас F-4J и F-15J, возлагаются следующие основные задачи: борьба с десантно-высадочными средствами предполагаемого противника, непосредственная поддержка наземных войск, а также завоевание господства в воздухе. Кроме того, самолет должен принимать участие в операциях по контролю за воздушным пространством Японии.

Обладая меньшей удельной нагрузкой на крыло, чем истребитель F-16, более совершенной системой управления, новейшим БРЭО и высокой тяговооруженностью, новый японский истребитель имеет хорошие возможности по борьбе с воздушными целями. Требования сил самообороны предполагают использование самолета F-2 на большом удалении от берегов Японии без поддержки истребителей эскорта. Это обусловило оснащение истребителя не только ракетами класса "воздух-воздух" ближнего боя, но и УР средней дальности, позволяющими вести ракетный бой вне визуальной видимости.

Конструкция.

Самолет F-2 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным среднерасположенным крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем, цельноповоротным горизонтальным оперением и однокилевым горизонтальным оперением.

В конструкции планера широко использованы титановые сплавы и композиционные материалы. На переднюю часть фюзеляжа, передние кромки крыла и обечайку воздухозаборника нанесены секретные радиопоглощающие покрытия, созданные японской фирмой Мицубиси Руен.

Крыло, выполненное в основном из углепластика, имеет угол стреловидности по передней кромке, равный 33 град. 12 мин. Оно снабжено двухсекционным отклоняемым носком и флаперонами.

Фюзеляж конструкционно подобен фюзеляжу самолета F-16, однако имеет существенно измененную носовую часть с более крупным обтекателем антенны БРЛС. В хвостовой части фюзеляжа широко использованы титановые сплавы.

Горизонтальное оперение несколько больше ГО самолета F-16 и имеет "срезанную" заднюю кромку.

Конструкция тормозного парашюта, контейнер которого размещен в хвостовой части фюзеляжа, аналогична экспортному варианту самолета F-16.

Фонарь кабины - трехсекционный, с козырьком, обеспечивающим повышенную "пти нестойкость".

Силовая установка.

Самолет оснащен ТРДДФ Дженерал Электрик F110-GE-129 (1x13200кгс).

Емкость внутренних топливных баков на самолете F-2A составляет 4675 л, а на УБС F-2B - 3978 л. При установке трех ПТБ емкость топливной системы F-2A возрастает до 5678 л. На верхней части фюзеляжа, за кабиной летчика расположен топливоприемник системы дозаправки в воздухе (методом "телескопическая штанга").

Бортовые системы и оборудование.

Связное радиооборудование включает радиостанции Магнавокс AN/ARS-164 (UHF - диапазона),NEC (V/UHF), Хазелтайн AIFF и Кокусай Электрик (HF).

Самолет оснащен автоматической цифровой системой управления полетом Джапан Авиэйшн Электронике / Бендикс Кинг.

Имеется мощная многофункциональная БРЛС фирмы Мицубиси-Электрик с фазированной антенной решеткой. ФАР образована 800 приемо-передающими модулями, выполненными из арсенида галлия.

На истребителе установлена БЦВМ фирмы Мицубиси-Электрик и интегральная система РЭБ фирмы Мелко.

Основу навигационного комплекса составляет ИНС Джапан Авиэйшн Электронике (лазерный гироскоп, а также четыре резервных механических гироскопа).

Приборное оборудование кабины включает индикатор на лобовом стекле (ИЛС) с голографической оптикой фирмы Сумадзу, крупноформатный многофункциональный цветной индикатор тактической обстановки фирмы Йокогава, размещенный непосредственно под ИЛС (характеристики экрана позволяют выдерживать жесткую солнечную засветку). По бокам индикатора тактической обстановки расположено два меньших по размеру черно-белых многофункциональных дисплея на электроннолучевых трубках.

Вооружение.

Самолет ориентирован в основном на авиационное вооружение американской разработки.

В фюзеляже, слева от кабины, установлена шестиствольная 20-миллиметровая пушка М61А1 "Вулкан".

Имеется 13 узлов внешней подвески - два концевых крыльевых (для УР класса "воздух-воздух" ближнего боя), восемь подкрыльевых и один подфюзеляжный.

Для борьбы с надводными целями (основная задача F-2) истребитель может брать на борт две противокорабельные самонаводящиеся ракеты Мицубиси ASM-1 (Тип 80), оснащенные активной радиолокационной головкой самонаведения (масса ракеты 610 кг, максимальная дальность пуска 50 км) или ASM-1C |тип 91, масса 560 кг, 65 км). В дальнейшем в комплекс вооружения будет включена более совершенная ПКР Мицубиси ASM-2 (Тип 88), имеющая более помехостойкую систему наведения и обладающая увеличенной до 150 км дальностью пуска.

Другим перспективным противокорабельным оружием самолета должны стать корректируемые авиабомбы GCS-1 с оптическим самонаведением, разрабатываемые фирмой Мицубиси-Электрик (вариант КАБ GCS-1 Model 1, созданный на базе ФАБ Мк82, имеет массу 227 кг. a Model II на базе ФАБ М117 - 340 кг).

Неуправляемое ударное вооружение включает свободнопадающие бомбы JM117 калибром 340 кг, бомбовые кассеты CBU-87/B (340 кг), блоки с четырьмя НАР RL-4 (127 мм) или семью RL-7(70 мм).

Для борьбы с воздушными целями в состав вооружения входят ракеты ближнего боя с ТГС - американские А1М-9Е и AIM-9L "Сайдуиндер", а также их японский аналог - Тип 90, имеющий увеличенную маневренность, головку самонаведения с расширенной зоной захвата, а также более эффективную БЧ,

Для ведения дальнего ракетного боя истребитель несет ракеты с радиолокационной полуактивной системой наведения AIM-7F/M "Спэрроу", а также перспективную ракету с активной радиолокационной головкой наведения Мелко ХААМ-4 (аналог американской УР AIM-120 AMRAAM).

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:07

J.35J Draken Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1988 Тип: Истребитель-перехватчик




Последней модификацией J.35 Draken была модель J.35F Darken, разработанная по заказу ПВО Швеции. От модели J.35D эта машина отличалась радаром большей мощности, системой управления огнем на встречно-перекрестных курсах и инфракрасными приборами наведения ракет "воздух-воздух" Rb.28 Falcon.

В конце 1980-х годов было принято решение модернизировать 64 машины J.35F до стандарта J.35J Draken и укомплектовать ими три эскадрильи авиакрыла F-10. Модернизация затронула авионику, системы вооружения, инфракрасные сенсоры и радар. Кроме того, самолет был оснащен двумя дополнительными подвесками и системой предупреждения о приближении к нижнему порогу высоты. Первый модернизированный самолет поступил на вооружение ВВС Швеции в 1988 году. Модернизация завершилась в 1990 году.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:08

JAS.39 Gripen Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1988 Тип: Многоцелевой истребитель




Авиационная промышленность Швеции, несмотря на свои относительно скромные размеры (например, в 1980 г. число занятых в авиакосмическом секторе составило около 12 тысяч человек), на протяжении всего послевоенного времени на удивление твердо выдерживала направление на самостоятельное создание и производство боевых самолетов (хотя и с заимствованием некоторых иностранных бортовых систем).

К фамильным чертам шведских истребителей следует отнести максимальную приспособленность к условиям Скандинавии - высокие взлетно-посадочные характеристики, позволяющие эксплуатировать машины с коротких ВПП, "морозоустойчивость", простоту технического обслуживания, позволяющую эксплуатировать самолеты на полевых аэродромах относительно низкоквалифицированным наземным персоналом.

Однако постоянный рост стоимости разработки и производства боевой авиационной техники, трудности с проникновением на мировой авиационный рынок делали задачу сохранения маленькой Швеции в числе мировых лидеров военного авиастроения все более сложной.

Тем не менее, шведская авиационная промышленность и министерство обороны сумели организовать работы по созданию истребителя нового поколения. Таким образом, маленькая Швеция оказалась более "самостоятельной" авиационной державой, чем ее более крупные и богатые соседи.

Если мы хотим разобраться в особенностях того или иного летательного аппарата, то лучшее, что для этого можно предпринять, это изучить историю его появления, условия, в которых он создавался, и задачи, которые при этом преследовались.

"Грипен" шведы делали прежде всего для обороны своей страны, положение которой между НАТО и Варшавским договором всегда наводило на мысль о молоте и наковальне. Конечно, экономический потенциал Швеции в последние десятилетия был неизменно высок, но страна со всего девятимиллионным населением не могла позволить себе содержать слишком большое количество боевых самолетов, да к тому же различных типов. Поэтому Швеция гораздо раньше других государств ощутила потребность в многофункциональном истребителе нового поколения, способном играть роли перехватчика, разведчика и ударного самолета на качественно новом уровне. Гибкость, изначально заложенная как в концепцию каждого принимаемого на вооружение самолета, так и в боевую подготовку и организацию ВВС в целом, была объявлена средством ╧1 для достижения предельной эффективности буквально каждого боевого вылета. Без этого само существование ВВС Швеции теряет всякий смысл.

Другим важным средством, позволяющим надеяться на эффективное отражение нападения, стала для страны развитая сеть авиабаз и посадочных площадок, на которой в случае чего можно было бы выполнить рассредоточение и эффективный маневр силами. Для этой цели предназначены и довольно многочисленные участки автомобильных магистралей. Шведы давно стремились вывести "породу" самолетов с низкой потребностью в наземных средствах обслуживания, и при разработке "Грипена" этому было уделено особое внимание.

Не менее важную роль в формировании фамильных черт шведских боевых самолетов сыграла и всеобщая воинская обязанность, на основе которой комплектуется армия страны. Швеция имеет возможность оплачивать труд профессионалов только на действительно важных технических должностях, поэтому большинство аэродромного персонала составляют мало-квалифицированные солдаты срочной службы (типовая команда состоит из одного офицера и пяти рядовых). Чтобы обеспечить при этом необходимый уровень боеготовности, создателям шведских самолетов, наряду с сокращением номенклатуры аэродромного оборудования, приходилось уделять огромное внимание упрощению техобслуживания, подготовки к повторному вылету, увеличению времени наработки на отказ элементов оборудования и т.д.

Безусловно, все эти факторы оказывали воздействие на формирование облика и более ранних шведских самолетов, включая СААБ J-35 "Дракен" и J-37 "Вигген". Но технический уровень 50-60-х гг. не позволял создать истребитель, в полной мере отвечающий потребностям обороны страны, и лишь в 80-е гг., в связи с небывалым прогрессом цифровой вычислительной техники, такая возможность наконец появилась. Одновременно в связи с начавшимся процессом сокращения военного бюджета страны на первый план наряду с летно-техническими характеристиками вышли экономические показатели военных летательных аппаратов, и прежде всего такой, как стоимость жизненного цикла.

Надо сказать, что с момента взлета аэроплана братьев Райт этот параметр неуклонно увеличивался - естественное стремление к улучшению летных характеристик оборачивалось ростом взлетной массы и все большим выкачиванием денег из бюджета. Пытаясь переломить фатальную тенденцию к удорожанию жизненного цикла, шведы с самого начала ограничили взлетную массу нового истребителя величиной 50% от массы "Виггена" (при той же боевой нагрузке) и сосредоточили усилия на радикальном снижении трудоемкости техобслуживания.

Финансирование работ по созданию нового истребителя для шведских ВВС началось в июне 1980 г., 3 июня 1981 г. были утверждены тактико-технические требования к самолету, а 6 мая 1982 г. правительство Швеции с одобрения парламента страны приняло решение о разворачивании полномасштабной программы создания истребителя, получившего обозначение JAS-39 (Jakt, Attack, Spaning - истребитель, штурмовик, разведчик). Само название говорило о многоцелевом предназначении машины.

В соответствии с требованиями ВВС, самолет JAS-39 должен был иметь размеры и массу, на 50% меньшие, чем у истребителя предыдущего поколения "Вигген", при стоимости общего жизненного цикла на 60% меньшей, чем у "Виггена" при равных или несколько лучших боевых характеристиках. При создании самолета "Грипен" значительное внимание было уделено сокращению подготовки к боевому вылету. В соответствии с требованиями заказчика, команда из одного офицера-техника и пяти солдат-авиамехаников должна была готовить истребитель к боевому вылету в конфигурации для борьбы с воздушными целями в течение 10 минут, а после полета дозаправить его топливом и подготовить для нанесения ударов по наземным целям за 20 минут.

Самолет "Грипен", имеющий высокие взлетно-посадочные характеристики, предполагалось в максимальной степени оптимизировать для ведения боевых действий в условиях Швеции. Так, в районе авиабазы Сатенас, на прилегающей к ней территории размером 80х53 км, истребитель JAS 39 должен был обладать способностью использовать более 100 запасных взлетно-посадочных площадок, оборудованных для дозаправки и перевооружения, представляющих собой прямые участки автомобильных дорог.

30 июня 1982 г. был подписан первый контракт на постройку пяти прототипов и 30 истребителей первой серийной партии. Был зарезервирован заказ еще 110 машин второй партии.

В январе 1985 г. начались стендовые испытания двигателя RM12, а в феврале 1987 г. в воздухе на летающей лаборатории "Вигген" приступили к испытанию индикатора на лобовом стекле (ИЛС) для нового самолета. В июле 1989 г. началась разработка двухместного учебно-боевого самолета JAS-39B.

Выкатка первого опытного истребителя "39-1" состоялась 26 апреля 1987 г., а 9 декабря 1988 г. эта машина впервые поднялась в воздух. Летные испытания самолета продолжались не долго - 2 февраля 1989 г. он был разбит при посадке из-за отказа электродистанционной системы управления (летчику удалось спастись).

Второй прототип, самолет "39-2", поднялся в воздух 4 мая 1990 г. 20 декабря 1990 г. и 25 марта 1991 г. начались летные испытания самолетов "39-4" и "39-3", а 23 октября 1991 г. взлетел последний "Грипен" опытной серии - самолет "39-5". После 250 испытательных полетов (главным образом по отработке БРЭО) пятая опытная машина, переименованная в "39-51", была передана на статические испытания. В дальнейшем к ней присоединился и планер "30-52".

3 июня 1992 г. в воздух поднялся первый серийный "Грипен" JAS-39А - истребитель с заводским номером 39101, также включившийся в испытания. Все НИОКР по программе были завершены в конце 1996 г. К этому времени шесть машин, задействованных в летных испытаниях, выполнили более 1800 полетов, налетав в общей сложности 2300 часов.

В 1995 г. в процессе летных испытаний самолет достиг максимального угла атаки 28╟, а в 1996 г. "Грипен" продемонстрировал способность летать на скорости, соответствующей 1.08М без использования форсажной камеры.

Разбег и пробег самолета составили 500 м, а пробег на поверхности покрытой льдом всего 800 м. При пробеге ПГО самолета выполняет роль воздушного тормоза.

4 мая 1993 г. начались летные испытания самолета JAS-39 39102 (второго в первой серийной партии), предназначенного для передачи ВВС (она состоялась 8 июня того же года). Однако 8 августа во время демонстрационного маловысотного полета над центром шведской столицы один из самолетов "Грипен" потерял управление (вновь в результате сбоя в работе системы управления) и упал на небольшой остров в черте города. Несмотря на малую высоту катапультирования, летчику удалось спастись. После значительных работ по моделированию происшествия, проведенных с использованием наземных стендов, была выявлена необходимость доработки программного обеспечения БЦВМ. В результате все полеты самолетов JAS-39 были приостановлены.

В декабре 1994 г. началась установка на самолеты нового программного обеспечения стандарта Р11. Летные испытания "Грипенов" возобновились лишь 22 марта 1995 г.

Создание двухместного учебно-боевого варианта истребителя "Грипен" - JAS-39B ("Грипен" Sk.) - шло со значительным отставанием от работ по одноместной машине. По сравнению с JAS-39A "спарка" получила удлиненный на 655 мм фюзеляж и увеличенный фонарь кабины. Учебно-боевой самолет сохранил боевые возможности истребителя, он имеет аналогичное бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение. Увеличена мощность системы кондиционирования воздуха и емкость кислородной системы. Формирование второй кабины повлекло за собой значительное уменьшение емкости топливных баков, а также отказ от пушечного вооружения.

Сборка первого опытного самолета JAS-39B (39800) завершилась к 1 сентября 1994 г., а его первый полет состоялся 29 апреля 1996 г. 22 ноября того же года впервые взлетела и первая серийная "спарка".

Поставки истребителей JAS-39 первой серии завершились 13 декабря 1996 г. В тот же день шведский парламент утвердил закупку третьей серийной партии - 50 самолетов JAS-39A и 14 JAS-39B с поставкой в 2003-2005 гг., а через шесть дней поднялся в воздух первый из самолетов второй партии (96 JAS-39A и 14 JAS-39B), поставка которых должна продолжаться до 2002 г.

В соответствии с первоначальными планами ВВС Швеции планировалось закупить 280-300 самолетов "Грипен", которые должны были поступить на вооружение 16 эскадрилий, вооруженных перехватчиками J-35 "Дракен", а также истребителями-бомбардировщиками JA-37 и AJS-37 "Вигген". Однако в декабре 1996 г. было решено ограничить закупки 204 истребителями. К середине 2000 г. ВВС Швеции было передано более 90 истребителей JAS-39, поступивших в авиакрыло F7. Первая эскадрилья этих самолетов, размещенная на авиабазе Сатенас, достигла состояния боевой готовности в конце 1997 г. Вторая эскадрилья стала боеготовой к декабрю 1998 г.

Сборка "Грипенов" осуществляется на авизаводе СААБ в небольшом городе Линчепинг, расположенном в центральной Швеции. Хотя предприятие способно выпускать ежегодно до 30 истребителей, средний годовой темп составляет 17 самолетов.

Поставив цель создать действительно многофункциональный боевой самолет, разработчики "Грипена" в качестве направления главного удара выбрали совершенствование технологий обработки информации на борту. Решающим моментом здесь признается взаимодействие летчика и самолета, а главной трудностью - организация информационного потока таким образом, чтобы он не был чрезмерным, но в то же время являлся бы достаточно полным, чтобы вызывать доверие. С самого начала программы этому придавалось огромное значение, гораздо большее, чем улучшению летных характеристик. "Ключ к победе в реальном бою заключен в победе в информационной войне", - утверждает п-к Андерсон (Andersson), командир первого авиакрыла, укомплектованного "Грипенами".

Работая над этими вопросами, создатели "Грипена" стремились уменьшить нагрузку на летчика, особенно в бою, чтобы дать ему больше времени для принятия тактических решений. Пилотирование максимально автоматизировали, много внимания уделили рациональному размещению в кабине средств управления радаром и вооружением, реализовали концепцию пилотирования без отрыва рук от РУД и РУС. Электродистанционная цифровая троекратно резервированная система управления самолетом должна предотвращать выход на закритические режимы полета, спровоцированные ошибочными действиями человека, чтобы дать ему возможность в полной мере предаться азарту воздушного боя.

Не менее напряженным оказывается взаимодействие человека и самолета также при современных способах атаки наземных и морских целей. Например, система наведения шведской противокорабельной ракеты RBS-15 требует перед пуском примерно 1500 различных установок, зависящих от характера цели и обстоятельств атаки. Естественно, что у пилота просто нет времени производить их все вручную. Вместо этого летчик "Грипена" устанавливает базовый тип цели (четыре варианта), ожидаемый уровень радиопротиводействия (один из трех) и обозначает свое место в строю. Объединяя эти вводные с текущей информацией из базы данных, система управления оружием "Грипена" обеспечивает головки ракет оптимальными установками, причем не только для каждого индивидуального самолета, но и для всего строя как единого целого.

Впрочем, все это в той или иной мере характерно для любого современного истребителя, как и интеграция авионики с помощью шин обмена данными в стандарте MIL-STD-1553В. Но именно в информационном плане JAS-39 имеет существенные отличия от конкурентов. Прежде всего, он оснащен системой обмена данными о тактической обстановке, которая в реальном масштабе времени связывает его с самолетами ДРЛО, другими истребителями из своей группы, различными наземными и морскими абонентами (впрочем, как и МиГ-31). Шведы убеждены - способность самолета получать информацию сразу от многих источников, быстро обрабатывать ее и представлять летчику в удобном для восприятия виде есть ключ к умножению сил. Во всяком случае, информационную поддержку в бою они считают ничуть не менее важной, чем огневую. Как утверждают, наличие новой системы позволит каждому летчику в любой момент времени четко представлять свое место в общем боевом порядке, расположение целей и их характеристики, распределение угроз и т.д.

Система обмена тактическими данными "Грипена" тесно связана с системой планирования полетных заданий, опирающейся на бортовую базу данных. Последняя в ходе полета автоматически обновляется путем опроса различных источников информации. Например, пилот еще находящегося на полосе перед взлетом "Грипена" может связаться с базами данных самолетов в воздухе, чтобы получить последние сведения. Эта же система после поступления в полете соответствующего приказа может перепланировать все полетное задание, в том числе выполнить "зашивку" в навигационную систему координат наземных целей, штурманский расчет и т.д. (звучит фантастично, но так говорят).

В одной из песен Высоцкого есть прекрасная оговорка: "Если правда оно, ну хотя бы на треть...". Так вот, если это правда, то шведы совершили, наверное, самый значительный шаг к повышению боевой эффективности самолета-истребителя за последние 20 лет. Однако не будем торопиться с выводами, ведь в авиации положительные моменты всегда соседствуют с отрицательными.

Если сила "Грипена" напрямую зависит от обмена информацией с внешней средой, то только не знающий жизни человек может подумать, что не найдется умников, которые захотят этому процессу помешать. И хотя в своих пресс-релизах СААБ старательно подчеркивает, что "Грипен" создавался с учетом применения в условиях широкомасштабной радиоэлектронной борьбы, все же в серьезном конфликте на полноценный обмен информацией рассчитывать вряд ли возможно. Ошибки при передаче данных в таких условиях неизбежны, а их последствия непредсказуемы. А если противник окажется немного сообразительней? Если он раскроет тайну кодов и вместо грубых шумовых помех использует тонко сфабрикованную ложную информацию, например, другие координаты целей? Тогда главное преимущество "Грипена" превратится в его главный недостаток.

Другая важная особенность этого самолета состоит в наличии бортовой системы контроля, позволяющей значительно ускорить его подготовку к повторному вылету, что всегда было одним из ключевых требований ВВС Швеции. Система в ходе предполетной подготовки путем последовательного опроса выясняет состояние других систем самолета и на одном из многофункциональных дисплеев в кабине летчика точно указывает, какие процедуры необходимо выполнить. Такую информацию можно выдавать и на обычный переносной компьютер типа notebook, подключаемый к бортовому разъему. В результате команда из одного техника-офицера и пяти солдат может вернуть "Грипен" в воздух для выполнения истребительной задачи уже через 10 минут после посадки, а для ударной миссии - через 20 минут. Причем, как утверждается, все это можно сделать на удаленной площадке с минимумом наземного оборудования, а источником электроэнергии при этом служит собственная ВСУ истребителя. Схожую встроенную систему контроля имеет и двигатель самолета Вольво Флюгмотор RM12 (шведский вариант General Electric F404). Благодаря этому обстоятельству, а также модульной конструкции, его можно обслуживать по состоянию и заменять в полевых условиях всего за 1 час.

Представители СААБ заявляют, что наличие систем контроля позволяет "Грипену" за один и тот же промежуток времени выполнить на 25-50% больше вылетов, чем, например, F-16 или F/A-18. Однако что будет, если системы выйдут из строя? Будет ли в этом случае техперсонал представлять себе, что нужно делать? Можно ли будет, например, заправить самолет? Можно ли вообще высказать какое-либо мнение о его состоянии? Ведь о наличии дублирующих (не электронных) средств контроля нигде ничего не говорится. Вот и получается, что сбой в работе такой по сути второстепенной системы, как система контроля, может привести к полной потере боеспособности "Грипена".

Основное назначение самолета "Грипен" - борьба с воздушными целями, нанесение ударов по наземным и морским целям, а также воздушная разведка. При решении задач ПВО истребитель, вооруженный ракетами средней дальности AIM-120 AMRAAM, будет действовать по командам автоматизированной системы управления и наведения - своеобразного "военного Интернета", испытания которого начнутся в 2003 г., а полное развертывание будет осуществлено после 2010 г.

По оценке шведских специалистов, самолет JAS-39 можно отнести к пятому поколению истребителей. Он обладает высоким уровнем интеграции БРЭО (превосходя по этому показателю зарубежные серийные машины четвертого поколения). В ходе летных испытаний "Грипеном" продемонстрирована способность совершать сверхзвуковой (1.08Мах ) полет без использования форсажной камеры (впрочем, по сравнению с такими самолетами, как F-22A или МФИ, сверхзвуковой крейсерский режим возможен только без внешних подвесок).

В соответствии с существующими планами самолет "Грипен" должен пройти ряд последовательных модернизаций. В начале 2000-х гг. он будет адаптирован для взаимодействия с перспективными информационными наземными и воздушными комплексами - системой радиоэлектронной разведки S102В и системой воздушного дальнего радиолокационного обнаружения S100В.

Важным достоинством самолета является его относительно низкая радиолокационная заметность, обусловленная малыми размерами планера. По оценкам минимальная ЭПР истребителя в курсовой плоскости в настоящее время составляет менее 2 кв.м, что ниже, чем у большинства других истребителей четвертого поколения. Тем не менее проводятся работы по дальнейшему снижению радиолокационной заметности истребителя.

Исследования по использованию на самолете радиопоглощающих материалов были начаты в Швеции еще в первой половине 1980-х. В настоящее время усилия сконцентрированы на снижении ЭПР "Грипена" в районе воздухозаборников, фонаря кабины, а также участка планера под радиопрозрачным обтекателем непосредственно за антенной БРЛС. Продолжается и поиск новых путей уменьшения радиолокационной заметности, однако по словам высокопоставленных представителей авиационной промышленности это может потребовать значительных изменений конструкции планера, в частности, формирования внутренних грузоотсеков, что вызовет увеличение массы и стоимости самолета.

Повышению скрытности может способствовать и установка на истребитель "Вигген" новой ультраширокополосной БРЛС с синтезированной аппаратурой "Карабас", исследуемой шведской фирмой Эрикссон - сигналы этой станции сложнее обнаружить средствам радиоэлектронной разведки противника.

Несмотря на включение истребителя JAS-39 в состав перспективных автоматизированных информационных систем, он полностью сохраняет способность и к автономным действиям против воздушных целей. Для самолета создана и аппаратура информационного обмена в группе из четырех истребителей.

Третья серийная партия самолетов "Грипен" (64 машины) должна получить усовершенствованное информационное обеспечение. Истребители этой партии, которые планируется поставить ВВС в 2003 - 2007 гг., будут иметь уменьшенную радиолокационную заметность, приемник системы GPS, цифровую систему контроля выполнения полетного задания, а также усовершенствованное вооружение. Возможно, самолетам третьей партии будет присвоено и новое обозначение - JAS-39C (одноместный истребитель) и JAS-39D (УБС) "Турбо Грипен", подчеркивающее их качественное отличие от предшественников.

Фирмой Эрикссон СААБ Авионикс для самолета "Грипен" создается встроенная система постановки активных радиоэлектронных помех, которую планируется установить на истребители третьей серийной партии, а также на машины более раннего выпуска в ходе их плановой модернизации. Планы дальнейшего совершенствования "Грипена" предусматривают внесение изменений в конструкции планера, позволяющих увеличить взлетную и посадочную массу, а также запас топлива во внутренних баках.

Важным направлением модернизации самолета (ориентированным как на ВВС Швеции, так и на экспортные поставки) является оснащение его новыми, более крупными цветными многофункциональными дисплеями. Установка в кабине летчика трех таких индикаторов с размером экрана 8х6 дюймов (600х800 цветных пикселей) сделает самолет "Грипен" одним из мировых лидеров среди истребителей по суммарной площади кабинных дисплеев.

В августе 1995 г. был испытан в полете новый процессор, управляющий работой кабинных дисплеев, обеспечивающий возможность представления цветной информации (подобные процессоры начали устанавливать на самолетах второй серии, имеющие еще монохромные электронно-лучевые индикаторы). Летные испытания новых цветных жидкокристаллических экранных индикаторов, созданных фирмой Эрикссон СААБ Электроникс, начались в 1999 г., а к внедрению их на самолете должны приступить в 2001 г. уже на второй серийной партии "Грипенов".

Еще одним важным нововведением, внедрить которое планируется на истребителе JAS-39 третьей серии, должен стать нашлемный прицел-индикатор, который будет обеспечивать нацеливание за счет поворота головы летчика перспективной сверхманевренной ракеты ближнего воздушного боя, разрабатываемой в рамках международной программы IRST-T. Вывод на "забрало" шлема пилотажной и прицельной информации позволит отказаться от использования традиционного индикатора на лобовом стекле (ИЛС), заменив его простым малогабаритным оптическим прицелом, обеспечивающим лишь ведение огня из бортовой пушки.

Самолет должен получить и новый процессор фирмы Эрикссон для цифровой систимы управления двигателем.

В 1995 г. СААБ и английская БАЕ подписали соглашение о совместном маркетинге "Грипена". Тем самым СААБ получил доступ на мировой рынок, используя при этом связи БАЕ. В дальнейшем СААБ намеревается стать активным участником в международном проекте наряду с Аэроспатьялем (Франция), ДАСА (Германия) и КАСА (Испания) по созданию европейской ПВО и работам по космической тематике.

Экспортным вариантом самолета JAS-39C/D стал истребитель JAS-39X, созданный при участии английской фирмы БАЕ и имеющий ряд отличий в оборудовании. В частности, он оснащен убираемой штангой топливоприемника системы дозаправки в полете, бортовым генератором кислорода, пилонами для подвески вооружения, соответствующими стандарту НАТО, а также кабинным приборным оборудованием, адаптированным для использования совместно с очками ночного видения.

Первой страной, решившей приобрести "Грипены", стала Южно-Африканская Республика (ЮАР), заключившая в 1999 г. контракт на закупку 28 самолетов, которые должны прийти на смену истребителям "Мираж" F.1. По словам руководителей фирмы СААБ, ведутся переговоры и с другими потенциальными покупателями. В частности, в начале июня 1997 г. "Грипен" был облетан двумя венгерскими летчиками, а в августе 2000 г. фирму посетила высокопоставленная делегация польских ВВС, целью которой было более тесное знакомство с "Грипеном".

В качестве других возможных покупателей шведского самолета назывались Венгрия, Австрия (где JAS-39 соперничает с нашим МиГ-29), Чили, Бразилия, Филиппины и некоторые другие страны.

По оценкам специалистов фирм СААБ и БАЕ, экспортные поставки самолета "Грипен" в ближайшие 20 лет могут достичь 250 единиц. Впрочем, сами шведы говорят о перспективах экспорта своего истребителя весьма осторожно. По их мнению, американцы не склонны пускать СААБ в Восточную Европу и на другие рынки, где высоко-эффективный и относительно дешевый JAS-39 может составить конкуренцию.

Экспортные возможности JAS-39 могут быть расширены за счет оснащения самолета двигателями иностранного производства. В частности, рассмотрены варианты установки на "Грипене" ТРДДФ SNECMA M88-3 (разработан для самолета "Рафаль"), Евроджет EJ200 (EF2000) или Дженерал Электрик F414 (F/A-18E/F).

Дальнейшая "стратегия" развития самолета "Грипен" предусматривает концентрацию усилий его создателей на трех основных направлениях - силовая установка, бортовые информационные системы и воооружение.

Рассматривается возможность оснащения истребителя двигателем с системой управления вектором тяги (УВТ), хотя эта программа и не является особо приоритетной. При этом шведские специалисты используют опыт создания системы УВТ, полученный в ходе реализации американо-германской программы Х-31 (шведская сторона была допущена к германским материалам по этой программе в соответствии с межправительственным соглашением о научно-техническом обмене).

По мнению шведов, система УВТ может служить не только для улучшения маневренных характеристик в ближнем воздушном бою (БВБ), но и для создания "более интеллигентного" самолета. Управление вектором тяги должно упростить органы аэродинамического управления самолетом, увеличить топливную эффективность, обеспечить достижение более высокой сверхзвуковой крейсерской скорости, облегчить массу планера и снизить лобовое сопротивление. В печати сообщалось и о проработке варианта "Грипена" без вертикального оперения (что также обеспечивалось применением УВТ), однако на фирме СААБ подтвердить эту информацию отказались.

Из беседы с одним из летчиков-испытателей СААБ стало известно, что на моделирующем стенде фирмы уже выполняются "полеты" на "Грипене" с системой УВТ на углах атаки, "значительно превышающих 30 гр. (в настоящее время система автоматизированного управления самолета запрограммирована на предельный угол атаки, равный 26 гр.).

Фирмой СААБ Дайнэмикс ведутся работы по созданию для истребителя "Грипен" оптико-локационной ИК-системы. Ее прототип уже проходит летные испытания на самолете "Вигген" (станция установлена в носовой части фюзеляжа, перед козырьком фонаря кабины летчика).

Финансируется разработка новой бортовой радиолокационной станции AESA, которая должна заменить многофункциональную импульсно-доплеровскую БРЛС Эрикссон PS-05/A, устанавливаемую в настоящее время на самолетах "Грипен". Макет новой станции уже проходит стендовые наземные испытания, а летные испытания прототипа БРЛС должны начаться в 2002 г. Предполагается, что станция AESA будет устанавливаться на истребителях "Грипен" в ходе их плановой модернизации после 2010 г. Тогда же самолеты должны получить и новую ракету класса "воздух-воздух" средней дальности. Ее разработка ведется фирмой СААБ Дайнэмикс в рамках европейской программы "Метеор". Перспективная УР, снабженная прямоточным воздушно-реактивным двигателем и имеющая активную радиолокационную головку самонаведения, по своим боевым качествам должна превосходить ракету Рейтеон AMRAAM, которой в настоящее время оснащаются самолеты "Грипен".

ВВС Швеции проявляют заинтересованность в малозаметной тактической крылатой ракете KEPD 350 "Таурус", совместно разрабатываемой фирмами Бофорс и Даймлер Бенц Аэроспейс для ВВС Германии. Хотя КР "Таурус" (максимальная дальность пуска 350 км) в исходном варианте несколько великовата для миниатюрного "Грипена", рассматривается возможность создания уменьшенной версии этой ракеты.

"Грипен" шведы называют первым в мире поступившим в эксплуатацию истребителем четвертого поколения. Это необходимо пояснить. Дело в том, что такие машины, как МиГ-29, F-16 и Мираж-2000-5, они относят к третьему поколению, обосновывая такую точку зрения тем, что бортовые системы этих самолетов, хотя и управляются компьютерами, не связаны в единый комплекс. Четвертое же поколение являет собой полный симбиоз планера, двигателя и всего бортового оборудования на основе цифровой техники и стандартных шин обмена данными. Практически это означает, что все сенсоры самолета (РЛС, ИК и телестанции, каналы обмена данными о тактической обстановке), органы и поверхности управления, элементы вооружения, дисплеи и т.д. - все это может служить как источником, так и потребителем информации, поступающей от других систем, причем теоретически в бесконечном числе комбинаций. Кроме "Грипена", к этому поколению скандинавы относят F-22, Еврофайтер и Рафаль.

"Грипен" является предметом заслуженной гордости шведов. Технологии, созданные в ходе разработки этого самолета, дали шведской промышленности дополнительный импульс, позволяющий продвигаться и в других направлениях авиастроения. В частности, опираясь на "грипеновские" разработки, фирма СААБ приступила к созданию комплекса беспилотных боевых и разведывательных летательных аппаратов.

Однако СААБ оценивает свои возможности реально. Руководство фирмы понимает, что создать "чисто шведский" самолет нового поколения, который должен прийти на смену "Грипену", вряд ли удастся: у маленькой Швеции просто не хватит на это денег. Выход видится в интернационализации перспективных программ. Сегодня партнером СААБ является английская фирма БАЕ, владеющая солидным пакетом акций шведской компании. Поэтому свои планы шведы строят, в первую очередь, с учетом перспективы сотрудничества с англичанами. Однако Англия уже давно не является "первоклассной" авиационной державой, все более ориентируясь на США.

С точки зрения массово-габаритных характеристик это очень маленький по современным понятиям самолет, но с большой боевой нагрузкой. От всех других истребителей разработки прошлого десятилетия "Грипен" отличается и однодвигательной схемой. Это обстоятельство, ввиду потенциально более низкой боевой живучести, всегда было предметом критики со стороны конкурентов и толковалось как наследие прошлого. Но сегодня, после обнародования облика JSF (Также в СССР в 1991 г. ОКБ Сухого был представлен проект многофункционального легкого истребителя, отличающегося малыми размерами, высокой тяговооруженностью, летными данными и большим количеством узлов подвески (10 узлов), но кому из руководителей страны это было тогда надо.) эту особенность "Грипена" вполне можно считать предвестником будущего.

Это же можно сказать и о других элементах концепции "Грипена", которая в целом совершенно четко ориентирована на достижение максимальной боевой эффективности при минимуме материальных затрат. Именно в этом, скорее всего, и заключен секрет внимания к нему со стороны государств, которые небогаты сами по себе, да еще и лишены прямой поддержки "старшего брата" типа США или России, но все же заботятся о своей безопасности.



Конструкция самолета.



Истребитель "Грипен" выполнен по аэродинамической схеме "утка" со среднерасположенным треугольным крылом, стреловидным цельноповоротным передним горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Истребитель аэродинамически неустойчив на большинстве режимов полета, для управления им используется цифровая ЭДСУ.

Среднее расположение крыла нельзя считать оптимальным по компоновочным соображениям (оно требует применения в конструкции планера мощных кольцевых шпангоутов), однако выбранная компоновка обеспечивает меньшую радиолокационную и визуальную заметность при визировании истребителя сбоку.

Планер самолета на по массе выполнен из алюминиевых сплавов, приходится на титановые сплавы и 5% на другие металлические конструкционные материалы. Использованы композиты.

Многолонжеронное крыло имеет удлинение порядка 2.1. На его передней кромке имеется вихреобразующий уступ. Механизация включает двухсекционные предкрылки, занимающие более 2/3 размаха. Практически всю заднюю кромку крыла занимают двухсекционные элевоны, внутренние секции которых выполнены зависающими.

Фюзеляж самолета выполнен по типу полумонокок. В его носовой части размещается радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС, к которому крепится штанга ПВД. Установленные в основании штанги две плоские пластины служат для генерации вихрей (такое решение позаимствовано у российских истребителей МиГ-23МДД и МиГ-29). По бокам хвостовой части фюзеляжа, непосредственно перед соплом расположены тормозные щитки, используемые в полете.

ПГО с углом стреловидности 43 гр., имеющее небольшое положительное V, установлено по бокам воздухозаборника. Оно обеспечивает продольное управление самолетом на малых скоростях и при ведении маневренного воздушного боя. При посадке ПГО поворачивается передней кромкой вниз, играя роль воздушного тормоза и сокращая пробег.

Шасси самолета, поставляемое фирмой Пресижн Гидравликс - трехопорное, расссчитанное на посадку с большой вертикальной скоростью. Основные опоры убираются в фюзеляж поворотом вперед, передняя опора - поворотом назад, с разворотом колеса на 90╟. Передняя опора двухколесная, основные - одноколесные. Все колеса (поставщик - фирма Гудьир) - тормозные, с углеродными дисковыми тормозами, управляемыми посредством автомата торможения. Самолет предназначен для эксплуатации лишь с аэродромов, имеющих прочное покрытие, поэтому размеры колес относительно небольшие.

Силовая установка - самолет оснащен одним ТРДДФ Дженерал Электрик/Вольво Флюгмотор RM12 (1х5500/8210 кгс), созданным на основе американского двигателя Дженерал Электрик F404-GE-400. По сравнению с исходным двигателем он имеет на 5% больший расход возуха и на 37 гр. более высокую температуру газов перед турбиной. Сухая масса двигателя 1050 кг. Имеется ВСУ Микротурбо TGA15 и воздушный стартер DA15. Воздушные входы - боковые нерегулируемые, с отсекателями пограничного слоя.

Топливо размещается в интегральных протектированных фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Система регулирования подачи топлива обеспечивает управление центровкой самолета. JAS-39 может нести три подвесных топливных бака емкостью по 500 или 1000 л.

Общесамолетные системы - истребители первой серии оснащены цифровой трехканальной ЭДСУ фирмы Лир Астроникс, а истребители второй серии - ЭДСУ фирмы Локхид-Мартин SA11. Система обеспечивает демпфирование движения самолета, ослабление воздействия порывов ветра, стабилизацию углового положения, высоты и скорости, предотвращает сваливание в штопор, автоматически ограничивает перегрузку при выполнении энергичного маневрирования, а также угловую скорость рыскания с учетом внешних подвесок, углы атаки и скольжения.

Имеется резервная встроенная аналоговая система управления. Резервная механическая проводка отсутствует. На борту установлены две основные гидросистемы фирмы Доути Ротол с гидронасосами Абекс, а также одна резервная гидросистема.

Основная система электроснабжения включает генератор фирмы Санстренд, а резервная - генератор малой мощности, приводимый от ВСУ.

В кабине установлено катапультное кресло Мартин-Бейкер S10LS, обеспечивающее возможность покидания самолета при нулевой скорости на нулевой высоте. КК обеспечивает безопасное покидание самолета - 1. До скорости 1150 км/ч или 1.8Мах 2. До высоты 16 км 3. При нулевой высоте и нулевой скорости 4. До высоты 100 м. в течение полета на "спине" 5. До высоты 700 м. в течение вертикального пикирования 6. Во время маневренного полета с перегрузкой от +6 ед., до -3 ед.

Двухместный самолет JAS-39B оснащен системой спасения, обеспечивающей автоматическое катапультирование летчика сначала из задней кабины, затем из передней. Для защиты переднего летчика от воздействия газов при катапультировании из задней кабины между кабинами автоматически надувается воздушная емкость.

Целевое оборудование - самолет оснащен многофункциональной импульсно-доплеровской БРЛС Эрикссон/GЕС-Ферранти PS-05/A с плоской волноводно-щелевой антенной решеткой. Станция имеет передатчик на лампе бегущей волны (ЛЕВ) с жидкостным охлаждением. Масса БРЛС 156 кг. При разработке БРЛС была использована технология английского радара GEC-Ферранти "Блю Виксн". Станция способна одновременно сопровождать несколько воздушных целей.

Бортовая вычислительная система Эрикссон SDS 80 включает 40 микропроцессоров и три шины данных, соответствующих стандарту MIL-STD-1553. Центральный процессор - D80 (язык - Паскаль/D80). В дальнейшем предполагается устанавливать усовершенствованный процессор D80E, проходящий испытания с 1994 г.

Связное оборудование включает две приемо-передающие радиостанции Целсиус Тич, работающие в VHF/UHF-диапазоне. В дальнейшем в процессе плановой модернизации на самолет должна быть установлена аппаратура тактической системы связи TASR, обеспечивающая взаимодействие с внешними информационными комплексами, а также взаимообмен информацией между четырьмя самолетами в едином боевом порядке.

В состав навигационного комплекса входит ИНС на лазерных гироскопах (фирма Хониуэлл), а также радиовысотомер. Процессор воздушных данных - фирмы Нордмикро. В кабине истребителя установлена система индикации, включающая широкоугольный (28х22 гр.) ИЛС с дифракционной оптикой фирмы Кайзер, обеспечивающий индикацию прицельно-пилотажных символов и видеоизображения, а также три монохромных многофункциональных экранных индикатора на ЭЛТ Эрикссон ЕР-17 (5х6 дюймов).

На центральный дисплей, выполняющий функции индикатора тактической обстановки, может выводиться изображение цифровой карты местности. Управление режимами работы дисплеев может осуществляться как при помощи кнопочных переключателей на периферии экранов, так и посредством курсора, управляемого за счет вращения и сгибания РУД (весьма удачное решение, позволяющее "воевать", не снимая рук с органов управления). На самолетах более позднего выпуска будет установлено три жидкокристаллических цветных индикатора форматом 8х6 дюймов. Индикаторы изготовлены в Швеции, однако в их конструкции использованы американские жидкокристаллические матрицы.

На экраны выводится пилотажная, навигационная и тактическая информации, а также "картинка" от БРЛС (последняя выдается в двух плоскостях: в верхней части дисплея в отдельном "окне" дается "срез" информации в вертикальной плоскости, а в нижней - в горизонтальной).

Цифровая карта, заложенная в модернизированный "Грипен", не отличается особой подробностью - отсутствует информация о рельефе местности и растительном покрове (отечественные цифровые карты, демонстрировавшиеся на МАКС-99, выглядели значительно более впечатляюще). Однако для решения задач борьбы с воздушными целями этого, очевидно, хватает, хотя для действий по земле, пожалуй, маловато.

Летчик пилотирует самолет при помощи малоходовой центральной ручки (отказ от боковой ручки обусловлен требованиями боевой живучести, а также желанием конструкторов сохранить правую боковую панель кабины для размещения приборов и переключателей).

Средства РЭБ включают систему оповещения о радиолокационном облучении, контейнеры постановки активных и пассивных помех, а также буксируемую ложную цель. Под правым воздухозаборником возможна подвеска контейнера с тепловизионным оборудованием, служащего для поиска цели и прицеливания в ночных условиях (видеоинформация выводится на ИЛС).

Вооружение - самолет JAS-39A оснащен встроенной пушкой Маузер ВК27 (калибр 27 мм), установленной в нижней части фюзеляжа справа. Имеется семь узлов внешней подвески.

На АПУ, установленных на законцовках крыла, размещаются две ракеты малой дальности класса "воздух-воздух" с ТГС Rb.74 (лицензионная американская ракета AIM-9L "Сайдуиндер").

На четырех подкрыльевых и одном подфюзеляжном узле могут подвешиваться УP класса "воздух-воздух" средней дальности Рейтеон AIM-120 AMRAAM или Матра MICA а также ракеты Rb.74, до четырех УР класса "воздух-поверхность" Rb.75 (лицензионная американская ракета AGM-65 "Майверик"), две мощные противокорабельные ракеты СААБ RBS-15F с дальностью более 100 км или планирующие разовые бомбовые кассеты DASA DWS 39 (масса 600 кг, дальность 10 км), свободнопадающие бомбы, НАР, ПТБ.

После 2001 г. предполагается начать оснащение самолетов подвесными контейнерами с разведывательным оборудованием.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:09

Kfir C.7 Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1983 Тип: Многоцелевой истребитель




Большинство Kfir С.2 было модифицировано в Kfir С.7 в конце 1983-го. По утверждению представителей фирмы IAI, новая машина обладает "промежуточными" характеристиками между Kfir С.2 и перспективным истребителем Лави. Самолет оснащен ТРДФ General Electric J79-J1E (1х8100 кгс) и усовершенствованным БРЭО, включающим прицельно-навигационный комплекс WNDS341 и новую автоматизированную систему управления сбросом вооружения ИНС, входящая в комплекс WDNS341, обеспечивает навигационную ошибку менее 0,8 км/ч и реальную круговую вероятную ошибку менее 5 мрад для автоматизированных режимов доставки оружия. Органы управления комплексом WNDS341 сгруппированы на ручке управления и РУД. Прицельно-навигационная информация отображается на ИЛС, данные о вооружении и информация РЛС - на монохромном индикаторе на ЭЛТ в кабине.

Самолет оснащен радиодальномером EL2001, однако возможно использование РЛС EL/M 2021 или другой аналогичной малогабаритной импульсно-доплеровской станции, имеющей режимы обнаружения и сопровождения целей в верхней и нижней полусфере, картографирования при доплеровском сужении луча, обеспечения следованию рельефу местности и обхода наземных препятствий, а также поиска морских целей. 10 самолетов Kfir С.7 в 1988 г. поставлены Колумбии. К настоящему времени выпуск Кфиров прекращен, однако производственная оснастка находится на консервации.

Для Kfir фирмой IAI изготовлены цифровые тренажерные комплексы, два из которых поставлены ВВС Израиля и один - ВВС Эквадора Кроме того, тренажерный комплекс для самолета Daggar поставлен ВВС Аргентины. Все комплексы снабжены системой проекционной визуализации.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:10

Lavi Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1986 Тип: Многоцелевой истребитель




K началу 1980-х годов уровень авиационной промышленности Израиля значительно вырос в связи с опытом, полученным при создании истребителя "Кфир" на основе французского самолета "Мираж"5. Это позволило поставить задачу создания более совершенного боевого самолета полностью оригинальной конструкции, который бы еще более уменьшил зависимость Израиля от зарубежных поставок оружия. Новый самолет, получивший название Lavi , предназначался для выполнения ударных операций (непосредственная авиационная поддержка и изоляция поля боя) со способностью вести воздушный бой для самообороны. Он должен был заменить в ВВС Израиля боевые самолеты А-4 "Скайхок" и Кфир"С.2/С.7.

Программа проектных исследований самолета "Лави" началась в феврале 1980 г., рабочее проектирование - в октябре 1982 г., первый опытный самолет впервые поднялся в воздух 31 декабря 1986 г., второй - 30 марта 1987 г. Предусматривалась постройка пяти опытных самолетов и 300 серийных, включая 60 двухместных учебно-боевых, с началом поставок в 1990 г. и достижением начальной боеготовности в 1992г. Однако США, с помощью которых осуществлялась разработка "Лави", не выражали желания оказывать значительную финансовую поддержку и на этапе его серийного производства. А без такой поддержки серийный выпуск был невозможен из-за требовавшихся крупных финансовых вложений. В результате в августе 1987 г., после выполнения опытными самолетами 82 полетов, израильское правительство приняло решение отказаться от дальнейшего осуществления программы самолета "Лави". Взамен "Лави" Израилю была предоставлена возможность закупить дополнительное число американских истребителей F-16.

Однако история "Лави" на этом не завершилась. Израиль сумел достроить третий (двухместный) опытный самолет, который был впервые поднят в воздух 25 сентября 1989 г. и с тех пор используется в качестве летающей лаборатории TD (Technology Deinonstrator) для доводки бортового электронного оборудования и других перспективных самолетных систем израильской разработки.

Одноместный однодвигательный самолет "Лави" выполнен по схеме "утка" с треугольным низкорасположенным крылом. В конструкции широко используются композиты, доля которых достигает около 22% (по массе). Из углепластика выполнены обшивка и несиловые элементы конструкции крыла, киль, ПГО, поверхности управления, крышки лючков. Стреловидность крыла по передней кромке 54 град.

Самолет имеет девять поверхностей управления: две консоли цельноповоротного ПГО, два отклоняемых носка крыла на внешней части консолей крыла, два внутренних и два внешних элевона, а также руль направления. Шасси трехопорное с убирающимися в фюзеляж одноколесными стойками. Колея шасси 2,31 м, база 3,86 м.

Система управления полетом цифровая электродистанционная с четырехканальной схемой резервирования и без резервной механической проводки, разработана американской фирмой Лир Астроникс и израильской МВТ. Ручка управления полетом с центральным расположением.

Спинка катапультируемого кресла летчика (Мартин-Бейкер Mk.lO) имеет небольшой наклон (10 град). От большого наклона, как, например, на истребителе F-16, было решено отказаться вследствие того, что израильские летчики при полетах на F-16 сталкивались с чрезмерной напряженностью мышц плечевого пояса и шеи.

Комплекс БРЭО на 60-70% состоит из компонентов израильской разработки. Фирма Элта спроектировала РЛС, систему РЭБ и связное оборудование. Многорежимная импульсно-доплеровская РЛС EL/M-2032 (которую предполагалось установить на самолете TD в 1991 г.) создавалась на основе разработанной в 1970-х годах РЛС EL/M-2021B. Ожидалось, что она будет сравнима по характеристикам с РЛС APG-68, применяемой на самолете F-16C, и будет иметь режимы сопровождения воздушных целей на проходе, картографирования местности с высокой разрешающей способностью и обхода наземных препятствий при доплеровском сужении луча, обнаружения надводных целей. Максимальная дальность обнаружения целей 56 км. Вычислительный комплекс представляет собой распределенную систему из 17 процессоров. Центральная бортовая компактная ЭВМ АСЕ-4 фирмы Элбит имеет массу 54 кг, быстродействие до 600 тыс.опер./с и большой объем памяти (128 К) при средней наработке на отказ 2500 ч. ЭВМ совместима с шиной данных, соответствующей стандарту MIL-STD-1553B. Установлена система управления подвесным вооружением SMS-86. В 1991 г. предполагалось установить ИНС TINS 1700 фирмы Тамам и приемник спутниковой навигационной системы. Кабина самолета оборудована тремя многофункциональными индикаторами на приборной доске (один с цветной ЭЛТ, два - с монохромными ЭЛТ) израильских фирм Элбит и Астронотикс и широкоугольным дифракционным ИЛС фирмы Хьюз. Фирма Элоп разрабатывала нашлемный индикатор с волоконно-оптическим кабелем, имеющий поле зрения 30х30 град.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:11

J-7II Разработчик: Chengdu Страна: Китай Первый полет: 1974 Тип: Многоцелевой истребитель




Наращивание Китаем активности на международной арене в роли самостоятельного тяжеловеса мирового уровня6 требовало адекватного подкрепления политических устремлений военным потенциалом, в наращивании которого не последняя роль принадлежала ВВС НОАК, а потому в первой половине 70-х гг. в конструкторском бюро авиазавода в Ченьду приступили к разработке новой модификации истребителя, получившей обозначение J-7II. На это раз разработчики решили отказаться от регулирования воздухозаборника и поставили обычный неподвижный центральный конус. Ожидаемое при этом вполне определённое снижение лётных характеристик на некоторых режимах было скомпенсировано модернизацией двигателя WP7B. Его тягу удалось поднять примерно на 20%, увеличив с 5100 кгс до 6100 кгс. Существенным достижением и оказался увеличенный до 200 часов ресурс нового двигателя.

Внешне от "единицы" "двойка" отличалась положением контейнера тормозного парашюта, который из основания киля "опустился" на верхнюю часть фюзеляжа. С целью увеличения дальности полёта был разработан новый центральный подвесной топливный бак ёмкостью 720 л., а вместо катапультного кресла "СК" смонтировали систему спасения собственной разработки получившую обозначение "Тип 2". Надо сказать, его возможности были весьма впечатляющими для только набиравшей опыт разработки подобных систем китайской авиапромышленности. Достаточно сказать, что "Тип 2" обеспечивала возможность покидания самолёта на малых высотах в диапазоне скоростей от 250 до 850 км/ч, что с учётом по-прежнему не очень высокой надёжности китайских авиадвигателей давало реальные шансы на спасение пилотам ВВС НОАК. Забегая вперед, стоит отметить, что в 1984 г. разработчики этой системы были удостоены "Национальной золотой медали качества". Другим отличием F-7II стали управляемые ракеты класса "воздух-воздух" PL-2, представлявшие, правда, китайский вариант советской УР Р-3С.

В первый полёт новая машина ушла 30 декабря 1978 г. под управлением лётчика-испытателя Ю. Мин Гуэна, а весь комплекс испытаний занял примерно 2,5 года, и уже в начале 80-х новая модификация начала выпускаться серийно и предлагаться зарубежным покупателям.

Последние нашлись довольно быстро, и первыми в 1981 г. приобрели J-7II северокорейцы. Количество поставленных самолетов неизвестно. Участвовали истребители этого типа в многочисленных инцидентах с соседней Южной Кореей (эти страны фактически находятся в состоянии войны с 1950 г.) сказать трудно, так как единственным источником информации являются правительственные коммюнике, в которых зачастую тип самолета указан просто как "МиГ".

Надо сказать, что отправленные в Северную Корею J-7II практически ни чем не отличались от машин, поставляемых в состав ВВС НОАК. А вот Ирак и Египет, закупившие по 90 истребителей соответственно в 1982 г. и 1983 г., приобрели более продвинутый вариант, обозначенный как F-7B и представляющий собой экспортный вариант J-7II. Его отличительной особенностью было наличие высокоманёвренных французских управляемых ракет малой дальности класса "воздух-воздух" R.550 "Мажик".

По отзывам египетских лётчиков, китайские F-7B существенно превзошли по боевым возможностям поставленные ранее в Египет из Советского Союза МиГ-21, что в общем и не удивительно, учитывая разницу в возрасте (последние поставки были осуществлены во второй половине 1973 г. во время так называемой "войны судного дня"). Надо заметить, что наиболее совершенной модификацией этого истребителя, доставшейся Египту из советских арсеналов, был МиГ-21МФ. Справедливости ради надо заметить, что он несколько превосходил китайский истребитель по скоростным и разгонным характеристикам, поскольку имел несколько более мощный двигатель (Р-13-300 тягой 6490 кгс против 6100 кгс у китайского F-7B). Однако существенным плюсом экспортного "китайца" было вооружение, причем как пушечное, так и ракетное. По массе секундного залпа две китайских 30-мм пушки "Норинко" несколько превосходили советскую высокоскорострельную двухствольную 23-мм ГШ-23Л, а высокоманёвренные управляемые ракеты R.550 "Мажик" имели неоспоримое превосходство перед советскими Р-ЗС и Р-13М. Правда, надо отметить, что в СССР к этому времени появилась ещё более совершенная управляемая ракета Р-60М, которая были вооружены МиГ-21СМ, СМТ и БИС, но в Египет эти изделия уже не поставлялись.

Впрочем, попав в Египет, большая часть F-7B там не задержалась и была вскоре перепродана Ираку. К этому времени в результате кэмп-дэвидских соглашений, Египет перешел от конфронтации с Израилем и США к сотрудничеству, что позволило с одной стороны прекратить затянувшийся конфликт с первым и получать щедрую финансовую помощь от второго. В результате на вооружение ВВС Египта вскоре поступили сначала F-4, а затем и F-16. На фоне последних F-7B, даже вооружённые французскими ракетами смотрелись более чем бледно, и потому большую их часть было решено продать Ираку.

Последний к этому времени уже во всю воевал с Ираном и, несмотря на то, что имел значительное количество достаточно современных истребителей МиГ-23 и "Мираж F.1, позарез нуждался в самолётах непосредственной поддержки. Переквалифицированных на эту роль "Хантеров" было мало, как и полученных из Советского Союза истребителей-бомбардировщиков Су-20 и Су-22, тем более, что после начала боевых действий вступило в силу эмбарго на поставку военной техники, наложенное советом безопасности ООН.

Конечно, в роли ударного самолёта F-7B выглядел слабовато (в основном из-за незначительной массы боевой нагрузки, составлявшей около полутонны неуправляемых средств поражения, и скудного БРЭО), но выбирать не приходилось. Египту со своей стороны (а в тот момент ни одна арабская страна не имела дипломатических отношений с Каиром из-за подписанного сепаратного мира с злейшим врагом всех мусульман - Израилем) любой прорыв на международной арене был необходим как воздух. В результате примерно 80 египетских F-7B сменили хозяев. Вместе с истребителями в Ирак прибыли и летчики-инструкторы.

Известно, что F-7 активно применялись в боевых действиях в роли истребителей-бомбардировщиков. Однако из-за скудности данных (этот конфликт был и остается одним из малоизученных в послевоенной истории Ближнего Востока) дать какую-то развернутую картину применения самолетов этого типа пока не представляется возможным.

Пришлось иракским F-7 вместе с их "старшими братьями" МиГ-21 поучаствовать и в неравных боях знаменитой "Бури в пустыне", разразившейся зимой 1991 г. К сожалению, авторы не располагают информацией о планах применения этих машин иракским командованием. Известно только, что русские и китайские "балалайки" использовались для ближнего прикрытия авиабаз и демонстрационных действии, а также для прикрытия взлёта и посадки тяжёлых перехватчиков и разведчиков МиГ-25.

Практика подобных операций базировалась на советском опыте, полученном ещё в начале 70-х годов на Синае. Как правило, первой взлетала пара, реже четвёрка МиГ 21/F-7. Разогнавшись, "Фишбеды" (такое название МиГ-21, а за ним и J-7/F-7 получили в авиации НАТО) описывали круг в пределах воздушного пространства авиабазы (зона радиусом до 40-50 км) и, перестроившись в строй фронта, проходили над ней. Следом стартовали МиГ-25, за которыми поднималась в небо ещё одна пара "балалаек". Посадка происходила обратным порядком. Вкупе с мощной наземной ПВО авиабаз эта тактика действовала практически безотказно даже в условиях почти безраздельного господства ВВС антииракской коалиции. Лишь 19 января 1991 г. пара F-15C из состава 58-й эскадрильи тактических истребителей (58th TFS) смогла успешно атаковать управляемыми ракетами средней дальности AIM-7M пару МиГ-25.

Гораздо более интересные события развернулись двумя сутками ранее, 17 января, в первый день операции "Буря в пустыне". В числе наиболее приоритетных целей для авиации антииракской коалиции был комплекс аэродромов Н-2 и Н-3 на юго-западе Ирака. Сначала по ним отработали эскадрильи британских истребителей-бомбардировщиков "Торнадо" кассетами JP233. Следующие два удара управляемыми бомбами "Пейвуэй" с лазерным наведением нанесли американские F-111F, за которыми последовали "Торнадо" из состава ВВС Саудовской Аравии.

Безусловно, союзники смогли застать иракские вооружённые силы врасплох и нанести их системам управления тяжелейший урон, но говорить о том, что вражеская система ПВО была полностью нокаутирована не приходилось. Особенно ярко это проявилось именно в районе аэродромных комплексов Н-2 и Н-3, над которыми американцы потеряли три самолёта из состава авиакрыла авианосца "Саратога". Любопытно, что в официальном американском издании "Gulf Air War Debrief" никаких комментариев в отношении обстоятельств гибели самолётов не указывается. Лишь в отношении F/A-18C сказано, что он был сбит ЗРК SA-6 (комплекс "Квадрат").

Официальная версия удара эскадрильи VFA-81 по аэродромному комплексу выглядит следующим образом. В первой половине дня с авианосца стартовали семь9 истребителей-штурмовиков F/A-18C из состава эскадрильи VFA-81 с авианосца "Саратога". Каждый самолёт нес по четыре 2000-фунтовые осколочно-фугасные бомбы Мк.84. Информационную поддержку им обеспечивал экипаж самолёта ДРЛОиУ Е-2С из состава VAW-125.

Надо сказать, что в начальный период операции "Буря в пустыне" авиация антииракской коалиции буквально "зашивалась". К тому же быстро выяснилось, что многие типы боевых машин, превосходно зарекомендовавшие себя в европейских условиях, явно не приспособлены для полётов на средних и малых высотах над пустыней. В результате из семи "Хорнетов", не долетев до назначенных целей, назад повернули три! У одного отказало радио, у второго - система дозаправки, а у третьего - разгерметизировалась кабина.

Не слишком радовала и обстановка, как вспоминал ведущий группы лейтенант коммандер Марк Фокс, "из разговоров по радио мы поняли, что боевой воздушный патруль с авианосца "Кеннеди" вступил в бой с МиГ-29, а ещё несколько истребителей этого типа атаковали другую нашу ударную группу сзади. Это нападение отбивали F-15 из 33-го авиакрыла, и экипажи прикрывавших нас F-14 видели, как они атаковали "МиГи", выпустив по ним ракеты. Два МиГ-29 были сбиты." На расстоянии примерно 30 миль (чуть более 48 км. - Прим. Авт.) от объекта удара экипаж "Хокая" сообщил, что видит впереди "МиГи". Судя по всему, противники очень быстро сближались, так как экипаж АВАКСа сообщил, что скорость "МиГов" соответствует М=1,2, в то время как радары "Хорнетов", работавшие в режиме обзора, по-прежнему ничего не наблюдали! (Словом, всё как в армейской частушке советских времён: "Вот смотрю я на экран, ни хрена не вижу там..." - Прим. Ред.) Наконец, когда до противника было уже, что называется рукой подать, командир экипажа "Хокая" рявкнул в эфир открытым текстом: "Шмели, бандиты прямо по вашему носу в 15 милях!!.."

Словно проснувшись от спячки, лейтенант коммандер Фокс и его ведомый Монгилло успели переключить селектор оружия с бомб на управляемые ракеты "Саидуиндер". В этот момент радар, наконец, обнаружил вражеские самолёты и американцы атаковали. Фокс выпустил сначала "Саидуиндер", но за тем, посчитав, что эта ракета пройдёт мимо, запустил ракету средней дальности "Спэрроу". Однако "Саидуиндер" не промахнулся, а взорвавшаяся спустя мгновение рядом с целью мощная БЧ ракеты с радиолокационным наведение буквально развалила иракский истребитель. Лейтенант Монгилло, действовавший более хладнокровно и уничтоживший второго противника, истратил только один "Сайдуиндер".

Два других самолёта этого типа" были уничтожены 6 февраля капитаном Томасом Дицем, пилотировавшем F-15C из состава 53-й эскадрильи тактических истребителей (53th TFS) 36-го авиакрыла (36th TFW). По словам американского лётчика оба истребителя направлялись в Иран. Куда на самом деле летели "соколы Саддама" в точности неизвестно, но в числе более чем 150 иракских самолётов переброшенных в Иран не оказалось ни одного МиГ-21 или F-7 с иракскими опознавательными знаками.

К моменту начала вторжения союзных сил в 2003 г. по западным оценкам в составе ВВС Ирака всё ещё числилось 40 самолетов этого типа, однако степень их боеготовности оставалась неизвестной, так как страна испытывала большие проблемы в плане поддержания технического состояния своих вооруженных сил из-за международного эмбарго.

В 1990 г. F-7 появились и в составе ВВС Мьянмы (ранее - Бирма). Почти сразу после прибытия истребители бросили в бой. Дело в том, что в небольшой стране действует значительное количество незаконных вооруженных формирований, самыми крупными из которых являются отряды ополчения племени каренов на юге страны. Вдобавок, северная часть страны входит в так называемый "Золотой треугольник" (район на стыке границ Лаоса, Таиланда и Мьянмы), где находится один из крупнейших центров по производству наркотиков. И время от времени под давлением США вооруженные силы проводят "полицейские акции" против наркобаронов.

Для поддержки спецподразделений применяются все имеющиеся боевые самолеты, в том числе и F-7. Наркоторговцы, располагающие весьма приличными средствами, со своей стороны активно закупают на черном рынке оружие и уже обзавелись различными ПЗРК. Однако, в числе сбитой с помощью этих систем за последние годы бирманской авиатехники F-7 не значатся.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:12

FC-1 Super-7 (JF-17) Разработчик: Chengdu Страна: Китай Первый полет: 2003 Тип: Многоцелевой истребитель




Дальнейшим развитием линии китайского МиГ-21 - фронтового истребителя J-7 - стал легкий многоцелевой самолет FC-1. F-7 (экспортная модификация J-7) прочно занял свое место на международном авиационном рынке. Однако к концу 1980-х годов эта машина, так же как и ее российский прототип, несмотря на многочисленные модернизации, морально устарела. Чтобы сохранить статус крупного экспортера боевой авиационной техники. Китай нуждался в новом легком истребителе в весовой категории 10 г. ВВС НОАК также требовалась легкая, относительно простая и дешевая машина, призванная заменить несколько тысяч истребителей первого поколения J-5 (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19). Однако попытки создать "чисто китайский" легкий самолет нового поколения, предпринимавшиеся еще с 1960-х годов, не увенчались успехом.

Основные трудности заключались в неспособности китайской стороны разработать и освоить производство современного бортового радиоэлектронного оборудования, обеспечивающего всепогодное и всесуточное применение.

Период 1980-х годов характеризовался заметным улучшением американо-китайских отношений. Поэтому вполне естественным стало заключение 21 октября 1988 года соглашения с фирмой Грумман, предусматривавшее оказание китайской стороне технической помощи в разработке усовершенствованного истребителя CATIC "Супер-7". Новый самолет являлся глубокой модернизацией истребителя J-7, от которого отличался боковыми нерагулируемыми входами воздухозаборника, крылом увеличенной площади с предкрылками и наплывами, новым фонарем кабины летчика, обеспечивающим улучшенный обзор, гаргротом с накладным топливным баком, единым заправочным узлом, аварийным тормозным гаком, вертикальным оперением увеличенной площади, шасси с колесами большего диаметра и управляемым передним колесом.

Самолет предполагалось оснастить БРЛС Вестингауз AN/APG-66 (аналогичная РЛС устанавливается на истребителях Локхид F-16.A), ИНС, ИЛС, многофункциональными экранными кабинными индикаторами, выполненными на ЭЛТ, современным связным оборудованием.

Программа частично финансировалась Пакистаном, который рассматривался в качестве основного потенциального импортера истребителя "Супер-7". По утверждению китайских специалистов, боевые возможности самолета "Супер-7" должны были приблизиться к возможностям американского истребителя F-16A.

С американской помощью были выполнены предварительные исследования и продувки моделей самолета в аэродинамических трубах. Однако последовавшее вскоре резкое охлаждение американо-китайских отношений привело к полному прекращению сотрудничества этих стран в военной области. Не стала исключением и программа "Супер-7", упоминания о которой на некоторое время исчезли со страниц авиационной печати.

Однако работы над легким истребителем не были прекращены. Программа была переориентирована на более широкое использование китайского научного и технического потенциала, а также привлечение к участию в работах новых партнеров - России к Великобритании.

В 1991 году в ОКБ фирмы САС в Чэнду началось проектирование самолета FC-1, являющегося логичным продолжением концепции "Супер-7". На этот раз основным партнером китайцев стало российское ОКБ им. А. И. Микояна. "Микояновцы" поделились своими наработками по легкому фронтовому истребителю "33", создававшемуся в 1980-х годах. Эта однодвигательная машина с подфюзеляжным воздухозаборником должна была дополнить более тяжелый истребитель МиГ-29 и занять на экспортном рынке нишу, освобождаемую МиГ-21. Однако в конце 80-х работы над самолетом "33" были прекращены.

В качестве силовой установки был выбран российский двигатель РД-93, являющийся модификацией "климовского" РД-ЗЗ, созданного для истребителя МиГ-29. В дальнейшем возможно освоение производства РД-93 в Китае на заводе LMC (г. Лоян) по российской лицензии.

В 1996 году начались статиспытания двух планеров FC-1, а через год первый прототип нового истребителя вышел на рулежные испытания. Однако в дальнейшем возник ряд технических трудностей, приведших к снижению темпов реализации программы. Весной 1990 года было объявлено, что первый полет FC-1 состоится не ранее 2000 года.

В начале следующего десятилетия новые истребители начнут поступать на вооружение китайской военной авиации. Предполагается, что теми серийного производства FC-1 может достичь 50 самолетов в год. Первоначальная потребность ВВС Китая составляет 100 самолетов FC-1, еще 150 истребителей намерен закупить Пакистан |где предполагается организовать и производства ряда узлов и агрегатов для самолета в кооперации с китайской стороной). Рассматриваются и другие экспортные предложения, направленные на замену в ряде стран "третьего мира" таких машин, как J-7, Q-5, Нортроп F-5 и Дассо "Мираж" III/5. Стоимость одного серийного самолета FC-1 составит около 15 млн. долл. по курсу 1995 года.

В 1997 году начались полномасштабные работы по созданию комплекса БРЭО для истребителя, при этом рассматриваются альтернативные варианты с оборудованием как западного, так и российского производства (выпуск последнего в Китае планируется наладить по лицензии).

Кроме основного одноместного боевого варианта в дальнейшем предполагается создание и двухместного учебно-боевого самолета.

Вариант самолета для ВВС Пакистана получил обозначение JF-17 Thunder.

В 2007 году на вооружение ВВС Пакистана поступили тактические истребители JF-17 "Тандер" (китайское обозначение FC-1 "Сяолун"). Первые два JF-17, изготовленных китайской компанией "Чэнду эркрафт индастри", были переданы Пакистану в марте 2007 года. Первоначально планировалось, что еще шесть самолетов будут поставлены до конца 2007 года, однако эти сроки были продлены. Всего согласно контракту общей стоимостью около 2,3 млрд долларов ВВС страны должны получить 150 машин.

Сборка самолетов будет осуществляться в Пакистане на совместном предприятии, созданном компаниями РАС и "Чэнду". К самостоятельному производству JF-17 на авиастроительном комплексе в г. Камра (провинция Пенджаб) эта страна приступила в январе 2008 года. Ожидается, что к 2010 году 60 проц. элементов фюзеляжа и 80 проц. БРЭО будут изготавливаться национальными компаниями.

Согласно разработанному графику в 2008 году должно быть собрано 15 машин, в 2009-м - 20, а к 2011-му намечено довести объем выпуска до 25 JF-17. Всего Пакистан планирует самостоятельно произвести от 200 до 250 истребителей, которыми к 2015 году будут оснащены 10-12 эскадрилий. Общее количество построенных истребителей будет зависеть от финансирования проекта. Стоимость одного JF-17 составит от 8 до 13 млн долларов.

Истребитель JF-17 "Тандер" имеет длину 14 м, размах крыла 8,5 м, оснащен одним двигателем РД-93. Боевая нагрузка самолета составляет 3 720 кг, боевой радиус в версии истребителя 1 200 км, максимальная дальность полета 3 000 км, максимальная скорость М = 1,6. Он может оснащаться различными типами управляемых ракет классов "воздух - воздух" и "воздух - земля", а также авиабомбами. Ближайшие планы модернизации самолета предусматривают возможность его оборудования системой дозаправки в воздухе.

В настоящее время JF-17 оснащены китайскими РЛС KLJ-10 и авиационными ракетами средней дальности SD-10/PL-12 с активной ГСН. По контракту БРЭО китайского производства будут оборудованы первые 50 истребителей. Затем на самолетах будут установлены разработанное в Пакистане БРЭО и БРЛС европейской разработки. По имеющейся информации, сейчас пакистанская сторона рассматривает предложение французских коллег об оснащении их европейским оборудованием и вооружением, включая РЛС RC-400 фирмы "Талес" и ракеты MICA класса "воздух - воздух" производства компании MBDA. Переговоры об участии в поставках оборудования ведутся также с британскими и итальянскими фирмами.

Заказы на JF-17 уже разместили Азербайджан и Зимбабве. Кроме того, интерес к закупке китайских истребителей проявили еще ряд зарубежных стран.

Конструкция.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом, цельноповоротным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов.

Крыло имеет развитые наплывы, простирающиеся до хвостовой части фюзеляжа. В передней корневой части наплывов имеются вихреобразующие запилы. На задней поверхности крыла размещены флапероны, на передней кромке вдоль всего размаха расположен отклоняемый носок, использующийся для повышения маневренности в ближнем воздушном бою.

Фюзеляж - типа полумонокок. Фонарь кабины - двухсекционный, с цельным птицестойким козырьком. В основании киля расположен контейнер с тормозным парашютом. Имеется два небольших подфюзеляжных гребня.

Все опоры шасси - одноколесные. Основные опоры убираются в фюзеляж в ниши по бокам каналов воздухозаборника. Носовое колесо - управляемое, убирается в фюзеляж по направлению полета.

В кабине летчика установлено катапультное кресло китайского или английского производства (Мартин-Бейкер Мк.10 для ВВС Пакистана). Обеспечивается катапультирование при нулевых скорости и высоте.

Силовая установка.

В хвостовой части фюзеляжа установлен ТРДДФ Климов РД-93 (1х8300кгс) -модернизированный вариант двигателя РД-33 с измененной коробкой приводов. На экспортных вариантах истребителя возможна установка ТРДДФ Дженерал Электрик F404/RM12 (1x8200 кгс) или Турбо Юнион RB199 (1x8200 кгс).

Воздухозаборники - боковые нерегулируемые. Под крылом и фюзеляжем возможна подвеска трех подвесных топливных баков.

Общесамолетные системы.

Самолет оснащен резервной одноканальной аналоговой ЭДСУ. В дальнейшем предполагается оснащение истребителя цифровой многоканальной основной ЭДСУ.

Целевое оборудование.

В варианте для ВВС Китая истребитель предполагается оснастить БРЭО китайского или российского производства. На самолете для Пакистана будет преобладать западное оборудование.

В частности, истребитель планируется снабдить многофункциональной импульсно-допплеровской БРЛС фирм GEC-Маркони, Топ-coHCSF/Секстанн, SA-GEM, FIAR или "Фазотрон".

В кабине самолета планируется разместить ИЛС и два многофункциональных экранных индикатора с кнопочным обрамлением. В центре приборной доски сохранены традиционные электромеханические приборы, выполняющие резервную функцию. Ручка управления самолетом - центральная.

Вооружение.

Вооружение включает двухствольную пушку 23-2 (23 мм) - копию россий-ской пушки ГШ-23Л. На семи узлах внешней подвески (два - на концевых частях крыла, четыре подкрылье-вые и один центральный подфюзеляжный) предполагается разместить до шести ракет класса "воздух-воздух" малой дальности с ТГС PL-7 или ракеты средней дальности с радиолокационным наведением PL-10 (до четырех единиц). Экспортные варианты могут нести УР "Мажик" или AIM-9P "Сайдуиндер".

Самолет может брать на борт перспективные УР класса "воздух-поверхность", блоки с НАР 57-2 (57 мм) и Тип 90-1 (90 мм), свободнопадающие бомбы массой 50. 150, 250 или 500 кг. На подфзеляжном и крайних под-крыльевых узлах внешней подвески возможно размещение ПТБ.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:13

JH-7A Flying Leopard II Разработчик: Xian Страна: Китай Первый полет: 2002 Тип: Многоцелевой ударный истребитель




JH-7A (Jianji Hongzha-7A) Flying Leopard II- многоцелевой ударный истребитель, разработанный китайской фирмой Xian Aircraft Industry Corporation. JH-7A представляет собой модернизированную версию истребителя бомбардировщика JH-7. Он является одним из "чисто китайских" типов ЛА. JH-7A обладает достаточно высоким боевым потенциалом, ставящим этот самолет в один ряд с такими машинами, как Су-24, F-111 или "Торнадо". На самолете установлена импульсно-доплеровская БРЛС JL-10A, контейнер с системой навигации и целенаведия Blue Sky (аналог американской LANTIRN). Так же на самолете установлены контейнер радиотехнической разведки российского производства АКР-8.

На самолете увеличили до шести количество узлов подкрылевой подвески вооружения (общее количество узлов подвески - 11). Благодаря новому БРЭО самолет может использовать значительно расширенную номенклатуру вооружения - управляемые ракеты класса "воздух-воздух" PL-5, PL-8, "воздух-корабль" YJ-8K, противорадиолокационные ракеты Х-31П (YJ-91), обычные, кассетные и управляемые бомбы с лазерным наведением а так же пусковые установки НУР. Первый прототип самолета совершил полет в июле 2002 года. Планируется принять самолет на вооружение в 2004 или 2005 году.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:16

Cheetah Разработчик: Atlas Страна: ЮАР Первый полет: 1986 Тип: Многоцелевой истребитель




Истребитель "Чита" ("Гепард"), названный так в честь одноименной 2-й истребительной эскадрильи южноафриканских ВВС, образованной в 1938 году и отличившейся в ходе Второй мировой войны и войны в Корее (1950-1953 годах), является глубокой модернизацией французских самолетов Дассо "Мираж III, закупленных ЮАР в 1963-1973 годах (было получено 16 истребителей "Мираж" IIrcZ и 17 "Мираж" IIIBZ, три учебно-боевых самолета "Мираж" IIffiZ, три УБС "Мираж" IIIDZ и 11 УБС "Мираж" IIIRZ, а также три разведчика "Мираж"IIIRZ).

Имеющий большое сходство с израильским самолетом "Кфир", самолет "Чита" появился в ответ на международное эмбарго, наложенное на ЮАР в 1977 году, препятствовавшее обновлению устаревшего парка южноафриканских самолетов "Мираж" III и также войной в Анголе.

Самолеты "Мираж" широко применялись в боевых действиях в Анголе в 1970-1980-х годах. Однако когда у противника - вооруженных сил республики Ангола и пришедших им на помощь кубинских добровольцев - появились более современные истребители МиГ-23МФ, перед южноафриканскими ВВС остро встал вопрос о проведении работ по модернизации своего основного истребителя. Следует заметить, что западные страны, связанные международными обязательствами, воздерживались от поставок в Южную

Африку, проводившую политику дискриминации коренного населения, боевых самолетов новейших типов. Полноценное сотрудничество в области обороны поддерживалось лишь с Израилем, также осуществлявшим программу модернизации самолетов типа "Мираж" III.

В 1984 годах южноафриканская фирма Атлас Авиэйшн получила контракт на разработку модификации "Миража". Предполагалось, что новый истребитель при ведении ближнего воздушного боя не должен уступать самолету МиГ-23 с ракетами Р-60, считавшемуся тогда самым грозным противником для самолетов ВВС ЮАР.

В апреле 1983 года на фирме Атлас (с 1986 года - Денел) при технической помощи Израиля начались работы по модернизации двухместных учебно-боевых самолетов "Мираж" IIIDZ и D2Z по типу израильского самолета ИАИ "Кфир" ТС-2.

Согласно заявлению официальных представителей ВВС ЮАР, самолет по своим летно-техническим характеристикам не уступает самолету МиГ-23. Самолет "Чита" имеет удлиненную носовую часть фюзеляжа, ПГО и фюзеляжные гребни перед воздухозаборником. Переделке подвергся "Мираж" III D2Z No.845.

Первый модернизированный УБС, получивший название "Чита" В, совершил первый полет 16 июля 1986 года. В торжественной обстановке при презентации самолета присутствовало два живых гепарда.

Всего в вариант "Чита" В было переоборудовано восемь самолетов "Мираж" IIIDZ и D2Z, а также пять истребителей IAI "Кфир" С-1, по неофициальной информации, полученных из Израиля (по другим данным -одноместные самолеты "Мираж" IIIBZ и RZ ВВС ЮАР).

"Чита" В начала поступать на вооружение школы боевого применения на авиабазе Питерсбург с 1987 года, и с 1989 года начала использоваться в качестве штурмовика-истребителя. В дальнейшем предусматривается замена устаревших "Буканиров".

Предусматривалась возможность несения самолетом атомной бомбы, но в соответствии с подписанным договором, в 1994 году работы в ЮАР по его разработке прекратились.

Авиабаза Питерсбург была закрыта в 1992 году. На сегодняшний день "Чита" состоит на вооружении 2 тренировочного эскадрона.

На сегодняшний день самолет "Чита" В No.845 используется по программе разработки МУПСОВ (MUPSOW) - оружия для работы по наземным целям.

Второй и третий "Мираж" IIIEZ, переданные на фирму Атлас были переделаны в одноместные варианты "Чита", но так как двухместному самолету был отдан приоритет, то вскоре их переделали до уровня "Чита" В, оставив одноместным. БРЭО самолета было оптимизировано под одного пилота. Самолет получил название "Чита" Е. Поступил он на вооружение 5 эскадрона, базировавшегося на новейшей авиабазе Луис Тричард, на границе с Зимбабве. Ипользовались самолеты как штурмовики-истербители. 5 эскадрон был распущен 2 октября 1992 года. Из 16 построенных "Чита" Е - 2 были потеряны, а осташиеся 14 переданы на базу хранения Питерсбург. На базе "Миража" III R2Z была создан разведывательный вариант, получивший название "Чита" R ╧-855. Фотокамера распологалась внизу носовой части, а из-за увеличенной носовой части в нее смог поместиться и радар. Самолет впервые был представлен в 1994 году на выставке, состявшейся на авиабазе Ватерклоф.

ЮАР самостоятельно осуществила программу усовершенствования приблизительно половины своих самолетов. Были произведены многочисленные изменения в аэродинамике исходных моделей, наиболее заметным из которых стало применение небольших аэродинамических поверхностей в передней части фюзеляжа, перед ПГО.

Первый самолет был переделан из двухместного "Миража" IIID2, в дальнейшем по этой схеме модифицировались как одноместные, так и двухместные самолеты, причем двухместные машины были усовершенствованы в большей степени. Все созданные таким образом модификации оборудовались пилонами для вооружения, производства ЮАР.

Программа модификации осуществляется фирмой Атлас Айркрафт (причем часть оборудования разработана совместно с фирмой ИАИ) и предусматривает улучшение летных характеристик самолета, замену многих конструктивных компонентов и усовершенствование системы управления полетом для обеспечения высокой маневренности в бою, улучшения взлетно-посадочных характеристик и увеличения срока службы самолета.

Мгновенная угловая скорость разворота увеличена с 14.5 до 19 град/с, а угловая скорость установившегося разворота до 9.5 град/с, допустимый угол атаки с 27 до 42 град. (скорость полета и радиус действия не будут существенно отличаться от аналогичных характеристик самолета "Мираж" III).

Самолет "Чита" оснащен новой навигационной системой, системой управления, наведения оружия, новым ИЛС, лазерным дальномером, предусмотрена установка автомата разбрасывания дипольных отражателей. Самолет оснащен РЛС Элта EL2001 или EL/M2001 В.

Вооружение самолета "Чита" разработано и изготовлено в ЮАР - УР класса воздух-воздух V3B "Кукри" и бомбы различного типа, включая кассетные бомбы СВ 470. На самолете установлен ТРД СНЕКМА Атар 9С, изучается возможность установки ТРД СНЕКМА Атар 9К50. В целом около 50% конструкции и систем самолета "Чита" являются новыми.

В 1988 году в ВВС ЮАР начали поступать одноместные истребители "Чита" Е, переоборудованные из самолетов "Мираж" IIIEZ. Всего было доработано 13 самолетов. Истребители

"Чита" Е состояли на вооружении до 1994 года, после чего были выведены в резерв и переданы на базу хранения. В феврале 1994 г. при технической помощи Израиля в рамках модернизационного "проекта 855" начались работы по оснащению 12 самолетов "Чита" Е многофункциональной БРЛС Элта EL/M2035. Программа рассчитывалась на два года. Предполагалось, что после проведения модернизации истребители будут проданы на экспорт.

В 1992 году в рамках программы ACW (Advanced Combat Wing усовершенствованное боевое крыло) был создан самолет "Чита" С. В этот вариант в середине 1990-х гг. было переоборудованы истребители "Мираж" III СZ, а также часть самолетов "Мираж" III других модификаций (всего 38 машин). Применение нового фиксированного носка концевой части крыла, отклоненного вниз, позволило снизить аэродинамическое сопротивление при М>1 на 14%. Максимальное число М увеличилось с 1.8 до 2.0. Некоторое уменьшение полетной массы повысило маневренные характеристики самолетов этой модификации. За счет увеличения запаса топлива максимальная взлетная масса по сравнению с самолетом "Чита" Е возросла на 600 кг. В ходе летных испытаний самолет выходил на углы атаки до 33 гр. и выполнял горизонтальный полет с минимальной скоростью 148 км/ч. Всего в "Читы" из "Миражей" было трансформировано более 50 самолетов.

В 1994 году сообщалось о переговорах по продаже 20 самолетов "Чита" Е, доработанных в рамках "проекта 855" и "Чита" С ВВС Чили. Несмотря на то, что в это же время ВВС Чили проводили работы по модернизации собственных самолетов "Мираж"50 в усовершенствованный вариант "Пантера", фактически аналогичные самолетам "Чита" Е/С, 20 самолетов "Чита" Е7 и R2Z были поставлены в эту страну, где заменили истребители "Хантер".

12 самолетов "Чита" Е7, выведенные в резерв и также предназначенные для продажи на экспорт, при технической помощи израильской фирмы ИАИ с февраля 1994 года были переоснащены многоцелевой БРЛС Элта EL/M2035.

Изучалась возможность переоснащения самолетов "Чита" D и "Чита" С российским ТРДДФ РД-33 (8300 кгс), однако в дальнейшем было принято решение установить этот двигатель лишь на истребителе Дассо "Мираж" F-1AZ ВВС ЮАР.

38 самолетов "Мираж" III, находящиеся в настоящее время на консервации в ЮАР, предполагается модифицировать в вариант "Чита" С/D.

Заместитель начальника по научной работе (в настоящее время начальник) Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава полковник Александр Николавевич Харчевский с группой российских летчиков в 1995 году побывал в ЮАР, где была проведена серия учебных боев между российскими Су-27 и южноафриканскими истребителями, в частности, "Читой".

Полковник Харчевский отмечал достаточно высокие (для истребителя третьего поколения) летные данные модернизированного "Миража" и высочайшую подготовку, а также достойный подражания боевой дух южноафриканских летчиков, сумевших обобщить опыт боев над Анголой и использовать свои истребители с максимальной эффективностью.

Но к настоящему времени много высококвалифицированных боевых летчиков ВВС ЮАР, принадлежащих к белому меньшинству, подверглось притеснениям, а подчас и откровенному давлению со стороны нынешних властей ЮАР и было вынуждено эмигрировать в другие страны, а некоторые стали "дикими гусями" (наемники).

Конструкция самолета "Чита".

Тип: одноместный боевой (модификации Е и С) и двухместный учебно-тренировочный (модификация D) самолет.

Модификации: "Чита" D -двухместный УБС; "Чита" Е -тактический истребитель; "Чита" С - тактический истребитель; "Проект 855" - усовершенствованный экспортный вариант самолета "Чита" Е.

Самолеты оснащены передним горизонтальным оперением (ПГО) и небольшими аэродинамическими поверхностями в носовой части фюзеляжа (непосредственно за обтекателем БРЛС). На крыле имеется вихреобразующий "клык".

С правой стороны фюзеляжа, непосредственно за кабиной летчика установлен неубирающийся топливоприемник системы дозаправки в полете (в качестве заправщиков используются самолеты ВВС ЮАР Боинг 707, оборудованные двумя подкрыльевыми заправочными агрегатами).

Истребители "Чита" С имеют модернизированный носок крыла, более емкие крыльевые топливные баки, односекционный козырек фонаря кабины и несколько измененное расположение штанги топливоприемника системы дозаправки в воздухе. Экипаж - 1 человек.

Силовая установка: Часть самолетов "Чита" В, переоборудованных из истребителей "Мираж" IIIDZ7 и, возможно, часть истребителей "Чита" С оснащены ТРДФ СНЕКМА "Атар" 9К50 (1x7200 кгс). На остальных самолетах установлены ТРДФ "Атар"9С или "Атар" 9СО (1x6200 кгс).

Оборудование и системы УБС "Чита" О и истребители "Чита" Е оснащены радиодальномером.

На самолетах "Чита" С установлены многофункциональная БРЛС Хьюз AN/APG-66 или Элта EL/M2035, а также разработанная в ЮАР новая навигационно-прицельная система.

Вооружение: Две встроенные 30-мм пушки Дефа 552A (30 мм, 2x125 снарядов). УР класса "воздух-воздух" малой дальности Армскор V3B "Кукри" и V3C "Дартер" (южноафриканской разработки, с целеуказанием ТГС посредством нашлемного визира).Также самолет может нести до восьми бомб калибром 225 кг, зажигательные баки, НАР.

В перспективе самолеты предполагается вооружить УР класса "воздух-воздух" средней дальности с радиолокационным наведением, создающейся в ЮАР, а также новой УР класса "воздух-поверхность" и КАБ.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:17

LCA Tejas (LCA) Разработчик: HAL Страна: Индия Первый полет: 2001 Тип: Многоцелевой истребитель


Индия в понимании европейцев всегда ассоциировалась со странами "третьего мира" - потребителями, а не создателями передовых технологий. Однако времена меняются. Сегодня Индия - не только новая ядерная держава, но и страна, способная собственными силами разрабатывать и производить широкую гамму "высокоинтеллектуальных" изделий оборонного комплекса. В области военного самолетостроения Индия стала второй (после Китая) азиатской страной, способной создавать современные истребители практически в полном объеме, с силовой установкой и авионикой. Своеобразным символом достижений индийской авиационной промышленности конца 1990-х годов стал легкий многоцелевой истребитель LCA.

Разработка этого самолета началась в 1983 году: правительство Индии приняло решение создать для своих ВВС "чисто индийский" истребитель, наиболее полно отвечающий условиям Индостана и национальному, весьма немалому, опыту боевого применения авиации. В ходе индо-пакистанских войн 1966 и 1971 годов ВВС Индии с наибольшим успехом использовали легкие истребители Фолленд "Нэт" и МиГ-21. Эти машины применялись не только для завоевания господства в воздухе над линией фронта и обеспечения ПВО тыловых объектов, но и как самолеты непосредственной поддержки наземных войск, поражающие цели пушками, бомбами небольших калибров и НАР, И МиГ-21 и "Нэт" длительное время выпускались в Индии по лицензии, составляя основу национальных ВВС.

Анализ, проведенный индийскими специалистами, показал, что новый многоцелевой истребитель по своим основных характеристикам должен быть близок самолету МиГ-21бис, отличаясь от последнего увеличенной дальностью, расширенным составом вооружения и новой авионикой, обеспечивающей возможность с одинаковой эффективностью поражать как воздушные, так и наземные цели. Концептуально он был близок таким машинам, как "Грипен" (Швеция) и "Цзин-Го" (Тайвань). На формирование облика всех этих истребителей оказали влияние не только технические, но и политические факторы: требовалось при минимальных затратах создать не просто самолеты, а своего рода символы, демонстрирующие национальную независимость в области высоких технологий. Индийский истребитель предназначался не только для ВВС, но и для флота: ВМС Индии располагали в 1980-х годах двумя авианосцами, на которых базировались самолета вертикального взлета и посадки английского производства ВАе "Си Харриер", которые требовали замены в начале 2000-х годов.

Следует заметить, что самолет LCA должен стать вторым истребителем индийской разработки. Первым был истребитель-бомбардировщик HAL HF-24 "Марут", разработанный в 1961 году под руководством знаменитого немецкого авиаконструктора Курта Танка - создателя одного из лучших истребителей Второй мировой войны - FW 190. В 1963-67 гг. было построено 112 самолетов HF-24, состоявших на вооружении ВВС Индии до 1985 года и успешно применявшихся в войне 1971 года.

В 1985 году индийскими ВВС было сформулировано техническое задание на самолет. Работы по созданию нового истребителя, получившего название LCA (Licjhl Combat Aircraft - легкий боевой самолет), возглавило Агентство авиационных разработок ADA (Aeronautical Development Agency) - государственная организация, возглавляемая доктором К. Харинараянай (Kota Harinarayana). Ведущим исполнителем, взявшим на себя основную часть работ, стал национальный авиастроительный концерн HAL (Hindustan Aeronautics Limited) и его опытно-конструкторское отделение, расположенное в г. Бангалор. Формирование облика самолета велось с привлечением французской фирмы Дассо, что, безусловно, наложило свой отпечаток на аэродинамическую компоновку машины. Была выбрана схема "бесхвостка", хорошо отработанная на самолетах семейства "Мираж".

Эскизное проектирование самолета началось во втором квартале 1987 года и завершилось в конце 1988 года. Работы были выполнены фирмой Дассо по контакту с индийским правительством (их стоимость составила 10 млн. долл.). В 1990 году началось финансирование технического проектирования истребителя, а в середине следующего года на фирме HAL началась постройка первого опытного самолета LCA. Для создания одного из важнейших элементов бортового оборудования нового истребителя - четырехканальной цифровой электродистанционной системы управления - в 1993 году была выбрана американская фирма Локхид (ныне - Локхид-Мартин).

Торжественная выкатка самолета LCA TD1 (технологический демонстратор первый) состоялась 17 ноября 1996 года, с отставанием от графика на девять месяцев, вызванным как техническими, так и финансовыми обстоятельствами. Планировалось, что летные испытания LCA будут начаты уже в следующем году, однако лишь в апреле 1997 года летчик-испытатель Р.Шарма (Rakesh Sharma, первый индийский космонавт, совершивший полет на советской орбитальной станции) приступил к наземным испытаниям TD1. Вскоре начались и скоростные рулежки прототипа.

В конце 1996 года завершилась сборка второго опытного самолета, TD2, который был выкачен лишь 14 августа 1998 года. Как и TDI, он оснащен американским двигателем F404-CE-F2J3.

В отличие от самолетов других развивающихся стран, на которые устанавливаются двигатели, разработанные в России, США, Франции или Великобритании, д\я индийского истребителя было решено создать собственный двигатель. Разработка ТРДДФ, получившего название "Кавери", была возложена на национальный НИИ авиационного двигателестроения GTRE (Gas Turbine Research Establishment) в Бангалоре. Техническую помощь индийским специалистам оказывает французская фирма SNECMA.

Стендовые испытания индийского двигателя начались u 1996 году. Летом - осенью 1998 года опытный ТРДДФ был испытан на российском стенде. Летные испытания "Кавери" также должны пройти в России, на аэродроме ЛИИ им. Громова (г. Жуковский) с использованием летающей лаборатории Ту-16. Осенью 1998 года в наземных испытаниях участвовало пять прототипов нового двигателя. Всего для проведения испытаний, которые предполагается завершить в 1999 году, планируется изготовить 17 комплектов двигателей.

ТРДДФ "Кавери" предполагается впервые установить на пяти предсерийных самолетах PV1-PV5 - трех одноместных истребителях, одном двухместном учебно-боевом самолете, а также прототипе палубного истребителя, снабженном тормозным гаком, которые будут задействованы на втором этапе летных испытаний. Постройку всей опытной серии планировалось завершить в январе 1999 года.

Постройка первых двух предсерийных самолетов (PV1 и PV2) началась в 1998 году. При этом было решено отказаться от натурного макета истребителя, который заменил "виртуальный макет" - трехмерная база данных, содержащая полную информацию о конфигурации и конструкции машины (подобный подход был впервые применен в США при создании малозаметного стратегического бомбардировщика Нортроп-Грумман В-2 "Спирит" ).

В начале 1995 года велись переговоры с Израилем о совместной разработке БРЭО для самолета LCA. Однако основной объем работ по созданию "борта" для нового самолета проделан в Индии. Техническая и эргономическая отработка кабины истребителя LCA осуществляется в Бангалоре, где смонтирован ее полномасштабный "действующий" макет. Основу приборного оборудования составят многофункциональные индикаторы на жидких кристаллах. На опытном самолете TD1 установлен индикатор на лобовом стекле, поставленный французской фирмой Секстан Авионикс, все последующие самолеты будут оснащаться ИЛС индийской разработки.

НИОКР по программе LCA и постройка опытных самолетов TD1 и TD2 обошлись Индии в 21 880 млн. рупий (730 млн. долл. по курсу 1992 ф. г.). Общие расходы на создание нового истребителя (включающие расходы по созданию двигателя) без учета серийного производства оцениваются в 50 000 млн. рупий (1,4 млрд. долл.).

В 1998 году начались летные испытания бортовой радиолокационной станции для самолета LCA, разрабатываемой отделением радиоэлектроники фирмы HAL. В испытаниях задействован самолет - летающая лаборатория HAL HS748.

Хотя первый опытный самолет LCA был выкачен еще в ноябре 1996 года, его летные испытания к маю 2000 г. еще не были начаты (машина выполняла лишь скоростные рулежки). Задержки вызваны не только неритмичным финансированием и необходимостью преодолевать неожиданно возникающие при создании столь сложного изделия технические проблемы, ВО и внешнеполитическими обстоятельствами. В мае 1998 года в Индии была проведена серия испытаний ядерного оружия. Это вызвало резко негативную реакцию на Западе, в первую очередь - в США. Американское правительство приняло решение наложить эмбарго на поставку в Индию высокотехнологичных изделий, предназначенных для использования в военной технике и системах вооружения. Кроме ракетно-ядерной программы Индии, американские санкции непосредственно затронули и программу LCA, в которую, кроме фирмы Дженерал Электрик, была вовлечена и другая крупная американская фирма - Мартин Мариетта, разрабатывающая для этого самолета систему управления полетом. Существует неопределенность и в поставках из США цифровых процессоров, закупленных для САУ самолета LCA еще до проведения в Индии ядерных испытаний. Однако руководство индийских ВВС твердо намерено продолжать программу LCA в любом случае, вне зависимости от американского эмбарго.

Впервые поднявшись в небо 4 января 2001 г., TD-1 до июня 2002 г. выполнил 12 полетов, после чего его испытания были остановлены для модернизации программного обеспечения компьютера системы управления и доработки некоторых бортовых систем. Экземпляр TD-2 с момента взлета (6 января 2002 г.) до начала выставки успел совершить 38 полетов, достигнув числа М=0,8 и высоты 12 км. Он выполнил также полеты у земли и некоторые фигуры пилотажа. Как сообщается, скороподъемность LCA оказалась выше, чем у любого другого истребителя индийских ВВС (надо понимать, что LCA превзошел по этому параметру даже МиГ-29). После завершения шоу в Бангалоре TD-1 начал второй блок испытаний с целью проверки нового программного обеспечения и электродистанционной системы управления в целом. За период наземных испытаний бортовой компьютер управления полетом прошел интенсивное тестирование с имитацией нескольких тысяч ситуаций, которые могут сложиться в воздухе. Когда он отработал в таком режиме непрерывно 25 часов без единой ошибки, индийцы решились поставить его на борт. Теперь LCA сможет реализовать все расчетные режимы полета, включая сверхзвуковые. Очевидно, индийские инженеры удовлетворены ходом испытаний самолетов-демонстраторов. В середине текущего года они намерены поднять в воздух первый прототип LCA, названный PV-1. Он уже построен и проходит наземные отработки. Первые рулежки он должен начать в середине апреля, а подняться в небо - в июле. Его основное отличие от TD-1 и TD-2 заключается в уменьшенной на 500 кг массе пустого снаряженного самолета, которая стала равной 6300 кг. Это достигнуто благодаря широкому использованию композиционных материалов - из них сделаны многие панели, створки шасси, гаргрот фюзеляжа, нижние панели двигательного отсека, некоторые другие элементы конструкции.

На прототипе PV-2, который призван стать эталоном для серийного производства, композитных элементов конструкции будет еще больше - около 40% от массы планера, что вполне соответствует современному мировому уровню. Другое важное отличие PV-2 от предыдущих машин заключается в замене компьютера управления полетным заданием на новый, который, благодаря модульному матобеспечению, будет способен взаимодействовать с широким спектром систем оружия - как российского, так и западного производства. Второй прототип истребителя впервые будет оснащен радаром полностью индийской разработки, который сможет обнаруживать цели на фоне земли и воды, а также работать в режиме картографирования. Новая станция способна сопровождать одновременно несколько целей, а кроме того, сопровождать выбранную цель и одновременно осуществлять поиск других. Как видно из материалов выставки, в настоящее время для оснащения LCA Индия также разрабатывает собственную РЛС с фазированной антенной решеткой. На PV-2 будет установлен новый индикатор на фоне лобового стекла с широким полем обзора и авионика нового поколения индийского производства. После взлета PV-2 начнутся испытания вооружения истребителя.

ВВС Индии предполагают закупить не менее 200 истребителей LCA (первоначально называлась цифра 300 и даже 500 самолетов), которые, в соответствии с существующими планами, должны достичь первоначальной боеготовности в 2003 году и полной боеготовности - з 2005 году (впрочем, эти сроки могут быть сдвинуты на 2005 - 07 гг. ввиду недостаточного финансирования). Предполагается, что при серии в 220 самолетов стоимость одного истребителя LCA составит 21 млн. долл.

Учебно-боевой вариант самолета LCA в целом подобен одноместному истребителю, он несет аналогичное оборудование и вооружение. Отличие заключается в отсутствии закабинного топливного бака на 410 л, вместо которого сформирована задняя кабина (часть топлива перемещена в дополнительные емкости, расположенные в других местах планера). "Спарка" полностью сохраняет потенциал боевого одноместного самолета.

В конце 1990-х годов велись работы над палубным вариантом истребителя LCA (эта машина также создается с использованием трехмерной компьютерной базы данных, без постройки натурного макета). Общность по авионике палубного и сухопутного истребителей LCA составляет 99%. Однако морской вариант LCA должен иметь несколько измененную систему управления, модернизированный "оморяченный" двигатель, шасси с увеличенным ходом амортизаторов, обеспечивающие посадку на палубу авианосца с большой вертикальной скоростью и взлет с трамплина. Планер палубнэго истребителя усилен. Носовая часть фюзеляжа с радиопрозрачным обтекателем БРЛС опущена вниз, что улучшает обзор летчику при посадке на палубу корабля. В корневой части крыла предполагается установить дополнительные вихреобразующие поворотные поверхности, действующие как ПГО. Все эти изменения должны привести к увеличению массы планера на 500 кг по сравнению с истребителем берегового базирования. Существенные изменения должны коснуться топливной системы палубного истребителя: предусмотрены средства быстрого слива топлива для аварийной посадки на палубу вскоре после взлета.

Взлет палубного истребителя должен выполняться посредством трамплина, без использования катапульты. Посадка на палубу - при помощи аэрофинишера и тормозного гака. Малые размеры истребителя позволяют обойтись без системы складывания крыла, характерной для большинства других современных палубных истребителей.

Палубный вариант истребителя LCA предполагается использовать с борта перспективного легкого авианосца водоизмещением порядка 20 000 т (по другим данным - около 30 000 т), предназначенного преимущественно для решения задач завоевания господства в воздухе и ПВО. Этот корабль планируется построить на индийской верфи. Другой перспективный индийский авианосец (возможно, им станет модернизированный российский корабль "Адмирал Флота Советского Союза Горшков"! будет ориентирован на более широкий круг боевых задач.

В настоящее время ВМС Индии финансирует создание специального моделирующего стенда, предназначенного для отработки полетов самолета LCA с палубы авианосца.

ВВС Индии совместно с промышленностью рассматриваются и планы дальнейшего развития самолета LCA. В частности, предполагается существенно снизить радиолокационную заметность машины, применив новые радиопоглощающие покрытия, разрабатывающиеся в Индии в обстановке повышенной секретности с 1980-х годов. В сочетании с малыми размерами планера, новые покрытия должны придать истребителю характеристики малозаметности, приближающиеся к характеристикам самолетов "Стелс".

Ведутся работы и над усовершенствованным, более мощным вариантомТРДДФ "Кавери". За счет применения монокристаллических лопаток, разрабатываемых Металлургической научно-исследовательской лабораторией МО Индии, предполагается увеличить температуру газа за турбиной до 1350 ╟С. Новый двигатель позволит самолету LCA летать со сверхзвуковой крейсерской (т. е. без использования форсажной камеры) скоростью. Начаты работы и над системой управления вектором тяги с осесимметричным соплом, а также цифровой системой управления для модернизированного ТРДДФ. Применение УВТ, по мнению индийских специалистов, позволит в дальнейшем создать вариант самолета LCA без вертикального оперения, что существенно снизит радиолокационную заметность истребителя.

На базе двигателя "Кавери" планируется разработать и бесфорсажный вариант с увеличенной степенью двухконтурности, предназначенный для перспективного учебно-тренировочного самолета, а также новой боевой машины.

В 1996 году началось финансирование работ по созданию на базе самолета LCA более крупного многофункционального истребителя MCA (Medium Combat Aircraft - средний боевой самолет), призванного заменить после 2008 года самолеты "Ягуар" и "Мираж"2000, а также дополнить тяжелые многофункциональные истребители Су-30МКИ, которые предполагается выпускать в Индии по российской лицензии. Самолет МСА, имеющий аэродинамическую компоновку, подобную компоновке истребителя LCA, предполагается оснастить двумя модернизированными ТРДДФ "Кавери" без форсажной камеры, с увеличенной бесфорсажной тягой и системой управления вектором тяги. Планируется применить и хорошо отработанное крыло этого самолета. Однако из-за значительно большей взлетной массы удельная нагрузка на крыло МСА существенно возрастет. Для снижения радиолокационной заметности предполагается установить два малогабаритных наклонных киля(рассматривалась возможность и полного отказа от вертикального оперения), а также широко использовать радиопоглощающие покрытия. Для уменьшения ЭПР дополнительные топливные баки должны устанавливаться не под, а над крылом (аналогичное решение прорабатывается и для истребителя LCA).

Хотя первоначально предполагалось, что часть вооружения многоцелевого истребителя МСА будет размещена во внутренних грузоотсеках, но в дальнейшем от такого решения отказались. В соответствии с существующей компоновкой авиационные средства поражения будут устанавливаться на подфюзеляжных и подкрыльевых узлах внешней подвески, причем часть из них (для снижения радиолокационной заметности и аэродинамического сопротивления) будет выполнена конформными.

Самолет МСА должен обладать значительно большей, по сравнению с истребителем LCA, дальностью, что, вероятно, позволит рассматривать его в качестве "регионального" стратегического бомбардировщика -носителя индийского ядерного оружия. Масса пустого самолета МСА должна составить 12 т, а максимальная взлетная масса - 18 т. Общая стоимость программы МСА оценивается в 2,3 млрд. долл. (по курсу 1996 ф. г.). Боевые возможности самолета МСА должны быть значительно расширены за счет пополнения парка индийских ВВС новыми самолетами-заправщиками.

Аббревиатуры LCA и МСА (легкий и средний боевые самолеты) наводит на мысль о возможности создания для ВВС Индии в начале 2000-х годов и тяжелого боевого самолета класса Су-34 или F-111, способного решать более широкий, чем МСА, круг задач. Такой самолет с экипажем из двух человек мог бы оснащаться высокоточными крылатыми ракетами как с ядерным, так и с обычным снаряжением.

4 мая 2004 самолет получил новое обозначение - Tejas. Серийное производство самолёта началось в 2007 году, первое подразделение индийских ВВС, вооружённое HAL Tejas, должно достигнуть боеготовности к 2010 году.

Конструкция.

Легкий многоцелевой истребитель LCA выполнен по схеме "бесхвостка" с высокорасположенным треугольным крылом, имеющим переменную стреловидность по передней кромке, однокилевым вертикальным оперением и одним ТРДДФ, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Статическая устойчивость самолета уменьшена,

В конструкции планера широко использованы алюминиево-литиевые и титановые сплавы, а также углепластик (до 34% по массе), из которого выполнены, в частности, все поверхности управления, крыльевая механизация, киль, часть силовых элементов конструкции и обшивки.

Крыло имеет уменьшенную стреловидность в корневой части, что обеспечивает летчику хороший обзор вниз. На передней кромке расположен трехсекционный предкрылок, всю заднюю кромку занимают двухсекционные элевоны.

Конструкция крыла почти полностью выполнена из композиционных материалов, из которых изготовлено большинство лонжеронов и стрингеров, а также верхняя и нижняя односекционные панели обшивки, крепящиеся к лонжеронам болтами.

В месте сопряжения крыла и фюзеляжа расположены щелевые вихрегенераторы.

Фюзеляж - типа полумонокок. В его хвостовой части, по бокам киля, расположено два воздушных тормоза (выполнены из углепластика). По бокам фюзеляжа размещено два нерегулируемых воздухозаборника полукруглого сечения.

Остекление фонаря кабины летчика состоит из неподвижного монолитного козырька, имеющего повышенную птицестойкость (что обеспечивает возможность безопасного полета на малых высотах), и колпака, откидывающегося назад. Конструкция фонаря обеспечивает хороший обзор (особенно вперед-вниз).

Основные одноколесные опоры шасси убираются посредством гидравлического привода в фюзеляжные отсеки, расположенные по бокам каналов воздухозаборников. Передняя двухколесная опора убирается в отсек иод кабиной летчика новоротом вперед-вверх. Колеса снабжены углеродными тормозами, имеется автоматизированная система управления процессом торможения. В хвостовой части фюзеляжа, в контейнере под килем, размещен тормозной парашют.

Силовая установка.

Опытные истребители TD1 и TD2 оснащены одним ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-F2J3 (1x8200 кгс). Серийные самолеты предполагается оснащать двигателями GTRE GTX-35VS "Кавери" (1x8500-8800 кгс) с цифровой системой управления KADECU фирмы Доути/Смитс. Для автономного запуска двигателя имеется стартер, работающий на жидком топливе.

Во внутренних топливных баках размещается в общей сложности 3000 кг топлива. Под крылом и фюзеляжем может размещаться пять подвесных топливных баков емкостью по 800 или 1200 л. В перспективе подфюзеляжный ПТБ может быть заменен конформ-ным подвесным баком такой же емкости, создающим значительно меньшее аэродинамическое сопротивление.

С правой стороны фюзеляжа, у козырька остекления кабины, монтируется неубирающийся Г-образный топливоприемник системы дозаправки в полете.

Общесамолетные системы.

Самолет оснащен цифровой четырехканальной электронной дистанционной системой управления (ЭДСУ) фирмы Мартин Мариетта с повышенной устойчивостью к внешним электромагнитным воздействиям.

Гидравлическая система обеспечивает работы поверхностей управления, крыльевой механизации, системы уборки и выпуска шасси, тормозов колес шасси и воздушных тормозов. Электрическая система питает ЭДСУ и БРЭО. Имеется система кондиционирования воздуха.

Летчик размещен в катапультном кресле Мартин Бейкер Mk.10L, обеспечивающем покидание самолета с 23-кратной перегрузкой, на нулевых скорости и высоте.

Целевое оборудование.

Основу комплекса бортового радиоэлектронного оборудования составляет дублированная БЦВМ (32 бит, язык программирования Ада), интегрированная с другими элементами БРЭО и вооружением посредством трех цифровых шин данных, соответствующих стандарту M1L-STD-1553В.

В носовой части фюзеляжа размещена многофункциональная когерентная импульсно-допплеровская БРЛС, разработанная отделением радиоэлектроники фирмы HAL на основе радиолокационной станции Эрикссон PS-05 (будет выпускаться в Индии фирмой Хиндастан Аэронавтике), обеспечивающая одновременное обнаружение и сопровождение нескольких воздушных целей (в том числе и на фоне земли), а также картографирование земной поверхности с высоким разрешением, слежение за наземными (морскими) малоразмерными целями. В перспективе самолет может получить усовершенствованный вариант БРЛС с фазированной антенной решеткой.

На внешних узлах подвески могут размещаться контейнеры с тепловизионной или телевизионной (с высокой степенью разрешения) навигационно-прицельной аппаратурой и станцией обнаружения подсвеченных лазером наземных целей (что обеспечивает возможность применения КАБ и другого высокоточного оружия).

Основу навигационного оборудования составляет ИНС на лазерных гироскопах. Имеется приемник радионавигационной системы TACAN.

Связное оборудование включает радиостанции КВ-и УКВ-диапазонов, обеспечивающие, в частности, телекодовую связь с наземными и воздушными пунктами управления и наведения (испытания полного комплекта связного радиооборудования предполагается провести на третьем самолете опытной серии TV3).

Средства РЭБ включают приемник радиоразведки, станцию активных помех и контейнеры с ложными тепловыми и радиолокационными целями. Кабина летчика оснащена двумя цветными многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах с активной матрицей, а также многоцелевыми пультами, также выполненными с использованием индикаторов на жидких кристаллах. Имеется широкоугольный индикатор на лобовом стекле (ИЛС). Рычаги управления самолетом выполнены в соответствии с концепцией HO-TAS.

Ведутся работы по созданию для самолета LCA нашлемного прицела-индикатора.

Вооружение.

Самолет оснащен встроенной пушкой ГШ-23Л (23 мм) с боекомплектом 220 снарядов, размещенной под фюзеляжем (аналогично истребителю МиГ-21 бис). На семи внешних узлах подвески (шести под-крыльевых и одном подфюзеляжном) может располагаться разнообразное вооружение, включающее ракеты класса "воздух-воздух" малой и средней дальности (российского, французского и американского производства, в частности Матра 530 "Супер", Р-60М, Р-73 и Матра "Мажик"), УР класса "воздух-поверхность", корректируемые авиабомбы, НАР, свободнопадающие бомбы и бомбовые кассеты различных типов.

Под фюзеляжем могут подвешиваться контейнеры с разведывательным и другим оборудованием.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:18

F-CK-1 Ching-Kuo (IDF) Разработчик: AIDC Страна: Тайвань Первый полет: 1989 Тип: Легкий многоцелевой истребитель




В начале 1980-х годов США, стремясь не нарушать баланса сил в Юго-Восточной Азии, отказались продать Тайваню истребители Дженерал Дайнэмикс F-16 или Нортроп F-20. В этих условиях в мае 1982г. государственному авиационному опытно-конструкторскому и производственному центру AIDC (Aero Industry Development Center), образованному в 1969г. на основе ранее существовавшего бюро авиационной промышленности BAI, было поручено разработать собственный проект легкого сверхзвукового истребителя завоевания превосходства в воздухе по программе IDF (Indigenous Defensive Fighter). Новый истребитель должен обладать также способностью действовать по надводным целям и предназначается для замены в ВВС Тайваня устаревших самолетов Локхид F/TF-104G и Нортроп F-5E/F. Центр AIDC обладал к этому времени опытом освоения и лицензионного производства начиная с 1974г. 286 американских истребителей F-5E/F. Но решающее значение для успешного проектирования имело значительное техническое содействие, оказанное американскими фирмами Дженерал Дайнэмикс (передавшей спецификации и чертежи самолета F-16 на сумму 40-50 млн долл.), Гарретт (двигатель которой использован в силовой установке самолета), Дженерал Электрик и Вестингауз (РЛС), Лир Астроникс (система управления полетом) и другими. Таким образом, "Цзин Го" (это название самолет получил в 1988г. в честь бывшего президента Тайваня), хотя и является формально первым истребителем, спроектированным и построенным на Тайване, на самом деле представляет собой комбинацию заимствованных за рубежом технических решений.

По конфигурации он аналогичен американскому истребителю-бомбардировщику F/A-18. Было построено четыре опытных летных образца "Цзин Го" (из них один двухместный), первый из которых впервые поднялся в воздух 28 мая 1989г. Несмотря на потерю второго опытного самолета в катастрофе 12 июля 1991г. разработка была продолжена и в марте 1992г. ВВС Тайваня для войсковых испытаний был передан первый предсерийный истребитель, постройка которого велась с 1990г. Поставка серийных машин, получивших обозначение F-CK-1A, должна начаться в январе 1994г. По первоначальным планам предполагалось построить до 1997г. 256 серийных самолетов (включая 40-50 двухместных учебно-боевых F-CK-1B), которые должны были стать основой парка ВВС Тайваня, однако в связи с полученным в 1992г. согласием США и Франции продать Тайваню соответственно 150 истребителей F-16 и 60 истребителей Мираж 2000-5 эти планы могут быть пересмотрены в сторону уменьшения. В 1985г. стоимость исследований и производства 256 самолетов "Цзин Го" оценивалась в 1 млрд долл., в 1991г. - в 10 млрд долл. США.

Конструкция самолета.

Одноместный двухдвигательный самолет "Цзин Го" выполнен по нормальной балансировочной схеме с трапециевидным среднерасположенным крылом, плавно сопряженным с фюзеляжем. Крыло умеренной стреловидности имеет большие корневые наплывы, обеспечивающие благоприятное вихревое обтекание крыла на больших углах атаки. Почти всю заднюю кромку крыла занимают флапероны, носки крыла отклоняемые. Фюзеляж выполнен в соответствии с трансзвуковым правилом площадей. Вертикальное оперение однокилевое, стабилизатор дифференциальный цельноповоротный. Конструкция изготовлена в основном из металлических сплавов, из композитов выполнен только стабилизатор, в дальнейшем объем применения КМ планируется увеличить. Расчетный ресурс планера 8 000 ч. Шасси трехопорное с убирающимися в фюзеляж одноколесными стойками.

Силовая установка. Два двигателя TFE1042-70, управляемые с помощью цифровой электронной системы с полной ответственностью, установлены в хвостовой части фюзеляжа. В дальнейшем возможна установка двигателей повышенной тяги. Воздухозаборники двигателей имеют эллиптическое сечение с развалом больших осей эллипсов, снабжены отсекателями пограничного слоя и расположены под корневыми наплывами крыла.

Общесамолетные системы. На самолете установлена цифровая электродистанционная система управления полетом фирмы Лир Астроникс с боковой ручкой управления. Кабина летчика герметическая с системой кондиционирования. Фонарь кабины выступающий бескаркасный, откидывается назад-вверх (на двухместном варианте - влево). Катапультируемое кресло Мартин-Бейкер Mkl2 обеспечивает аварийное покидание самолета летчиком в полете и на стоянке.

Целевое оборудование. Многорежимная импульсно-доплеровская РЛС GD-53 представляет собой вариант РЛС Дженерал Электрик AN/APG-67 с включением некоторых элементов РЛС Вестингауз AN/APG-66. РЛС GD-53 имеет максимальную дальность действия 150 км, способна обнаруживать воздушные (в свободном пространстве и на фоне подстилающей поверхности) и надводные цели. Установлена ИНС Ханиуэлл Н423. Приборное оборудование включает два многофункциональных экранных индикатора и ИЛС фирмы Бендикс Кинг. Имеются цифровая шина данных и ЭВМ обработки данных.

Вооружение включает одну встроенную пушку М61А "Вулкан" калибром 30 мм по левому борту фюзеляжа под корневым наплывом крыла. На внешних узлах самолет может нести до четырех УР класса воздух-воздух малой дальности TC-1 Tien Chien I ("Скай Суорд" I) с ИК ГСН и две средней дальности TC-2 Tien Chien II ("Скай Суорд" II) с радиолокационной ГСН (в разных комбинациях) или до трех противокорабельных УР "Шюн Фен", а также УР класса воздух-поверхность "Мейврик", бомбы и блоки НАР.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:54

CF-18 Hornet Разработчик: Canadair Страна: Канада, США Первый полет: 1982 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик




Министерство обороны Канады 10 апреля 1980 г. заявило о намерении своей страны купить 138 одноместных самолетов F/А-18A и 40 двухместных F/А-18B для замены устаревших канадских CF-104 Starfighter. Заказ на одноместные самолеты был впоследствии сокращен до 98 экз., поставки учебно-боевых CF-18B начались в октябре 1982 г. Каждая эскадрилья ВВС Канады использовала оба типа самолетов. Канадские истребители CF-18 Hornet, в отличие от американских, имели собственную инерционную систему посадки и бортовые огни для идентификации самолетов во время ночных полетов и могли дополнительно нести контейнеры с неуправляемыми реактивными снарядами. Каждая машина имела комплект жизнеобеспечения для пилота. Cамолет оснащается ракетами класса "воздух-воздух" AIM-9 Sidewinder, размещенными на концах крыльев.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:55

F-104 ASA Starfighter Разработчик: Alenia Страна: Италия Первый полет: 1983 Тип: Многоцелевой истребитель




F-104 ASА Starfighter - многоцелевой истребитель, построенный итальянской фирмой Alenia по лицензии американской фирмы Lockheed на базе истребителя F-104S. На продолжении 1979 года на заводах фирмы Alenia производились 246 самолетов F-104S Starfighter, в том числе 40 самолетов для ВВС Турции. В 1981 году ВВС Италии приняли программу модернизации самолета ASA (Aggiornamento Sistema d'Arma), включавшей монтаж оборудования для подвески и наведения ракет ╚Селениа Аспид╩ (итальянский аналог ╚Спэрроу╩), установку более совершенного радара FIAR R21G/M1 Setter, способного отслеживать воздушные цели на фоне земной поверхности, и ... очередное возвращение пушки ╚Вулкан╩.

Первые полеты самолетов модернизированных по этой программе начались в 1983 году. Самолеты F-104S ASA стали поступать на вооружение ВВС в 1986 году и были полностью выведены из состава ВВС в 1991 году. В 1998 году была принята программа ASA/M (Modificato) по которой самолете переоборудовались в самолеты летной подготовки для летчиков истребителей EF2000. По этой программе модернизированы 49 самолетов F-104ASA и 15 TF-104G. ╚Супер Старфайтеры╩ несли боевое дежурство вплоть до конца прошлого века. Одна эскадрилья еще была вооружена этими машинами во время Балканской войны 1999 года. Но, поскольку югославские самолеты над Италией так и не появились, в боевых действиях ╚ветераны╩ не участвовали.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:56

Azarakhsh Разработчик: IAMI Страна: Иран Первый полет: 1997 Тип: Истребитель-бомбардировщик




В конце XX века серьезную заявку на вступление в "клуб производителей истребителей" сделал Иран. В 1986 г. в этой стране, претендующей (не без оснований) на роль регионального лидера, началась разработка собственного истребителя. Иран, оказавшийся в международной изоляции после победы Исламской революции и разрыва с Соединенными Штатами, мог опираться лишь на собственные (весьма ограниченные) силы, а также на помощь независимых зарубежных специалистов (главным образом тех из них, кто имел ярко выраженную антиамериканскую ориентацию).

Следует заметить, что кроме того в Иране началась реализация ряда других авиационных программ военного или двойного назначения, в частности программы легкого вертолета Х-5 (первый полет в 1997 г., заказчик - командование корпуса "Стражей исламской революции"), а также легкий учебно-тренировочный поршневой самолет для летных школ "Парасту".

Первый опытный многоцелевой истребитель, получивший весьма распространенное у авиастроителей название "Молния" ("Азарахш"), поступил на испытания в апреле 1997 г. и совершил первый полет в июне того же года.

Азарахш спроектирован, произведен и оптимизирован специалистами Университета им. Шахида Саттари при ВВС Армии Ирана, компании Iran Aircraft Manufacturing Industrial (IAMI), самолетостроительной компании HESA и министерства обороны Ирана.

Аэродинамическая компоновка этого самолета весьма близка компоновке легкого американского истребителя Нортроп-Грумман F-5, созданного в конце 1950-х годов (большое число этих машин было закуплено в США еще в годы правления шаха). Однако размеры иранской машины значительно больше. Длима "Азарахша" превышает длину F-5 на 10-11%, пропорционально возросли и другие габариты. Кадры, продемонстрированные по иранскому телевидению (снятые с относительно большой дистанции), свидетельствуют, что опытная машина имеет экипаж из двух человек, размещенных по схеме "тандем". Воздухозаборники (размещенные на F-5 по бокам фюзеляжа) на самолете "Азарахш" перенесены значительно выше, на один уровень с остеклением кабины экипажа.

По сообщению иранских источников, на истребителе, вероятно, установлено два двигателя РД-33 (2x8300 кгс) российского производства, обеспечивающие возможность полета с максимальной скоростью, соответствующей М= 1,5- 1,8, Самолет оснащен российской БРЛС "Фазатрон" Н019МЭ "Топаз" (усовершенствованный вариант станции НО 19 истребителя МиГ-29, получивший возможность "работать" по наземным целям). Максимальная боевая нагрузка самолета - 4400 кг.

Министр обороны Ирана заявил, что самолет "Азарахш" "поступил в производство два года назад". Однако это высказывание, скорее всего, следует отнести к выпуску машин опытной партии. Иранские источники, близкие к авиационной промышленности, сообщают, что на самолете проводится ряд доработок и усовершенствований (в частности, устанавливаются контейнеры с тепловыми и радиолокационными ложными ловушками). Серийное производство нового истребителя может начаться не ранее 2002 г. В настоящее время построено четыре опытных самолета "Азарахш", задействованные в программе летных испытаний.

В ходе крупномасштабных учений иранских вооруженных сил в конце сентября 1997 г. истребитель выполнил бомбометание на полигоне, сбросив два напалмовых бака массой по 113 кг.

Задержка с выпуском самолета была в основном связана с недостатком двигателей. Только в 2007 году был подписан контракт на поставку Ирану 50 двигателей РД-33, серийно производимых Московским машиностроительным предприятием имени Чернышева для самолетов МиГ-29, на ориентировочную сумму в 150 миллионов долларов.

5 августа 2007 года был впервые продемонстрирован серийный Azarakhsh.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх

Отправлено 01 сентября 2010 - 21:58

Saeqeh Разработчик: IAMI Страна: Иран Первый полет: 2004 Тип: Истребитель-перехватчик




Истребитель-перехватчик Saeqeh (Saegheh или Sa'qeh - "удар грома") представляет собой одноместный вариант истребителя Azarakhsh разработанный компанией Iran Aircraft Manufacturing Industrial (IAMI), HESA и министерством обороны Ирана. Главными отличиями самолета от своего предшественника являются одноместная кабина, измененная хвостовая часть (аля "Хорнет") и номенклатура вооружения.

Строительство самолет было начато в 2001 году, а первый прототип Saeqeh-80 поднялся в воздух 2004 году. В 2007 году первые серийные перехватчики были показаны широкой публике совместно с Azarakhsh на авиашоу проходившем в августе месяце на тегеранской военной базе "Мехрабад". Полеты прошли в присутствии министра обороны страны Мостафы Мохаммада Наджара и верховного командования Вооруженных сил Ирана, а также представителей парламента. Как сообщается, истребители официально поступили на вооружение ВВС Ирана 22 сентября этого же года.

Быть ШАХИДОМ для менья честь и великая мечта.Я скажу Амин,и Вы скажите!

• Наверх